驻车锁止传动机构和用于运行车辆的驻车锁止传动机构的方法与流程

本发明涉及按照独立权利要求所述的一种驻车锁止传动机构和一种用于运行车辆的驻车锁止传动机构的方法。

背景技术：

如果在自动变速器中，选挡杆处于“p”，那么驻车锁止部被卡锁并且防止了车辆的溜车。驻车锁止部可以经由绳索牵引装置被选挡杆驱控。在一些自动变速器中，通过内部的液压的预控进行挂挡和脱挡。在一些驻车锁止单元的变速器中，操纵也通过电动机进行。在这些变速器中，电动机通过变速器促动驻车锁止以及因此对车辆加保险或去保险以防溜车。随着自动化的驾驶功能和电气化的车辆渐增，实现了电气促动的驻车锁止。但“驻车锁止”功能是一种安全功能，其在所有电气的功能失灵时仍然应当起作用。人们为此在一些技术方案中发现了返回机构，其例如通过弹簧挂入驻车锁止。这种弹簧在脱开驻车锁止时被张紧。但弹簧的张紧大幅提高了执行器的功率需求。这引起了成本和结构空间需求的上升。

技术实现要素：

在这一背景下，本发明创造了按照独立权利要求所述的一种经改良的驻车锁止传动机构以及一种经改良的用于运行驻车锁止传动机构的方法。有利的设计方案由从属权利要求和接下来的说明得出。

在当前公开了一种用于运行车辆的驻车锁止单元的驻车锁止传动机构，其中，驻车锁止传动机构具有下列特征：行星齿轮传动机构，其具有太阳轮、齿圈和至少一个与太阳轮和齿圈啮合的行星轮，其中，至少一个行星轮被固定在以能转动的方式支承的行星架上；弹簧单元，该弹簧单元与齿圈联接，其中，该弹簧单元构造用于，通过齿圈的转动被张紧以及在张紧的状态下将扭矩和/或力施加到齿圈上；齿圈紧固单元，其被构造用于，在第一运行状态中紧固齿圈以防转动以及在第二运行状态中释放齿圈的转动；以及与行星架联接的锁定单元，该锁定单元被构造用于，在行星架转动时使车辆的驻车锁止单元在锁止状态和释放状态之间切换，特别是其中，锁止状态对应于在车辆上挂入的驻车锁止以及释放状态对应于在车辆上脱开的驻车锁止。

驻车锁止传动机构可以例如理解为是一种机械的传动机构，其被构造用于，驱动车辆中的实现驻车锁止功能的单元。弹簧单元可以理解为如下单元，其具有至少一个如弹簧一样部分能可逆地变形的元件。齿圈紧固单元可以理解为是如下单元，其能可控地紧固或固定齿圈。锁定单元可以理解为是如下单元，其实施对驻车锁止单元的或用于驻车锁止单元的换挡元件的机械的导引。

在此所提出的解决方案基于如下认识，即，当特殊设计的驻车锁止传动机构用于操纵这个驻车锁止单元时，该驻车锁止单元可以极小且有效地实现或制造。在此可以尤其用弹簧单元在操纵驻车锁止传动机构时预紧齿圈以及通过齿圈紧固单元在第一运行状态中保持这种预紧。因此存在如下可能性，即，在第二运行状态中齿圈又被释放以进行转动，从而齿圈通过弹簧单元又撤回到了最初的初始位置。以这种方式通过紧固齿圈或针对转动而释放齿圈实现了灵活性，其尤其在现代车辆中在使用电气或电子的部件的情况下在车载电网故障时用于实现安全功能。驻车锁止单元的操纵在此可以直接通过行星架的转动和将行星架的转动传递到部件(如之前提到的驻车锁止单元的或用于驻车锁止单元的换挡元件)来实现。

在此介绍的解决方案提供了如下的优势，即，通过在驻车锁止传动机构中的小的修正，能够确保明显得到改善的功能性，特别是鉴于车辆运行时在危险状况下的安全功能的实施。形式为弹簧单元以及齿圈紧固单元的这种修正在此一方面可以通过使用标准化的以及小型的结构元件被极为成本低廉地实施，另一方面这样经修改后的驻车锁止传动机构仅需要很小的额外的结构空间，因而这种驻车锁止传动机构也可以安装在车辆中的几乎所有需要的位置上。

特别有利的是，在此处提出的解决方案的一种实施形式中，齿圈紧固单元具有电的促动器，该促动器构造用于，在无电流和/或无电压的状态下将齿圈紧固单元带入第二运行状态中。在此介绍的解决方案的一种实施形式提供了如下的优势，即，在车辆中车载电网电压下降时，齿圈的转动被释放，齿圈然后可以通过弹簧单元撤回到最初的陈述(aussage)。以这种方式可以实施安全功能，在安全功能下，车辆中车载电网电压的下降实现或便于驻车锁止单元自动进入“驻车锁止”的运行状态。

在此所提出的解决方案的一种实施形式能在技术上极为简单地实施且成本低廉地执行，在该实施形式中，电的促动器是一种电磁铁和/或具有嵌接到齿圈的齿段中的突出部。

按照在此介绍的解决方案的另一个实施形式，锁定单元可以构造用于，将行星架的转动转化成推杆的直线运动。在此介绍的解决方案的这种实施形式提供了如下的优势，即，通过这种运动转变实现了推杆的运动，推杆的运动保证了驻车锁止单元的运行模式的极为安全且技术上简单的切换。

在此介绍的解决方案的一种实施形式特别有利，在该实施形式中，锁定单元具有止挡元件，止挡元件构造用于，限制推杆的运动路径，其中，锁定单元还被构造用于，在挺杆贴靠到止挡元件上时紧固行星架以防转动。这种止挡元件可以例如是驻车锁止传动机构的壳体壁的区段。在此建议的解决方案的这个实施形式提供了如下的优势，即，由此可以极为简单地紧固行星架以防扭转，为此，一旦推杆贴靠到止挡元件上，例如太阳轮就被进一步驱动或转动。在这种情况下，行星架的运动被中断，因而太阳轮的运动可以在至少一个行星轮转接到齿圈上的情况下进行，齿圈然后又可以张紧弹簧单元或该弹簧单元的弹簧。以这种方式可以用技术上极为简单的手段来制造极为小型的驻车锁止传动机构，其在有待通过这个传动机构实现的功能方面具有高度的灵活性。

按照在此介绍的解决方案的另一种实施形式，推杆可以备选或附加地构造用于，在运动进入驻车锁止单元的锁止状态中时，将驻车锁止开关压入在至少一个保持鼻状凸起处的保险位置中，以及在运动进入释放状态中时，释放驻车锁止开关的从所述保险位置出来的运动。这种实施形式提供了如下的优势，即，一方面可以将驻车锁止开关可靠地带入驻车锁止单元的锁止状态中以及另一方面将其可靠地保持在那里。

此外，在此建议的解决方案的一个实施形式是有利的，在该实施形式中，推杆具有锥形部或锥形元件，锥形部和/或锥形元件构造或布置用于，支撑在保持壁处，以便将驻车锁止开关压入保险位置中。这种实施形式提供了如下的优势，即，通过使用结合锥形部的保持壁可以实现极为轻便且无需大的力消耗就能操纵的驻车锁止传动机构。同时可以保证，可以将驻车锁止开关可靠且安全地带入保险位置并且也将其保持在那里。

按照在此建议的解决方案的一种实施形式，当锁定单元具有连杆传动机构和/或蜗轮蜗杆传动机构时，可以在技术上特别简单地实现转动运动到驻车锁止单元的驻车锁止开关的传递。

在此介绍的解决方案的一种实施形式特别有利，在该解决方案中设有与太阳轮联接的驱动单元，特别是其中，驱动单元包括电动机和/或(例如彼此抗相对转动地)与太阳轮连接和/或其中，驱动单元在无电流或无电压的状态中锁止了太阳轮的转动。由此存在如下的可能性，即，太阳轮可以始终用作针对行星齿轮传动机构的驱动元件且行星架可以尤其在特别重要的关键的状况中用作从动元件，其中，齿圈例如在车辆的车载电网故障时用于实施特殊的安全功能。可以以这种方式用结构上极为简单的措施创造出一种空间上很小但仍然可靠地工作的驻车锁止传动机构。

原则上存在两种可能性来跨接变速器中的驻车锁止机构与驻车锁止传动机构之间的路径。即：一种用旋转的运动以及一种用平移的运动。人们可以例如通过另一个圆柱齿轮级实现旋转的输出。平移的输出可以例如通过偏心轮实现，偏心轮然后通过绳索牵引装置将运动传递到变速器。

在技术上特别有利的实施方式是，驱动单元具有用于将转动运动传递给太阳轮的蜗轮蜗杆传动机构。在此介绍的解决方案的这种实施方式提供了如下的优势，即，通过蜗轮蜗杆传动机构的自锁在太阳轮的驱动故障时可以紧固几乎这个太阳轮，为此无需额外的紧固单元。以这种方式可以有利地针对制造小型的行星齿轮传动机构及其运行使用所选择的部件的机械上预给定的条件。

在此所建议的解决方案的一种实施形式同样在技术上极为简单且成本低廉，在该实施形式中，弹簧单元具有螺旋弹簧或金属的弹簧。这种螺旋弹簧或金属的弹簧一方面具有高的复位力，参照车辆的使用寿命也足够长寿并且可以技术上安全且可靠地与齿圈联接。

之前提到的优势和实现方案也可以在此处建议的解决方案的另一个作为用于运行在此介绍的驻车锁止传动机构的变型方案的方法的实施形式中使用。

该方法在此具有下列步骤：

锁止行星架的转动；

张紧弹簧单元；以及

将齿圈紧固单元切换到第一运行状态。

在此所介绍的作为驻车锁止传动机构控制单元的解决方案的实施形式同样是有利的，其被设置用于，在相应的单元中实施按照前述权利要求中任一项所述的方法的步骤。

这种控制器或这种控制单元可以是电气设备，其处理电的信号(例如传感器信号)并且基于其发送控制信号。控制器可以具有一个或多个合适的接口，这些接口可以构造成硬件式和/或软件式。在硬件式构造方案中，接口可以例如是集成电路的一部分，在集成电路中实现设备的若干功能。接口也可以是合适的集成的开关电路或至少部分由离散的结构元件构成。在软件式构造方案中，接口可以是软件模块，其例如在微型控制器上位于其它软件模块旁。

也有利的是一种带有程序代码的计算机程序产品，其可以储存在可机读的载体上，如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器，以及当该程序在计算机或设备上实施时，其用于执行按照之前说明的实施形式的其中一个的方法。

附图说明

接下来借助附图详细阐释在此介绍的解决方案。其中：

图1示出按照本发明的实施例的带有驻车锁止传动机构和驻车锁止传动机构控制器的车辆的示意图；

图2示出按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构的示意图；

图3示出在齿圈紧固单元的第一个运行状态下按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构的示意图；

图4示出在齿圈紧固单元的第一个运行状态下按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构的另一个示意图；

图5示出按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构的示意图；

图6示出按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构与齿圈紧固单元以及驱动单元配合作用的方块图；

图7示出了在此介绍的作为方法的解决方案的实施例的流程图；以及

图8a至8c示出在不同的运行模式中按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构的接线图的示意图。

在对本发明的有利的实施例的接下来的说明中，为在不同的图中示出的以及相似地作用的元件使用相同的或相似的附图标记，其中，略去了对这些元件的重复说明。

具体实施方式

图1示出了车辆100的示意图。车辆100被驱动马达105驱动，驱动马达例如通过传动系110将力或扭矩导入变速器115，其中，变速器115借助轴120驱动车辆100的车轮125，以便使车辆100移动。在传统的车辆100中，驱动马达105大多设计成内燃机，其中，变速器115设计成换挡变速器或自动变速器。针对变速器115设计成自动变速器的情况，通常设置有形式为开关的控制单元130，例如在图1中未示出的车辆乘客可以经由该开关借助换挡杆132来调整变速器115的运行模式，例如驻车模式(也称为驻车锁止)、倒车行驶模式或前进行驶模式。经调整的运行模式然后可以经由在变速器115中的机械的和/或电的控制系133被调整，变速器然后根据所调整的运行模式运行。

为了执行驱动马达105、变速器115和/或控制单元130的功能，经常调用电子的运行器件，如电磁体、开关或电马达，其中，来自车辆100的车载电网135的电能用于运行这些运行器件。车载电网135在此以来自蓄能器140的电能来供电，其中，这个蓄能器140例如可以是电池或蓄电池。

若这时在车载电网135中或蓄能器140中出现了故障，那么在最为不利的情况下车载电网135内的电压可能崩溃，因而由车载电网135供电的电子的运行器件失去了它们的功能。但为了仍达到车辆100的安全的运行状态，尤其是当车辆100停车且被锁上以防驶离时，应当即使在车载电网135内的电压崩溃也就是说电压缺少时也能保证驻车锁止的挂入，亦即作为安全功能确保作为变速器115的一部分的驻车锁止单元145的激活。当车辆100是电动车辆，也由蓄能器140为驱动马达105提供驱动能量时，那么作为安全功能执行驻车锁止单元145激活就特别重要。否则在这种电动车辆中，在车载电网135或蓄能器140中的故障会导致，车辆100即使在停车状态下也不再能保持在安全的静止的运行状态中。

按照在此建议的解决方案的一个实施例，现在为了保证驻车锁止单元145即使在车载电网135中的供电电压下降时也被激活，驻车锁止单元150可以设置成控制单元130的一部分，即使在车载电网135中的供电电压下降时也能可靠且安全地挂入驻车锁止功能，亦即激活驻车锁止单元145(这也可以称为锁止状态)。在此，驻车锁止传动机构150的详细的结构在接下来的说明中还将详细阐释。为了可以利用驻车锁止传动机构150的完整的功能，驻车锁止传动机构150由驻车锁止传动机构控制单元155控制，这在车载电网135存在车载电网电压时进行，并且用于准备和用于保持驻车锁止传动机构150的用于挂入驻车锁止或激活驻车锁止单元145的保险功能。驻车锁止传动机构控制单元155的功能在接下来的说明中同样还将加以详细阐释。

图2是按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构150的示意图。驻车锁止传动机构150包括行星齿轮传动机构200、弹簧单元205、齿圈紧固单元210以及锁定单元215。

行星齿轮传动机构200在此具有能驱动的居中的太阳轮220，该太阳轮例如可以被例如由车载电网135供电的驱动单元230的蜗轮蜗杆传动机构225驱动，尤其被电动机232驱动。此外，行星齿轮传动机构200还包括至少一个在图2中示意性示出的行星轮235，该行星轮一方面作为齿轮与设计成齿轮的太阳轮220啮合，另一方面则与包围行星轮235和太阳轮220的齿圈240啮合，齿圈同样设计成齿轮，但在此设计成向内取向的齿。行星轮235在此布置在以能转动的方式支承的行星架237上，行星架例如设计成圆盘，其带有相应的突出部或轴颈以容纳一个或若干行星轮235。但也可以考虑将多个与行星轮235类似的行星轮固定在所述行星架237上。

弹簧单元205具有弹簧245，例如螺旋弹簧或其它任意的金属的弹簧，其一端紧固在固定点250处，例如驻车锁止传动机构150的壳体壁处，以及另一端紧固在齿圈240处的止挡点255上。因此在齿圈240转动时弹簧单元205的弹簧245被拉伸或压紧以及因此张紧。

齿圈紧固单元210具有例如由车载电网135供电的电磁体260，该电磁体被构造用于在第一运行状态中将销262移出，因而销262例如与齿圈240的突出部或齿嵌接以及因此紧固齿圈240以防转动。若电磁体260的通电被切断，这例如可能通过相应的开关指令或在车载电网135的供电电压下降时完成，那么销262(也可以称为突出部)例如通过弹簧力被拉回，因而齿圈240的转动再次被释放。

此外，驻车锁止传动机构150还包括与行星架237联接的锁定单元215。锁定单元215包括例如具有用于行星架237的偏心式设计的连接部的连杆传动机构265或例如与推杆267联接的(在图2中未示出的)蜗轮蜗杆传动机构，因而锁定单元215被构造用于将行星架237的转动转化成推杆267的直线的运动。在推杆267处还在两个限制元件270之间安装锥形元件272，该锥形元件经由弹簧274以能运动的方式被支承。若现在锥形元件272在图2中向右运动，那么其在例如由驻车锁止传动机构150的壳体壁形成的保持壁275处沿着该保持壁滑动以及由此在与保持壁275对置的一侧上将驻车锁止开关277压入到在两个保持鼻状凸起282之间的保险位置280中，该驻车锁止开关例如作为控制单元130的一部分来控制驻车锁止的挂入，也就是说控制驻车锁止单元145的激活。若现在推杆267在图2中向左运动，那么其带动锥形元件272以及因此释放驻车锁止开关277，因而驻车锁止开关例如通过在图2中未示出的弹簧被从保险位置280带出来以及因此使驻车锁止脱开或去激活驻车锁止单元145(这也可以称为释放状态)。也可以备选或附加地设置止挡元件285，该止挡元件限制推杆267在与行星齿轮传动机构200对置的侧上的直线的运动。这个止挡元件285可以例如同样由驻车锁止传动机构150的壳体壁形成和/或与保持壁275一体地形成。

接下来详细阐释在图2中说明的驻车锁止传动机构150的工作方式。

若例如通过在图1中示出的驻车锁止传动机构控制单元155的控制信号接通驻车锁止传动机构150的驱控单元230，那么该驱控单元230的电动机232从车载电网135获取电能并且太阳轮220在蜗轮蜗杆传动机构225的转接下沿顺时针运动，如在图2中通过在太阳轮220中绘出的箭头所示的那样。由此使与太阳轮220啮合的行星轮235根据在图2中示出的箭头转动以及将这种转动运动传递给齿圈240。在齿圈240经由弹簧单元205与固定点250联接之后，由弹簧单元205制止齿圈240的运动，因而通过行星轮235的转动向行星架237施加扭矩，扭矩通过锁定单元215转化成了推杆267的向右的直线的运动。若推杆267撞到止挡元件285，那么就阻止了推杆267的向右的进一步的运动，因而现在行星架237在其转动运动方面受到紧固。现在当太阳轮220沿图2所示的转动方向进一步转动时，在行星架237被紧固的情况下，在行星轮235的转接下，克服由弹簧元件205施加到齿圈240上的力，使齿圈240逆时针转动，那么在图2中示出的弹簧力f作用到了弹簧元件205上，该弹簧力使弹簧单元205通过齿圈240的转动被张紧。若现在弹簧单元205被张紧，那么例如同样将图1的驻车锁止传动机构控制单元155的相应的信号发送给齿圈紧固单元210，以便将这个齿圈紧固单元带到第一运行状态中。在这个第一运行状态中，例如相应的电磁体260被接通且销262外移，以便固定齿圈240的当前的位置以及因此将弹簧单元205保持在张力下。

如由图2所示可知，在齿圈紧固单元210的第一运行状态中，驻车锁止开关277处在保险位置280中，因而驻车锁止被挂入，这就是说，驻车锁止单元145被激活。若现在例如通过在图1中示出的驻车锁止传动机构控制单元155的另一个控制信号切换驱动单元230，因而太阳轮220逆时针转动，那么可以通过紧固齿圈240实现行星架237的逆时针的转动。

图3示出了在齿圈紧固单元210的第一运行状态下按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构150的示意图。在此，在图3的图中，为了更为清楚起见，一些在图2中同样被示出的部件不再被详细地绘出或标明，尽管这些部件在真正的驻车锁止传动机构150中仍然存在。若太阳轮220，如在之前的段落中说明的那样，逆时针地转动(例如以在图3中通过在太阳轮220的圆周边缘处的相应的箭头示出的速度300)，那么齿圈240被紧固时，在行星轮235的转接下，行星架237以速度310逆时针运动，如在图3中行星轮235的区域中在速度图表中所示那样。锁定单元215的推杆267由此被向左拉，因此释放了驻车锁止开关277以及因此使驻车锁止被脱开或驻车锁止单元145被去激活。

当驱动单元230又被如下地控制，即，使得在蜗轮蜗杆传动机构225的转接下太阳轮220顺时针转动，如已在图2中示出的那样时，在齿圈紧固单元210的第一运行状态下，也就是说在驻车锁止传动机构150的齿圈240被紧固时，也可以类似地完成驻车锁止的再次挂入或驻车锁止单元145的重新激活。以这种方式在齿圈240被紧固时，现在使得行星架237在行星轮235的转接下顺时针转动，由此使推杆267再次向左运动且锥形元件272结合保持壁275将驻车锁止开关277再次压入到保险位置280中。

在齿圈紧固单元210的第一运行状态中，也就是说在齿圈240被紧固时，现在可以任意经常依次地重复驻车锁止的挂入和脱开。为此仅需对驱动单元230进行相应的控制，以便使太阳轮220顺时针或逆时针转动以及由此促成行星架237的转动。

图4示出了在齿圈紧固单元210的第一运行状态中按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构150的另一个示意图。若驻车锁止打开，也就是说，驻车锁止被脱开或驻车锁止单元145被去激活且驱动单元230的电动机232没有被通电，那么太阳轮220实际上通过蜗轮蜗杆传动机构225的制动被紧固。在这种情况下，锁定单元215的推杆267被尽可能远地保持在左边，以便将驻车锁止开关277从保险位置280释放出来或使其保持自由。

图5示出了按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构150的另一个示意图。在此，在图5中示出了在如下状态下的驻车锁止传动机构150，车载电网135的供电电压在该状态下崩溃。在这种情况下，齿圈紧固单元210的电磁体260不再被供以电能，因而销262例如通过图5中未示出的弹簧的弹簧力拉回并且齿圈240的转动因此得到释放。齿圈紧固单元210因此被带入第二运行状态中。太阳轮220现在由于蜗轮蜗杆传动机构225的制动几乎被闭锁，特别是当电动机232不再被供以电能且具有额外的惯性矩时。在这种情况下，现在通过被张紧的弹簧单元205将力f或扭矩施加到现在被释放的齿圈240上。由此例如使被释放的齿圈240的内齿以在图5中示出的速度500运动。这一点又在太阳轮240几乎被紧固时引起了行星架237的运动，由此使锁定单元215的推杆267以公知的方式对应于箭头510向右移动，驻车锁止开关277因此在锥形元件272以及保持壁275的转接下又被压入保险位置280。以这种方式可以实现紧急情况保险功能，其保证了，即使在车载电网故障时也可靠且安全地激活驻车锁止单元145以及因此挂入驻车锁止。

换句话说，在此处建议的解决方案的实施例中，功能“张紧返回方案”以及脱开驻车锁止被串联。在此处提出的解决方案中，为了降低马达转速，还使用行星齿轮传动机构200(循环式传动机构)和蜗轮蜗杆级。通过熟练地充分利用行星齿轮传动机构200的例如3个挡，实现了功能的串联。下面的顺序在此是可行的：

-张紧返回机构，如参照图2详细说明的那样；

-通过借助将齿圈紧固单元带入第一运行状态中来紧固齿圈而对返回机构加保险；

-脱开驻车锁止；

-挂入驻车锁止；

-驻车锁止打开；

-返回联锁。

返回机构的张紧在此尤其是特别有利的，因为由此实现了在紧急情况下如车载电网电压下降时对驻车锁止的接通的保证。因此在状态“驻车锁止已挂入”中，马达230沿如在驻车锁止应当进一步挂入时的方向转动。由此行星架237被紧固以及驱动单元230的马达232的马达转动被传递给了齿圈240。在齿圈240处，“返回弹簧”处在弹簧单元205中。该弹簧单元现在被张紧。若弹簧245被张紧，那么齿圈240被齿圈紧固单元210的电磁体260锁定。

现在可以进行任意数量的驻车锁止的脱开和驻车锁止的挂入。现在驻车锁止在此可以经由驱动单元230的电动机232进行挂入和脱开，如参照图2至4详细示出的那样。

若车载电网135中的供电电压崩溃，那么齿圈紧固单元210的电磁体260被断电并且其释放了齿圈240。通过蜗轮蜗杆传动机构225的蜗轮作为带有自锁的传动机构级的设计，使太阳轮220被锁定，并且通过行星架237完成了功率输出。

图6示出了按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构155与齿圈紧固单元210以及驱动单元230(特别是电动机232)配合作用的方块图。驻车锁止传动机构控制单元155在此包括用于锁止行星架的转动的单元600、用于张紧弹簧单元的单元610以及用于将齿圈紧固单元210切换到第一运行状态的单元620。用于锁止的单元600在此可以构造用于，如下地控制驱动单元230的电动机232，即，使得太阳轮220按照图2所示顺时针转动以及通过行星轮235的转接触发行星架237进入如下位置的转动，在该位置中，推杆267贴靠到止挡元件285上。在这种情况下，锁止了推杆267的进一步的运动。由此锁止了行星架237的进一步的转动。推杆267在止挡元件285上的贴靠在此可以例如通过对电动机232的电能消耗的消除实现，其中电动机232的电能消耗在行星架237被紧固时上升，因为需要能量来张紧弹簧245或弹簧单元205。用于张紧弹簧单元205的单元610在此同样可以构造用于，向电动机232供应现在更高的电功率或电能，以便在太阳轮220的与用于将行星架237带入到紧固的状态中相同的转动方向下使齿圈240的转动对应图2所示逆时针转动，从而张紧弹簧单元205。用于切换的单元620可以构造用于，在达到弹簧单元205的张紧的状态后为齿圈紧固单元210的电磁体260供电，以便将齿圈紧固单元210带入第一运行状态，也就是说，销262移出以及由此抗相对转动地紧固齿圈240。在此通过检测驱动单元230的电动机232的电能消耗达到弹簧单元205的已张紧的状态，其中，当电动机232的电能消耗超过边界值时，可以认为弹簧单元205的已张紧的状态已经达到。

图7示出了在此介绍的解决方案的作为用于驱动在此介绍的驻车锁止传动机构150的变型方案的方法700的实施例的流程图。方法700具有锁止行星架的转动的步骤710、张紧弹簧单元的步骤720以及将齿圈紧固单元切换到第一运行状态的步骤730。

图8a至8c示出了在不同的运行模式下，按照在此介绍的解决方案的实施例的驻车锁止传动机构150的接线图的若干示意图。为了清楚起见，在图8a至8c中又删除了那些对所说明的上下文没有核心意义的单独的部件或元件。在图8a中所示的接线图中，描述了如下状态，在该状态中，弹簧单元的弹簧245被张紧。在行星架被锁止时，驱动单元230的电磁体232被通电，由此在蜗轮蜗杆传动机构225的转接下，使太阳轮220转动。然后在行星轮235以及齿圈240的转接下，弹簧245被张紧。通过激活，也就是说给齿圈紧固单元210的电磁体260通电，抗转动地紧固齿圈240，如在图8b的示意性接线图中所示的那样。在这种情况下，即，在齿圈紧固单元210的第一运行状态中，可以根据太阳轮220沿哪个方向转动，通过电动机232挂入或脱开驻车锁止。这种挂入或脱开可以通过锁定单元215的元件的旋转完成。若现在在车载电网处的供电电压下降或完全消失，那么在使用在此介绍的驻车锁止传动机构的情况下能够紧急联锁驻车锁止。这可以例如根据在图8c中示出的接线图通过对齿圈锁定单元210的电磁体断电完成，因而齿圈240再次被抗转动地释放且通过弹簧245的力的作用将锁定单元215带入如下状态，在该状态下，车辆的驻车锁止单元被激活，也就是说，驻车锁止被挂入。

所说明的以及在图中示出的实施例仅被示例性地选择。不同的实施例可以完全或参照单个特征相互组合。一个实施例也可以被另一个实施例的特征补充。

此外，在此介绍的方法步骤可以重复或用其它的步骤补充。

若实施例包括在第一特征和第二特征之间的“和/或”关联词，那么这可以被理解为，该实施例按照一个实施形式既具有第一特征也具有第二特征以及按照另一个实施形式或仅具有第一特征或仅具有第二特征。

附图标记列表

100车辆

105驱动马达

110传动系

115变速器

120轴

125车轮

130控制单元

132换挡杆

135车载电网

140蓄能器

145驻车锁止单元

150驻车锁止传动机构

155驻车锁止传动机构控制单元

200行星齿轮传动机构

205弹簧单元

210齿圈紧固单元

215锁定单元

220太阳轮

225蜗轮蜗杆传动机构

230驱动单元

232电动机

235行星轮

237行星架

240齿圈

245弹簧

250止挡点

255固定点

f力

260电磁体

262销

265连杆传动机构

267推杆

270止挡元件

272锥形元件

274弹簧

275保持壁

277驻车锁止开关

280保险位置

282保持鼻状凸起

285止挡元件

300太阳轮的圆周边缘的速度

310行星轮的速度

500齿圈的内齿的速度

510拉回的推杆的方向

600用于锁止的单元

610用于张紧的单元

620用于切换的单元

700用于运行驻车锁止传动机构的方法

710锁止的步骤

720张紧的步骤

730切换的步骤