一种列车制动闸片用制动组件的制作方法

本实用新型涉及一种列车制动配件，特别涉及一种列车制动闸片用制动组件。

背景技术：

高速列车机械制动系统的核心部件是由制动盘和制动闸片组成的摩擦副。制动闸片的工作主体是摩擦材料，其由粉末冶金工艺制成，以使得自身具有较大的抗压、抗弯和剪切强度，以及优异的耐磨性、散热性。

如说明书附图7、8所示，传统的制动闸片包括钢背5、安装托2和摩擦块1，安装托2由金属合金制成，安装托2上开设有若干安装孔22。采用模压烧结的方式将安装托2与摩擦块1一体烧结，此时会有部分摩擦块1压入至安装孔22内，以稳固二者之间的连接，安装托2再通过三角托安装于钢背5上。

但是，列车在制动过程中闸片需要承受离心力、剪切力、刹车压应力等载荷的共同作用，而由粉末冶金工艺制成的摩擦块材料力学性能较低，这就使得部分压入至安装孔内的摩擦块容易与安装托发生脱离，导致二者之间的连接强度降低，进而直接影响列车运行的安全性。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种列车制动闸片用制动组件，具有能够增强安装托与摩擦块之间的连接稳固性的效果。

本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种列车制动闸片用制动组件，包括摩擦块和设在所述摩擦块上的安装托，所述安装托上连接有连接柱；

所述安装托朝向所述摩擦块的一端一体成型有若干凸点，所述凸点的硬度大于所述摩擦块的硬度，所述凸点陷入至所述摩擦块内，所述安装托通过凸点与所述摩擦块模压烧结一体成型。

通过采用上述技术方案，利用凸点陷入摩擦块内实现二者之间的连接，由于凸点的硬度大于摩擦块，相比传统的摩擦块部分陷入安装孔的连接方式而言，其连接更为稳固，抗剪切能力更强，从而使得列车在制动时二者不易相互脱离，增强了列车运营时的安全性。

进一步的，所述凸点陷入所述摩擦块内的深度为2mm～5mm。

通过采用上述技术方案，既能够使凸点与摩擦块之间具有一定的连接深度，同时又能节约型材的使用，节约了成本。

进一步的，所述安装托的表面与所述凸点对应的位置处设有工艺槽。

通过采用上述技术方案，工艺槽可方便凸点冲压成型，同时还能减轻安装托的整体质量。

进一步的，所述连接柱与所述安装托的连接处朝向所述连接柱形成有圆弧面。

通过采用上述技术方案，圆弧面能够提高安装托与安装柱嵌入三角托内的自适应性，使得安装托不易在三角托内发生左右位移。

进一步的，所述安装托上设有垂直贯穿其表面的增固区域，部分所述摩擦块陷入至所述增固区域内。

通过采用上述技术方案，当摩擦块烧结成型时，增固区域能够进一步增大摩擦块陷入安装托内的体积，从而增加了二者之间的连接稳固性。

进一步的，所述增固区域沿所述安装托的中心线对称设置且位于所述安装托的上下两侧。

通过采用上述技术方案，凸点与增固区域均匀分布于安装托的表面，使得安装托与摩擦块连接后能够均匀承受制动时产生的离心力、剪切力和刹车压应力。

进一步的，所述安装托的表面设有安装孔，部分所述摩擦块陷入至所述安装孔内。

通过采用上述技术方案，将凸点连接摩擦块、摩擦块陷入安装孔的连接方式相结合，并共同对安装托与摩擦块的连接进行约束，从而进一步增强了二者之间的连接稳固性。

进一步的，所述摩擦块陷入所述安装孔内的深度不超过所述安装孔深度的三分之二。

通过采用上述技术方案，能够减小摩擦块在烧结成型时其因热膨胀而凸出安装孔的可能，从而使得安装托表面能够平整地与钢背贴合。

进一步的，所述安装孔与所述凸点均以所述安装托的中心线对称且沿列车制动方向分布。

通过采用上述技术方案，能够针对列车制动剪切力的方向进行加固，使得整个制动组件在受力时更加稳定。

综上所述，本实用新型具有以下有益效果：

1.通过凸点的设置，能够改变传统安装托与摩擦块连接方式，使整个组件的抗剪切力更强，连接更加稳定；

2.通过增固区域的设置，能够进一步增加摩擦块陷入安装托内的体积；

3.通过安装孔的设置，能够与凸点共同作用，针对列车制动时所产生的剪切力进行加固，使得凸点不易直接与摩擦块发生脱离。

附图说明

图1是实施例1中用于体现安装托与摩擦块连接关系的示意图；

图2是实施例1中用于体现安装托结构的示意图；

图3是实施例2中用于体现开设两个圆形孔的安装托结构示意图；

图4是实施例2中用于体现开设四个圆形孔的安装托结构示意图；

图5是实施例3中用于体现安装托与摩擦块的连接关系示意图；

图6是实施例3中用于体现安装托的结构示意图

图7是现有技术中用于体现列车制动闸片整体结构的示意图；

图8是现有技术中用于体现安装托与摩擦块连接关系的示意图。

图中，1、摩擦块；2、安装托；21、工艺槽；22、安装孔；23、增固区域；24、圆弧部；3、连接柱；4、凸点；5、钢背。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“底面”和“顶面”、“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

实施例1：一种列车制动闸片用制动组件，如图1所示，包括摩擦块1和安装托2，安装托2上连接有连接柱3。在连接柱3与安装托2的连接处向上凸起并形成有圆弧部24，由于列车制动时会对安装托2产生纵向的挤压力，圆弧部24具有较高的自适应性，其能够使得安装托2不易在三角托内发生左右位移。

如图2所示，在安装托2的表面通过冲压工艺冲出若干凸点4，冲压处形成工艺槽21(参见图1)，安装托2通过凸点4与摩擦块1(参见图1)模压烧结一体成型。凸点4冲压为两组，每组数量为两个。两组的凸点4沿着安装托2的中心线对称设置，且其分布方向与列车制动的剪切力方向一致。

如图2所示，凸点4由金属合金制成，其硬度大于由粉末冶金制成的摩擦块1(参见图1)硬度，凸点4陷入至摩擦块1内的深度为2mm～5mm。由于利用较硬的凸点4陷入摩擦块1内实现其与安装托2的连接，相比传统的连接方式而言，连接更为稳固，抗剪切能力更强，从而使得列车在制动时二者不易相互脱离，增强了列车运营时的安全性。同时2mm～5mm的深度控制，既能够使凸点4与摩擦块1之间具有一定的连接深度，同时又能节约凸点4型材的使用，减小了生产成本。

实施例2：一种列车制动闸片用制动组件，如图3所示，与实施例1的不同之处在于，在安装托2上设有垂直贯穿其表面的增固区域23，增固区域23沿安装托2的中心线对称设置且位于安装托2的上下两侧，部分摩擦块1陷入至增固区域23内，且该深度与摩擦块1陷入至安装孔22内的深度一致。增固区域23的形状可为弧形腰孔、方形孔、圆形孔中的任意一种或任意几种的组合，本实施例中采用圆形孔，且圆形孔可开设有两个或者四个(参见图4)。增固区域23能够进一步增大摩擦块1陷入安装托2内的体积，同时增固区域23与安装孔22呈四方形均匀分布于安装托2上，使得整个制动组件能够更加均匀地承受制动时产生的离心力、剪切力和刹车压应力，使用寿命大大延长，列车制动时的安全性也能够得到有效提高。

实施例3：一种列车制动闸片用制动组件，如图5和6所示，与实施例2的不同之处在于，在安装托2的表面沿其中心线对称开设有两个安装孔22，且同样沿列车制动方向分布。部分摩擦块1陷入至安装孔22内，摩擦块1陷入安装孔22内的深度不超过其自身孔深的三分之二，以减小摩擦块1在烧结成型时因热膨胀而凸出安装孔22，导致安装托2放置于三角托内产生高低不平现象的可能。同时安装孔22与凸点4均针对列车的制动方向分布，进一步增强了安装托2与摩擦块1之间连接的牢固程度。

本具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。