本发明及汽车减震技术领域，具体地说，涉及一种可单独调节阻尼的减震器。
背景技术：
目前汽车或机车上均安装有减震器，减震器让汽车或机车的稳定性更强，缓解路面上带来的冲击，迅速吸收颠簸时产生的震动，使车辆恢复到正常行驶状态。能够改善行驶时的舒适性，并有效的提高汽车或机车的使用寿命。
减震器在工作时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。
目前市面上的减震器同时具有压缩阻尼、回弹阻尼和软硬阻尼，但是在使用过程中三个阻尼同时工作，阻尼大小只能整体三个阻尼一起调节或是根本不能调节，不够灵活方便；当汽车长时间在颠簸路段行驶的时候，减震器内的油液温度非常高，现有技术的减震器通过风冷导热对减震器内的油液进行散热冷却，冷却速度非常慢，而长时间高温会影响减震器的使用寿命。
技术实现要素：
本发明的目的在于，提供一种可单独调节阻尼的减震器，以解决上述的技术问题。
为解决上述问题，本发明所采用的技术方案是：
一种可单独调节阻尼的减震器，包括储油缸，所述储油缸的顶部固定安装有压缩缸，底部固定安装有油封座，储油缸的内腔中设有活塞杆以及活塞；压缩缸的侧壁上设有三个出油孔，三个出油孔分别通过输油管连接有三个氮气罐；其中：
所述压缩缸的内腔中安装有下压缩缓冲活塞缸，下压缩缓冲活塞缸内腔底部设有下压缩缓冲撞击活塞，下压缩缓冲活塞缸的内腔形成压缩油腔；所述下压缩缓冲活塞缸与压缩缸的侧壁之间形成主体阻尼油道，主体阻尼油道对应的压缩缸的侧壁上设有主体阻尼出油孔，主体阻尼出油孔通过输油管连接主体阻尼氮气罐；所述下压缩缓冲活塞缸与压缩缸的顶壁之间形成压缩阻尼油道，压缩阻尼油道对应的压缩缸的侧壁上设有压缩阻尼出油孔，压缩阻尼出油孔通过输油管连接压缩阻尼氮气罐；所述压缩缸的侧壁底部设有回弹阻尼出油孔，回弹阻尼出油孔通过输油管连接回弹阻尼氮气罐；
所述储油缸由两个相互套接的内缸体和外缸体组成，内缸体顶端套设在下压缩缓冲活塞缸的底部，外缸体与压缩缸之间螺纹连接；所述内缸体的内腔形成油腔，内缸体与外缸体之间形成回弹阻尼油道；所述内缸体的内腔中设有活塞杆，活塞杆的顶部固定安装有主活塞限位块与主活塞支撑杆，主活塞支撑杆上套设有主活塞，主活塞上设有若干过油通孔，主活塞支撑杆的顶部固定安装有撞击头；所述活塞杆的下部设有回弹阻尼活塞，回弹阻尼活塞将油腔分为上部的主油腔与下部的回弹油腔；所述下压缩缓冲活塞缸的底部设有若干个连通主体阻尼油道与主油腔的主体阻尼油道通孔；
所述油封座设置在储油缸底部，与外缸体螺纹连接；所述油封座顶面上设有若干个连通回弹油腔与回弹阻尼油道的过油槽。
优选的：所述压缩缸内侧壁的顶部与底部分别设有凸台；所述下压缩缓冲活塞缸呈工字形，底端上部设有定位环；所述下压缩缓冲活塞缸安装在压缩缸内腔中后，下压缩缓冲活塞缸的顶端与定位环分别卡接在凸台处。
优选的：所述压缩缸与三个氮气罐之间的输油管的末端分别设有调整钮。
优选的：所述主体阻尼氮气罐的上部设有散热装置；所述散热装置为散热片。
优选的：所述下压缩缓冲活塞缸的顶部周身设有凹槽，凹槽内设有密封圈。
优选的：所述下压缩缓冲撞击活塞呈陀螺形，上部的圆柱体周身设有若干个凹槽，凹槽内设有密封圈，底部锥体的底面呈圆弧形；所述下压缩缓冲撞击活塞放置在下压缩缓冲活塞缸内腔中后，下压缩缓冲撞击活塞的底部穿过下压缩缓冲活塞缸底部的内径孔至主油腔内、撞击头的上方。
优选的：所述油封座顶面上设有四个过油槽；油封座固定安装在储油缸底部后，过油槽连通回弹油腔与回弹阻尼油道。
优选的：所述压缩缸的顶部固设有上吊环；所述活塞杆的底端固设有下吊环。
有益效果：与现有技术相比，本发明分别为三个阻尼设计单独的油腔、油道以及氮气罐，使每个阻尼具有独立的油路，车辆行驶过程中，根据路况的不同，车辆受到的震动不同，三个阻尼独立工作来吸收颠簸时产生的震动；每个阻尼都设有调节钮，每个阻尼的大小可以通过各自的调节钮单独调节，灵活方便；利用主体阻尼氮气罐上的散热片对减震器内的油液进行散热，散热速度快，散热效果好。
附图说明
图1为本发明一种实施例的结构示意图；
图2为本发明中所述的压缩缸和储油缸的内部结构示意图；
图3为本发明中所述的压缩缸的内部结构示意图；
图4为本发明中所述的下压缩缓冲活塞缸的结构示意图；
图5为本发明中所述的下压缩缓冲撞击活塞的结构示意图；
图6为本发明中所述的主活塞的俯视结构示意图；
图7为本发明中所述的油封座的俯视结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步说明。
实施例
参照图1-图7，本实施例所述的可单独调节阻尼的减震器，包括储油缸1，所述储油缸1的顶部固定安装有压缩缸2，底部固定安装有油封座3，储油缸1的内腔中设有活塞杆4以及活塞。压缩缸2的侧壁上设有三个出油孔，三个出油孔分别通过输油管连接有三个氮气罐。所述压缩缸2的顶部固设有上吊环9；所述活塞杆4的底端固设有下吊环10。其中：
所述压缩缸2的内腔中安装有下压缩缓冲活塞缸21，压缩缸2内侧壁的顶部与底部分别设有凸台；下压缩缓冲活塞缸21呈工字形，顶部周身设有凹槽，凹槽内设有密封圈；底端上部设有定位环211。所述下压缩缓冲活塞缸21安装在压缩缸2内腔中后，下压缩缓冲活塞缸21的顶端与定位环211分别卡接在凸台处。
下压缩缓冲活塞缸21内腔底部设有下压缩缓冲撞击活塞22，下压缩缓冲撞击活塞22呈陀螺形，上部的圆柱体周身设有若干个凹槽，凹槽内设有密封圈，底部锥体的底面呈圆弧形。下压缩缓冲撞击活塞22放置在下压缩缓冲活塞缸21内腔中后，下压缩缓冲撞击活塞22将下压缩缓冲活塞缸21的底部密封，在下压缩缓冲撞击活塞22上部的下压缩缓冲活塞缸21的内腔形成压缩油腔23。
所述下压缩缓冲活塞缸21与压缩缸2的侧壁之间形成主体阻尼油道24，主体阻尼油道24对应的压缩缸2的侧壁上设有主体阻尼出油孔25，主体阻尼出油孔25通过输油管连接主体阻尼氮气罐5，所述主体阻尼氮气罐5的上部设有散热片51。
所述下压缩缓冲活塞缸21与压缩缸2的顶壁之间形成压缩阻尼油道26，压缩阻尼油道26对应的压缩缸2的侧壁上设有压缩阻尼出油孔27，压缩阻尼出油孔27通过输油管连接压缩阻尼氮气罐6。
所述压缩缸2的侧壁底部设有回弹阻尼出油孔29，回弹阻尼出油孔29通过输油管连接回弹阻尼氮气罐7。
所述压缩缸2与主体阻尼氮气罐5、压缩阻尼氮气罐6以及回弹阻尼氮气罐7之间的输油管的末端分别设有调整钮8。
所述储油缸1由两个相互套接的内缸体11和外缸体12组成，内缸体11顶端套设在下压缩缓冲活塞缸21的底部，外缸体12与压缩缸2之间螺纹连接。所述内缸体11的内腔形成油腔，内缸体11与外缸体12之间形成回弹阻尼油道13。
所述内缸体11的内腔中设有活塞杆4，活塞杆4的顶部固定安装有主活塞限位块41与主活塞支撑杆42，主活塞支撑杆42上套设有主活塞43，主活塞43上设有若干过油通孔44，主活塞支撑杆42的顶部固定安装有撞击头45。所述下压缩缓冲撞击活塞22放置在下压缩缓冲活塞缸21内腔中后，下压缩缓冲撞击活塞22的底部穿过下压缩缓冲活塞缸21底部的内径孔至主油腔47内、撞击头45的上方。
所述活塞杆4的下部设有回弹阻尼活塞46，回弹阻尼活塞46将油腔分为上部的主油腔47与下部的回弹油腔48。所述下压缩缓冲活塞缸21的底部设有若干个连通主体阻尼油道24与主油腔47的主体阻尼油道通孔28。
所述油封座3设置在储油缸1底部，与外缸体12螺纹连接。所述油封座3顶面上设有四个过油槽31；油封座3固定安装在储油缸1底部后，过油槽31连通回弹油腔48与回弹阻尼油道13。
本发明的工作原理简述如下：
本发明所述的减震器设计有压缩阻尼、回弹阻尼和正常调节的主体阻尼，三个阻尼分别设计有单独的油腔、油道、氮气罐以及调节钮，每个阻尼的大小通过调节钮单独调节。
主油腔47通过下压缩缓冲活塞缸21底部的主体阻尼油道通孔28与主体阻尼油道24连通，经由主体阻尼出油孔25通过输油管连接主体阻尼氮气罐5，形成独立的主体阻尼油路。主活塞43上的过油通孔44、
回弹油腔48通过油封座3顶面上的过油槽31与回弹阻尼油道13连通，经由压缩缸2侧壁底部的回弹阻尼出油孔29通过输油管连接回弹阻尼氮气罐7，形成独立的回弹阻尼油路。
压缩油腔23与压缩阻尼油道26连通，经由压缩缸2侧壁上的压缩阻尼出油孔27通过输油管连接压缩阻尼氮气罐6，形成独立的压缩阻尼油路。
车辆正常行驶时，只有主体阻尼处于工作状态，压缩阻尼和回弹阻尼不工作。主活塞43在主活塞支撑杆42上上下小幅移动，主油腔47内的油液随主活塞43的移动沿主体阻尼油路流动，来实现车辆正常行驶时候的减震。主体阻尼氮气罐5的上部设有散热片51，可以为油液降温。
车辆高速行驶在颠簸路段时，三个阻尼同时工作，主油腔47内的油液随主活塞43的移动沿主体阻尼油路流动，来实现车辆的减震；活塞杆4带动主活塞支撑杆42顶部的撞击头45上移撞击下压缩缓冲撞击活塞22，压缩油腔23内的油液随下压缩缓冲撞击活塞22的移动沿压缩阻尼油路流动，来实现车辆的减震；回弹时，回弹阻尼活塞46受主油腔47内油液回弹力的作用而移动，回弹油腔48内的油液随回弹阻尼活塞46的移动沿回弹阻尼油路流动，来实现车辆的减震。
以上仅为本发明的实施方式，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构，直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理在本发明的专利保护范围之内。