一种挠性驱动轴结构的制作方法

本实用新型涉及汽车设计和制造的技术领域，更具体地说，本实用新型涉及一种挠性驱动轴结构。

背景技术：

在现有技术中，如图1所示，驱动轴为整体结构，动力由发动机/电机输出至驱动轴后直接驱动轮毂转动，输出过程中驱动轴会向发动机/电机施加反向扭矩。当急踩油门或急松油门时，扭矩波动剧烈，导致发动机/电机由于所受驱动轴反向扭矩波动剧烈瞬间产生较大位移，引起整车发生抖动，降低乘客满意度。

技术实现要素：

为解决现有技术中存在的上述技术问题，本实用新型的目的在于提供一种挠性驱动轴结构。

本实用新型的挠性驱动轴结构，其特征在于包括：第一驱动轴、第二驱动轴、橡胶缓冲环、锁紧套筒和锁紧卡环；所述第一驱动轴包括第一轴本体以及位于端部的第一连接端子，所述第一连接端子上设置有多个第一插接块；所述锁紧卡环设置在所述第一轴本体上，所述锁紧环包括环形本体以及设置在环形本体两侧的卡块；所述第二驱动轴包括第二轴本体以及位于端部的第二连接端子，所述第二连接端子上设置有多个第二插接块，所述锁紧套筒设置在第二轴本体上；所述橡胶缓冲环包括环形柱体以及位于环形柱体中心的圆形挡块，所述环形柱体上设置有开口朝向第一连接端子的多个第一卡槽以及开口朝向第二连接端子的多个第二卡槽；所述第一插接块与所述第一卡槽卡紧配合，所述第二插接块与所述第二卡槽卡紧配合，使得第一驱动轴和第二驱动轴连接，并且所述锁紧套筒将所述橡胶缓冲环收纳在其套筒内部空间中，而所述锁紧套筒与所述锁紧卡环的环形本体对接并且通过两侧的卡块卡紧固定。

其中，所述第一插接块平行于所述第一连接端子轴向。

其中，所述第二插接块平行于所述第二连接端子轴向。

其中，所述第一卡槽和第二卡槽在所述环形柱体上间隔设置。

与现有技术相比，本实用新型的挠性驱动轴结构具有以下有益效果：

本实用新型的挠性驱动轴结构可以有效改善车辆急加减速行驶时整车舒适性。

附图说明

图1为现有技术中的驱动轴的结构示意图。

图2为挠性驱动轴结构中的第一和第二驱动轴的结构示意图。

图3为挠性驱动轴结构中的橡胶缓冲结构的结构示意图。

图4为挠性驱动轴结构中的锁紧机构的结构示意图。

图5为橡胶缓冲结构和锁紧机构的配合图。

图6为本实用新型中的挠性驱动轴结构的结构示意图。

图7为图6沿着a-a方向的断面结构示意图。

具体实施方式

以下将结合具体实施例对本实用新型的挠性驱动轴结构做进一步的阐述，以帮助本领域的技术人员对本实用新型的实用新型构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。

实施例1

为解决车辆急踩油门/急松油门给整车带来的抖动感，将传统意义上的“发动机/电机与车轮硬连接”转换为软连接。具体来说，如图2-7所示，本实施例的挠性驱动轴结构包括第一驱动轴10、第二驱动轴20、橡胶缓冲环30、锁紧套筒40和锁紧卡环50。所述第一驱动轴10包括第一轴本体11以及位于端部的第一连接端子12，所述第一连接端子12上设置有多个平行于所述连接端子轴向的第一插接块。所述锁紧卡环50设置在所述第一轴本体11上，所述锁紧卡环50包括环形本体51以及设置在环形本体51两侧的卡块52。所述第二驱动轴20包括第二轴本体21以及位于端部的第二连接端子22，所述第二连接端子22上设置有多个平行于所述连接端子轴向的第二插接块，所述锁紧套筒40设置在第二轴本体21上。所述橡胶缓冲环30包括环形柱体31以及位于环形柱体31中心的圆形挡块32，所述环形柱体31上设置有开口朝向第一连接端子12的多个第一卡槽33，以及开口朝向第二连接端子22的多个第二卡槽34，所述第一卡槽33和第二卡槽34在所述环形柱体31上间隔设置。所述第一插接块与所述第一卡槽33卡紧配合，所述第二插接块与所述第二卡槽34卡紧配合，使得第一驱动轴10和第二驱动轴20连接，并且所述锁紧套筒40将所述橡胶缓冲环30收纳在其套筒空间内，而所述锁紧套筒40与所述锁紧卡环50的环形本体51对接并且通过两侧的卡块52卡紧固定。本实施例的挠性驱动轴结构通过对缓冲橡胶设定合适刚度，使其在缓踩油门过程中橡胶压缩量很少，保证车辆正常加速性能，在急踩油门时，缓冲橡胶所传递扭力急剧增加，缓冲橡胶被适当压缩吸收能量，减缓扭力释放过程，避免车辆抖动。

本实施例通过将两个驱动轴及缓冲橡胶连接为一个总成，使橡胶缓冲结构只在高扭矩负荷下产生压缩变形起到缓冲作用。驱动轴总成安装方式与传统驱动轴一致，不影响其它相关部件的设计，而且通过设置合理的缓冲橡胶刚度可在不影响整车正常加速性能的基础上大大优化极限工况整车舒适性。

对于本领域的普通技术人员而言，具体实施例只是对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。