电动汽车减速器降噪方法和电动汽车减速器与流程

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种电动汽车减速器降噪方法和电动汽车减速器。

背景技术：

随着汽车产业的不断发展，车辆内部的声品质越来越受到用户的关注。在车辆噪声中，减速器是影响车辆噪声的一个重要方面，因此，往往将电动汽车减速器的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)性能作为噪声研究的重要组成部分。

在现有技术中，主要基于对减速器的齿数、齿轮压力角、螺旋角和侧隙等进行参数优化，从而减轻减速器的噪声。但是，在实际运行过程中，或者是测试过程中，发现采用这种方式进行降噪的减速器依旧存在高频啸叫噪声，电动汽车车内高频噪声大。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车减速器降噪方法，以解决现有技术中电动汽车车内高频噪声较大的技术问题。

本发明的第二个目的在于提出另一种电动汽车减速器降噪方法。

本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车减速器。

本发明的第四个目的在于提出另一种电动汽车减速器。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车减速器降噪方法，包括：

根据减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差，确定微观修形参数；

根据所述微观修形参数，对所述减速器进行轮齿修形。

本发明实施例的电动汽车减速器降噪方法，通过根据减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差，确定微观修形参数，根据微观修形参数，对减速器进行轮齿修形，降低了传动齿轮的传递误差，改善了齿轮啮合接触斑点，使得减速器得到了优化，有效降低了齿轮阶次振动激励，减速器整体噪声以及车内高阶次噪声水平均得到了降低，解决了现有技术中高频噪声大的技术问题。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动汽车减速器，所述电动汽车减速器包括第一级传动齿轮和第二级传动齿轮，所述第一级传动齿轮和所述第二级传动齿轮采用第一方面所述的电动汽车减速器降噪方法加工得到。

本发明实施例的电动汽车减速器，包括第一级传动齿轮和第二级传动齿轮，其中，第一级传动齿轮和第二级传动齿轮是根据微观修形参数，进行轮齿修形获得的，由于微观修形参数是根据该减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差得到的，因此，根据微观修形参数对减速器进行轮齿修形，能够降低传动齿轮的传递误差，改善齿轮啮合接触斑点，使得减速器得到了优化，有效降低了齿轮阶次振动激励，减速器整体噪声以及车内高阶次噪声水平均得到了降低，解决了现有技术中高频噪声大的技术问题。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动汽车减速器降噪方法，包括以下步骤：

根据减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差，确定微观修形参数；根据所述微观修形参数，对所述减速器进行轮齿修形；

其中，所述根据微观修形参数，对所述减速器进行轮齿修形包括：针对所述电动汽车的中等扭矩工况，根据所述微观修形参数，对所述减速器中所述第二级传动齿轮的齿顶、齿形和/或齿向进行轮齿修形。

本发明实施例的电动汽车减速器降噪方法，通过根据减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差，确定微观修形参数，根据微观修形参数，对减速器进行轮齿修形，降低了传动齿轮的传递误差，改善了齿轮啮合接触斑点，使得减速器得到了优化，有效降低了齿轮阶次振动激励，减速器整体噪声以及车内高阶次噪声水平均得到了降低，解决了现有技术中高频噪声大的技术问题。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了电动汽车减速器，所述电动汽车减速器包括第一级传动齿轮和第二级传动齿轮，所述第二级传动齿轮采用如第三方面所述的电动汽车减速器降噪方法加工得到。

本发明实施例的电动汽车减速器，包括第一级传动齿轮和第二级传动齿轮，其中，第二级传动齿轮是根据微观修形参数，进行轮齿修形获得的，由于微观修形参数是根据该减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差得到的，因此，根据微观修形参数对减速器进行轮齿修形，能够降低传动齿轮的传递误差，改善齿轮啮合接触斑点，使得减速器得到了优化，有效降低了齿轮阶次振动激励，减速器整体噪声以及车内高阶次噪声水平均得到了降低，解决了现有技术中高频噪声大的技术问题。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明实施例所提供的一种电动汽车减速器降噪方法的流程示意图；

图2为本发明实施例所提供的另一种电动汽车减速器降噪方法的流程示意图；

图3为轮齿修形后的齿轮接触斑点测试结果示意图之一；

图4为轮齿修形后的传递误差测试结果示意图之一；

图5为未采用本实施例的一种减速器的电动汽车的车内噪声瀑布图；

图6为采用本实施例的一种减速器的电动汽车的车内噪声瀑布图；

图7为采用本实施例的一种减速器前后的电动汽车车内噪声总值对比图；

图8为轮齿修形后的齿轮接触斑点测试结果示意图之二；

图9为轮齿修形后的传递误差测试结果示意图之二；

图10为未采用本实施例的另一种减速器的电动汽车的车内噪声瀑布图；

图11为采用本实施例的另一种减速器的电动汽车的车内噪声瀑布图；

图12为采用本实施例的另一种减速器前后的电动汽车车内噪声总值对比图；

图13为采用本实施例的另一种减速器前后减速器的第一级传动车内阶次噪声；以及

图14为采用本实施例的另一种减速器前后减速器的第二级传动车内阶次噪声。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的电动汽车减速器降噪方法和电动汽车减速器。

图1为本发明实施例所提供的一种电动汽车减速器降噪方法的流程示意图。

发明人针对现有技术中的减速器降噪方法进行研究发现，由于现有技术中主要针对宏观参数进行优化，例如：齿数、齿轮压力角、螺旋角、侧隙等。虽然这些宏观参数对减速器的振动噪声也有较大影响，但是，电动汽车减速器噪声主要来源于减速器轮齿加工引起的传递误差，这也是导致高频啸叫的主要原因。

针对这一问题，本发明实施例提供了电动汽车减速器降噪方法，以解决现有技术中车内高频噪声较大的技术问题，如图1所示，该电动汽车减速器降噪包括以下步骤：

步骤101，根据减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差，确定微观修形参数。

具体地，微观修形参数，用于进行包括齿顶、齿形和/或齿向在内的轮齿修形，微观修形参数具体可以包括齿向鼓形量、齿形鼓形量、齿向修形量、齿形修形量和齿顶修缘量等等。

其中，依据齿向鼓形量、齿向修形量所进行的轮齿修形，可以称为齿向修形；依据齿形鼓形量、齿形修形量所进行的轮齿修形，可以称为齿形修形；依据齿顶修缘量所进行的轮齿修形，可以称为齿顶修缘。

在进行齿形修形和齿向修形时，依据齿向修形量所进行的轮齿修形，主要改变齿轮的螺旋角，因此，也可称为螺旋角修形；依据齿形修形量所进行的轮齿修形，主要改变齿轮压力角，因此，可称为齿轮压力角修形。

步骤102，根据微观修形参数，对减速器进行轮齿修形。

具体地，根据电动汽车的工况不同，减速器的工况也会存在差异，从而针对减速器所进行的轮齿修形方式会根据电动汽车的工况不同进行调整，同时，轮齿修形所采用的微观修形参数的取值也会进行调整。

作为发明一种可能的实施例，可以针对所述电动汽车的高等扭矩工况，根据所述微观修形参数，分别对所述减速器中第一级传动齿轮以及第二级传动齿轮，进行齿顶、齿形和/或齿向轮齿修形。

具体来说，中等扭矩一般是电动汽车在全加速中后段50-80km/h的车速下或者车辆匀速行驶工况下的扭矩，具体来说，电动汽车处于中等扭矩的工况时，可以根据微观修形参数，对减速器中第二级传动齿轮的齿顶、齿形和/或齿向进行轮齿修形。具体所采用的微观修形参数将在后续实施例中进行介绍，具体可参见后续实施例中的相关描述。

作为发明另一种可能的实施例，可以针对所述电动汽车的中等扭矩工况，根据所述微观修形参数，对所述减速器中所述第二级传动齿轮的齿顶、齿形和/或齿向进行轮齿修形。图2为本发明实施例所提供的另一种电动汽车减速器降噪方法的流程示意图。

如图2所示，包括：

步骤201，根据减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差，确定微观修形参数。

步骤202，针对所述电动汽车的中等扭矩工况，根据所述微观修形参数，对所述减速器中所述第二级传动齿轮的齿顶、齿形和/或齿向进行轮齿修形。

具体来说，高扭矩是电动汽车全加速状态下主要使用的工况，电动汽车处于高等扭矩工况时，除了根据该微观修形参数，对减速器中第二级传动齿轮进行齿顶、齿形和/或齿向轮齿修形以外，还需要进一步针对减速器中的第一级传动齿轮进行齿顶、齿形和/或齿向轮齿修形。具体所采用的微观修形参数将在后续实施例中进行介绍，具体可参见后续实施例中的相关描述。

本实施例中，通过根据减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差，确定微观修形参数，根据微观修形参数，对减速器进行轮齿修形，降低了传动齿轮的传递误差，改善了齿轮啮合接触斑点，使得减速器得到了优化，有效降低了齿轮阶次振动激励，减速器整体噪声以及车内高阶次噪声水平均得到了降低，解决了现有技术中高频噪声大的技术问题。

为了清楚说明前述实施例，本实施例提供了一种电动汽车减速器，该电动汽车减速器基于前述实施例提供的电动汽车减速器降噪方法，针对电动汽车的中等扭矩工况进行了减速器的降噪处理。

具体地，电动汽车主要是在城市工况下短途出行，50-80km/h车速是最常用的车速，因此，在50-80km/h车速下所采用的中等扭矩工况下的车内噪声对车内声品质至关重要。发明人对噪声分析得到，在中等车速下，噪声中包括有一定的路噪和风噪但是噪声值较低，车内噪声主要还是由电机和减速器引起，因此，中等扭矩工况下降低减速器噪声水平对于提高整车声品质和舒适性具有重要意义。

本实施例中，对电动汽车在中等扭矩工况下所进行的微观参数轮齿修形，主要通过对第二级传动齿轮进行轮齿修形。

具体来说，对第二级传动齿轮进行轮齿修形可以包括依据齿形鼓形量和齿向鼓形量进行的轮齿修形。同时，对第二级传动齿轮进行轮齿修形还可以包括依据齿向修形量和齿形修形量进行的轮齿修形。

依据齿向修形量所进行的螺旋角修形，以及依据齿形修形量所进行的齿轮压力角修形，可以在中等扭矩下降低激励源振动，从而减少减速器壳体辐射噪声，并降低与电动汽车中电机和减速器振动耦合，这里所降低的辐射噪声主要是300-2000Hz中高频噪声。由于人耳对1000Hz-2000Hz频域内的中高频噪声非常敏感，主观感觉为恼人的啸叫噪声，若出现这个频率的噪声会严重影响车内乘座舒适性，但现有技术中还没有出现能够避免中等扭矩低速工况下减速器高频啸叫噪声而开发的减速器。现有技术中的电动汽车动力总成装置产品中通常只关注减速器宏观齿轮参数、传动效率、传递扭矩、可靠性等性能，发明人通过考虑减速器齿轮微观修形设计对NVH性能的影响，解决了电动汽车车内高频噪声大的问题，提高了整车的舒适性。

进一步，根据第二级传动齿轮的齿宽，可以计算得到匹配的左右评价点，当第二级传动齿轮的齿宽改变时，需要重新计算左右评价点，从而采用计算出的左右评价点继续对电动汽车减速器进行轮齿修形，从而使得电动汽车的减速器降低齿轮啮合过程中的传递误差。

作为一种可能的实现方式，本实施例中的电动汽车减速器可以采用如下微观修形参数。

表1中等扭矩工况下电动汽车的减速器微观修形参数

需要说明的是，在第一级传动齿轮和第二级传动齿轮均包括主动齿轮和被动齿轮，为了便于区分，后续将第一级传动齿轮的主动齿轮称为第一主动齿轮，将第一级传动齿轮的被动齿轮称为第一被动齿轮，将第二级传动齿轮的主动齿轮称为第二主动齿轮，将第二级传动齿轮的被动齿轮称为第二被动齿轮。

进一步，在对电动汽车减速器采用微观修形参数进行轮齿修形同时，还可以进一步对减速器进行宏观修形，具体地，在本实施例中，针对中等扭矩工况下的电动汽车减速器，第一级传动齿轮中第一主动齿轮的齿数可以为27，第一被动齿轮的齿数可以为59，第二级传动齿轮中第二主动齿轮的齿数可以为21，第二被动齿轮的齿数可以为74。

为了清楚说明本实施例所提供的电动汽车减速器的降噪效果，发明人对本实施例所提供的电动汽车减速器进行了测试。主要针对齿轮接触斑点和传递误差进行了测试，图3为轮齿修形后的齿轮接触斑点测试结果示意图之一，如图3所示，在中等扭矩工况下，齿面分布均匀，而且接触范围主要集中在齿面中央80％的区域内，说明齿轮接触良好。

图4为轮齿修形后的传递误差测试结果示意图之一，如图4所示，齿轮啮合传递误差峰峰值最大0.48um，相比轮齿修形前降低了80％，而且基本为正弦分布，倍频谐波成分很少，有效降低了齿轮阶次振动激励。

将该减速器安装于电动汽车内部进行噪声测试，作为一种可能的实现方式，该电动汽车采用4对极永磁同步电机，在对减速器进行轮齿修形之前，第24阶扭矩波动和励磁噪声明显，电动汽车在低速起步阶段，电机扭矩大，此时路噪风噪很小，电机和减速器阶次噪声，也就是高频噪声在车内更明显。为了完全避免在低速起步阶段和第24阶电机噪声发生调质现象，不仅采用了表1中的微观修形参数对该减速器进行轮齿修形，而且重新设计了齿轮的宏观参数，即前述提及的第一级传动齿轮中第一主动齿轮的齿数为27，第一被动齿轮的齿数为59，第二级传动齿轮中第二主动齿轮的齿数为21，第二被动齿轮的齿数为74。其中，第一级传动齿轮的压力角为15度，第一级传动齿轮的螺旋角为27度，第一级传动齿轮和第二级传动齿轮采用6级加工精度。

针对该电动汽车进行噪声测试，测试在水平沥青路面进行，车辆在该路面行驶，峰值扭矩180N·m，电机转速0rpm至7100rpm，在加速状态下，噪声得到了有效较低，在车速50km/h以内的低速阶段，减速器噪声和电机噪声解耦，能够避免发生调质现象。图5为未采用本实施例的一种减速器的电动汽车的车内噪声瀑布图，图6为采用本实施例的一种减速器的电动汽车的车内噪声瀑布图。如图5和图6所示，采用本实施例的一种减速器后，瀑布图高频二级传动阶次9.6阶噪声基本消除，瀑布图更平滑，电机转速1000rpm至1500rpm范围内噪声改善，减速器第一级传动齿轮27阶噪声和电机24阶噪声分开，没有发生调质现象，相比未采用本实施例的一种减速器的电动汽车，在27阶噪声明显降低。

图7为采用本实施例的一种减速器前后的电动汽车车内噪声总值对比图，如图7所示，黑线为未采用本实施例减速器的电动汽车车内噪声总值，灰线为采用本实施例减速器的电动汽车的车内噪声总值。如图7可知，电机转速3000rpm(车速约40km/h)以上车内噪声总值降低3-5dB(A)，尤其是电机4000rpm至7000rpm转速内，车内噪声明显改进，声品质提高。

可见，本实施例中的减速器，包括第一级传动齿轮和第二级传动齿轮，其中，第二级传动齿轮是根据微观修形参数，进行轮齿修形获得的，由于微观修形参数是根据该减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差得到的，因此，根据微观修形参数对减速器进行轮齿修形，能够降低传动齿轮的传递误差，改善齿轮啮合接触斑点，使得减速器得到了优化，有效降低了齿轮阶次振动激励，减速器整体噪声以及车内高阶次噪声水平均得到了降低，解决了现有技术中高频噪声大的技术问题。

为了清楚说明前述方法实施例，本实施例提供了另一种电动汽车减速器，该电动汽车减速器基于前述实施例提供的电动汽车减速器降噪方法，针对电动汽车的高等扭矩工况进行了减速器的降噪处理。

本实施例中，对电动汽车在高等扭矩工况下所进行的微观参数轮齿修形，主要通过对第一级传动齿轮和第二级传动齿轮进行轮齿修形。这里的轮齿修形具体包括了齿形修形、齿向修形和齿顶修缘。

作为一种可能的实现方式，本实施例中的电动汽车减速器可以采用如下微观修形参数。表2为第一级传动齿轮的微观修形参数，表3为第二级传动齿轮的微观修形参数。

表2为第一级传动齿轮的微观修形参数

表3为第二级传动齿轮的微观修形参数

需要说明的是，在上一实施例所提供的电动汽车减速器中，左齿面和右齿面采用了相同的微观修形参数，因此，未对左齿面和右齿面进行区分。而本实施例所提供的电动汽车减速器，由于两个齿面传动作用不同，采用了不同的修形参数，因此，需要进行区分。具体地，在表2中，左齿面为从动面，右齿面为主动面，在表3中，左齿面为主动面，右齿面为从动面。

进一步，在对电动汽车减速器采用微观修形参数进行轮齿修形同时，还可以进一步对减速器进行宏观修形，具体地，在本实施例中，针对高等扭矩工况下的电动汽车减速器，第一级传动齿轮中第一主动齿轮的齿数可以为29，第一被动齿轮的齿数可以为48。

为了清楚说明本实施例所提供的电动汽车减速器的降噪效果，发明人对本实施例所提供的电动汽车减速器进行了测试。主要针对齿轮接触斑点和传递误差进行了测试，图8为轮齿修形后的齿轮接触斑点测试结果示意图之二，如图8所示，在中等扭矩工况下，齿面分布均匀，而且接触范围主要集中在齿面中央80％的区域内，说明齿轮接触良好。

图9为轮齿修形后的传递误差测试结果示意图之二，如图9所示，齿轮啮合传递误差峰峰值最大0.4um，相比轮齿修形前降低了90％，而且基本为正弦分布，倍频谐波成分很少，有效降低了齿轮阶次振动激励。

将该减速器安装于电动汽车内部进行噪声测试，作为一种可能的实现方式，该电动汽车采用4对极永磁同步电机，在对减速器进行轮齿修形之前，第24阶扭矩波动和励磁噪声明显，电动汽车在低速起步阶段，电机扭矩大，此时路噪风噪很小，电机和减速器阶次噪声，也就是高频噪声在车内更明显。为了完全避免在低速起步阶段和第24阶电机噪声发生调质现象，不仅采用了表2和表3中的微观修形参数对该减速器进行轮齿修形，而且重新设计了齿轮的宏观参数，即前述提及的第一级传动齿轮中第一主动齿轮的齿数为29，第一被动齿轮的齿数为48。其中，第一级传动齿轮的压力角为15度，第一级传动齿轮的螺旋角为27度，第一级传动齿轮和第二级传动齿轮采用6级加工精度。

针对该电动汽车进行噪声测试，测试在水平沥青路面进行，车辆在该路面行驶，峰值扭矩180N·m，电机转速0rpm至6500rpm，在加速状态下，噪声得到了有效较低，在车速50km/h以内的低速阶段，减速器噪声和电机噪声解耦，能够避免发生调质现象。图10为未采用本实施例的另一种减速器的电动汽车的车内噪声瀑布图，图11为采用本实施例的另一种减速器的电动汽车的车内噪声瀑布图。如图10和图11所示，采用本实施例减速器后，瀑布图高频阶次噪声基本消除，瀑布图更平滑。

在噪声总值测试结果中，图12为采用本实施例的另一种减速器前后的电动汽车车内噪声总值对比图，图13为采用本实施例的另一种减速器前后减速器的第一级传动车内阶次噪声，图14为采用本实施例的另一种减速器前后减速器的第二级传动车内阶次噪声，在图12至图14中，黑实线为未采用本实施例减速器的测试结果，灰虚线为采用本实施例减速器的测试结果。如图12至图14可知，车内噪声总值降低3dB(A)，尤其是200rpm-1300rpm和2500rpm-4000rpm转速范围内，车内噪声明显降低，减速器的第一级传动阶次噪声从最大50dB(A)降低到42dB(A)，减速器的第二级传动阶次噪声从最大62dB(A)降低到56dB(A)，车内噪声明显改进，声品质提高。

本实施例中，电动汽车减速器包括第一级传动齿轮和第二级传动齿轮，其中，第一级传动齿轮和第二级传动齿轮是根据微观修形参数，进行轮齿修形获得的，由于微观修形参数是根据该减速器在齿轮加工过程中出现的传递误差得到的，因此，根据微观修形参数对减速器进行轮齿修形，能够降低传动齿轮的传递误差，改善齿轮啮合接触斑点，使得减速器得到了优化，有效降低了齿轮阶次振动激励，减速器整体噪声以及车内高阶次噪声水平均得到了降低，解决了现有技术中高频噪声大的技术问题。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。