电控减震器、悬架和车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电控减震器、悬架和车辆。

背景技术：

随着车辆行业的快速发展，人们对车辆的舒适度要求也越来越高，尤其对车辆的减震效果最为重视，为了满足人们对车辆不同车况下的减震需求，可调式电控减震器已经逐步的匹配到车辆当中，人们通过车辆的中控系统可以调节电控减震器的减震系数，以适用于不同的路况当中。

但是，可调式电控减震器多应用于单吊环电控减震器上，而双吊环电控减震器由于其吊环结构的限制，使电控减震器内的电线合适的结构可以导出电控减震器，进而使双吊环电控减震器一直无法作为可调式电控减震器，而双环电控减震器又是很多车辆中比不可少的减震设备，这样就严重了影响这些车辆的减震效果。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种电控减震器、悬架和车辆，主要目的是将电线从电控减震器内的第一吊装部中导出，以便实现对电控减震器减震系数的调节。

为达到上述目的，本实用新型主要提供如下技术方案：

一方面，本实用新型实施例提供了一种电控减震器，包括：

减震器本体，所述减震器本体包括缸体以及可伸缩地设于所述缸体内的活塞；

第一吊装部，所述第一吊装部在所述减震器本体的一端与所述缸体连接；

第二吊装部，所述第二吊装部在所述减震器本体的另一端与所述活塞连接，所述活塞具有第一引线通道，所述第二吊装部具有与所述第一引线通道相对的第二引线通道；以及

电线，所述电线经所述第一引线通道、所述第二引线通道穿过所述减震器本体外。

可选地，所述第二引线通道内设有固定件，所述固定件用于固定所述电线，所述固定件上设有供所述电线穿过的穿线通孔。

可选地，所述固定件至少为两个，所述固定件为内套在所述第二引线通道内的固定套，至少两个所述固定套分别靠近所述第二引线通道的两端设置。

可选地，所述第二引线通道包括相互衔接的第一孔段和第二孔段，所述第一孔段与所述第一引线通道相对设置，且所述第一孔段的中心轴线与所述第二孔段的中心轴线之间的夹角为钝角。

可选地，所述第一吊装部上具有吊孔，所述吊孔的中心线与所述第一孔段的中心轴线相互垂直且相交。

可选地，所述第一吊装部沿述第一孔段轴线的两侧分为第一子吊装部和第二子吊装部，所述第一子吊装部的横截面面积大于所述第二子吊装部的横截面面积，所述第二孔段位于所述第一子吊装部。

可选地，所述第一吊装部具有垂直于所述第一孔段轴线的底面，所述第一第一吊装部包括一体结构的主体部分和加强部分，其中，所述加强部分在所述底面上的正投影在所述吊孔在所述底面上的正投影之外，所述第二孔段延展穿过所述主体部分从所述加强部分导出到外部。

可选地，所述第二引线通道中连通于所述第一引线通道的端口内设有内螺纹，所述活塞的第二端具有外螺纹，所述活塞第二端的外螺纹螺纹连接于所述第二引线通道中的内螺纹。

另一方面，本实用新型实施例提供了一种悬架，包括：所述电控减震器。

另一方面，本实用新型实施例提供了一种车辆，包括：所述悬架。

本申请实施例提供了一种电控减震器，用于将电线从电控减震器内的第一吊装部中导出，以便实现对电控减震器减震系数的调节。而现有技术中，可调式电控减震器多应用于单吊环电控减震器上，而双吊环电控减震器由于其吊环结构的限制，使电控减震器内的电线合适的结构可以导出电控减震器，进而使双吊环电控减震器一直无法作为可调式电控减震器，而双环电控减震器又是很多车辆中比不可少的减震设备，这样就严重了影响这些车辆的减震效果。与现有技术相比，本公开提供的电控减震器包括减震器本体、第二吊装部、第一吊装部以及电线，减震器本体包括缸体以及可伸缩地设于缸体内的活塞；第二吊装部在减震器本体的一端与缸体连接；第一吊装部在减震器本体的另一端与活塞连接，活塞具有第一引线通道，第一吊装部具有与第一引线通道相对的第二引线通道；电线经第一引线通道、第二引线通道穿过减震器本体外，以便连接于车辆的中控系统，进而实现对电控减震器减震系数的调节，提高了车辆的减震效果。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种电控减震器的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种电控减震器的局部结构剖视图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效,以下结合附图及较佳实施例，对依据本实用新型提出的电控减震器、悬架和车辆其具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如后。

如图1、图2所示，本申请实施例提供了一种电控减震器9，包括：

减震器本体91，减震器本体91包括缸体4以及可伸缩地设于缸体4内的活塞1；

第一吊装部6，第一吊装部6在减震器本体91的一端与缸体4连接；

第二吊装部2，第二吊装部2在减震器本体91的另一端与活塞1连接，活塞1具有第一引线通道11，第二吊装部2具有与第一引线通道11相对的第二引线通道21；以及

电线3，电线3经第一引线通道11、第二引线通道21穿过减震器本体91外。

其中，本申请提供的电控减震器9可以设置在车辆的悬架上，主要用于对车辆起到减震作用，其中，车辆的中控系统可以通过电线3连接于电控减震器9，以便控制电控减震器9的减震系数。

其中，缸体4可以为多种样式，例如：双作用筒式电控减震器9缸筒、充气式电控减震器9缸筒和阻尼式电控减震器9缸筒等，优选地，缸体4可以采用磁流变缸体4，电线3可以通过改变缸体4内磁流变液磁力以调节阻尼阻力，进而可以调节电控减震器9的减震系数，另外，缸体4远离于活塞1的一端还设有连接结构，用于将缸体4固定在悬架上，该连接结构可以为吊环结构，也可以为螺纹结构，在此不作限定。

其中，活塞1的一端伸入至缸体4内，用于在缸体4内做活塞运动，这样一方面可以便于相对缸体4活动，另一方面还可以保证活塞1的强度；其中，活塞1内具有中空的第一引线通道11，第一引线通道11可以沿活塞1的轴向方向延展，进一步的，第一引线通道11的轴线与活塞1的轴线可以在同一条直线上，另外，第一引线通道11在活塞1的第一端可以形成第一开口12，使设置于第一引线通道11内的电线3可以通过第一开口12导出活塞1。

其中，活塞1上还可以设有防尘罩7，防尘罩7可以为套筒状结构，其中，活塞1可以套设在防尘罩7内，而缸体4则可以套设于防尘罩7和活塞1之间，通过防尘罩7可以减小外部的灰尘等污染物进入至缸体4内，以提高电控减震器9的使用寿命，活塞1与防尘罩7之间为固定连接，例如：焊接、螺栓连接等，当车辆行走在颠簸路段时，活塞1能够相对于缸体4相对活动，以起到减震的作用。

其中，第二吊装部2用于连接在车架上，第二吊装部2可以设置于活塞1远离缸体4的一侧，第二吊装部2上围成圆形的吊孔22，吊孔22内可以设有内衬套23，通过内衬套23可以连接于车架；第二引线通道21的两端分别在第二吊装部2上形成第二开口24和第三开口25，而第二吊装部2固定连接于活塞1的第二端，使第二引线通道21的第二开口24与第一引线通道11的第一开口12对应并连通，而第三开口25则可以显露在外部，这样电线3可以从第一引线通道11内依次穿过第一开口12、第二开口24进入至第二引线通道21，再由第二引线通道21的第三开口25导出至外部，以便与车辆的中控系统连接。

在实际应用的过程中，当车辆行驶在颠簸的路况下，车辆可以通过中控系统调节电控减震器9，以减小电控减震器9的减震系数，保证车辆行驶的平稳；当车辆行驶在高速公路上时，车辆可以通过中控系统调节电控减震器9，以增大电控减震器9的减震系数，保证车辆行驶的舒适性。

本申请实施例提供了一种电控减震器9，用于将电线3从电控减震器9内的第二吊装部2中导出，以便实现对电控减震器9减震系数的调节。而现有技术中，可调式电控减震器多应用于单吊环电控减震器上，而双吊环电控减震器由于其吊环结构的限制，使电控减震器内的电线合适的结构可以导出电控减震器，进而使双吊环电控减震器一直无法作为可调式电控减震器，而双环电控减震器又是很多车辆中比不可少的减震设备，这样就严重了影响这些车辆的减震效果。与现有技术相比，本公开提供的电控减震器9包括减震器本体91、第一吊装部6、第二吊装部2以及电线3，减震器本体91包括缸体4以及可伸缩地设于缸体4内的活塞1；第一吊装部6在减震器本体91的一端与缸体4连接；第二吊装部2在减震器本体91的另一端与活塞1连接，活塞1具有第一引线通道11，第二吊装部2具有与第一引线通道11相对的第二引线通道21；电线3经第一引线通道11、第二引线通道21穿过减震器本体91外，以便连接于车辆的中控系统，进而实现对电控减震器9减震系数的调节，提高了车辆的减震效果。

本公开的一实施方案中，第二引线通道11内设有固定件5，固定件5用于固定电线3，固定件5上设有供电线3穿过的穿线通孔。

其中，第二引线通道21内设有固定件5，固定件5固定连接于电线3，使电线3与第二吊装部2相互固定。本实施例中，固定件5可以设置在第二引线通道21的内部，与可以设置于第二引线通道21的端部，例如：可以将固定件5设置在第二引线通道21的第三开口端，这样方便固定件5的拆装，以及对电线3的固定；本实施例通过固定件5的设置，可以使电线3与第二吊装部2之间保持固定，一方面可以对控制器起到导向的作用，另一方面还可以避免电线3与第二引线通道21之间发生相互摩擦，影响电线3的使用寿命。

当然，电控减震器9上也可以不设置固定件5，这样可以使电线3的拆装更加的便捷，或者可以将固定件5可以设置在第一引线通道11内，又或者可以将固定件设置在第二吊装部2的外部。

进一步的，固定件5上设有穿线通孔51，电线3穿过穿线通孔51，使穿线通孔51夹持固定电线3。本实施例中，固定件5可以为圆柱状结构，以便于可以将固定件5插入至第二引线通道21内，固定件5上还设有穿线通孔51，该穿线通孔51可以沿固定件5的轴线设置，进一步的，固定件5包括相对的第一端和第二端，从第一端向第二端的方向上，固定件5的直径逐渐变小，这样将固定件5的第二端插入至第二引线通道21内，可以使固定件5更容易的插入至第二引线通道21内，提高了装配效率；另外，固定件5可以采用橡胶材质制成或塑料材质制成。

在实际的装配过程中，首先可以将电线3穿过固定件5的穿线通孔51，然后将固定件5的第二端伸入至第二引线通道21内，其中，固定件5的最大外径大于第二引线通道21的内径，所以随着固定件5的不断插入，第二引线通道21的内壁能够挤压固定件5的外壁，使固定件5发生弹性形变，进而使穿线通孔51的内壁挤压在电线3上，以实现对电线3的夹持固定作用。

上述固定件5除了可以为上述实施例的结构外，还可以采用其他样式，可选地，固定件5可以设置在第二引线通道21的内壁上，在固定件5上可以设有卡接槽，而电线3可以卡接于卡接槽内，以使电线3与第二吊装部2相互固定。

进一步的，固定件5至少为两个，固定件5为内套在所述第二引线通道内的固定套，至少两个固定套分别靠近第二引线通道21的两端设置。

其中，第二引线通道21的两个开口端为第二开口24和第三开口25，两个固定件5分别设置于第二引线通道21的第二开口24和第三开口25的端口内，可以使电线3与第二吊装部2之间的连接更加的稳固，提高了电控减震器9的品质。

本公开的一实施方案中，第二引线通道21包括相互衔接的第一孔段26和第二孔段27，第一孔段26与第一引线通道11相对设置，且第一孔段26的中心轴线与第二孔段的中心轴线之间的夹角为钝角。

本实施例中，第一孔段26和第二孔段27的轴线沿直线方向延展，这样可以便于第一孔段26和第二孔段27加工，另外，第一孔段26和第二孔段27之间的夹角为钝角，当电线3依次穿过第一孔段26和第二孔段27时，可以减小电线3的弯折角度，方便电线3的穿接；进一步的，第一孔段26的轴线可以与第一引线通道11的轴线在同一条直线上，这样可以便于电线3从第一引线通道11进入至第二引线通道21，减小对电线3的损伤。

上述第二引线通道21除了可以采用形成钝角的第一孔段26和第二孔段27外，还可以采用其他的方式，例如：第一孔段26和第二孔段27之间的夹角可以为圆弧角，又例如：第二引线通道21可以沿圆弧型延展，又例如：第二引线通道21沿直线延展，且第二引线通道21的轴线与第一引线通道11的轴线之间的夹角为钝角。

进一步的，第二吊装部2上具有吊孔22，吊孔22的中心线与第一孔段的中心轴线相互垂直且相交。

本实施例中，第二吊装部2的吊孔22可以圆形，第二吊装部2通过吊孔22与车架连接，当电控减震器9进行减震动作时，而车架的作用力主要作用在吊孔22的中心线上，由于吊孔22的中心线与第一孔段26的中心轴线相互垂直且相交，所以车架的作用力可以沿第一孔段26的轴线延展，进而使第一孔段26的孔型结构均匀的分布在第二吊装部2的作用力的周围，使第一孔段26受力均匀，保证了第二吊装部2的强度，提高了第二吊装部2的使用寿命。

进一步的，第二吊装部2沿述第一孔段26轴线的两侧分为第一子吊装部211和第二子吊装部212，第一子吊装部211的横截面面积大于第二子吊装部212的横截面面积，第二孔段27位于第一子吊装部211。

本实施例中，第二引线通道21的设置将会减小第二吊装部2的强度，相较于第二子吊装部212而言，第一子吊装部211上设有第二孔段27，使第一子吊装部211受到通孔的影响更大，为了保证第一吊装部的强度，可以增大第一子吊装部211的横截面积，并且为了方便第一吊装部的使用，可以使第一子吊装部211和第二子吊装部212的厚度相同，进而可以使第一子吊装部211的体积大于第二子吊装部212的体积，以提高第一子吊装部211的强度，进而使第一子吊装部211和第二子吊装部212的强度均匀，保证了第一吊装部的使用寿命，其中，第一子吊装部或第二子吊装部的横截面积为垂直于吊环中心线的截面。

进一步的，第二吊装部2具有垂直于第一孔段26轴线的底面81，第一子吊装部211包括为一体结构的主体部分和加强部分，加强部分在底面81上的正投影在吊孔在底面81上的正投影之外，第二孔段延展经过所述主体部分从所述加强部分导出到外部。

其中，底面81为第一吊装部上朝向于活塞一侧的平面，由于加强部分底面上的正投影在吊孔在底面上的正投影之外，所以加强部分凸出于第一吊装部的整体形状，以便于第二孔段的导出，并在整体上提高了第一吊装部的强度。

本公开的一实施方案中，第二引线通道21中连通于第一引线通道11的端口内设有内螺纹(图中未示出)，活塞1的第二端具有外螺纹(图中未示出)，活塞1第二端的外螺纹螺纹连接于第二引线通道21中的内螺纹。本实施例中，活塞1与第二吊装部2为可拆卸连接，使电线3可以更加方便的依次穿过第一引线通道11和第二引线通道21，在实际的穿线过程中，可以先将活塞1与第二吊装部2拆开，待电线3穿过第二吊装部2的第二引线通道21后，再将第二吊装部2连接于活塞1，避免电线3在穿孔过程中卡住，提高了电线3穿接的便捷性。

上述第二吊装部2与活塞1除了可以采用螺纹连接外，还可以采用其他的连接方式，可选地，第二吊装部2与活塞1之间还可以采用焊接方式，简化电控减震器9的制备过程。

另一方面，本公开提供了一种悬架，包括：所述的电控减震器9。

本申请实施例提供了一种悬架，用于将电线3从悬架的电控减震器9内的吊环结构中导出，以便实现对电控减震器9减震系数的调节。而现有技术中，可调式电控减震器9多应用于单吊环电控减震器9上，而双吊环电控减震器9由于其吊环结构的限制，使电控减震器9内的电线3合适的结构可以导出电控减震器9，进而使双吊环电控减震器9一直无法作为可调式电控减震器9，而双环电控减震器9又是很多车辆中比不可少的减震设备，这样就严重了影响这些车辆的减震效果。与现有技术相比，本公开提供的悬架包括电控减震器9，电控减震器9包括减震器本体91、第一吊装部6、第二吊装部2以及电线3，减震器本体91包括缸体4以及可伸缩地设于缸体4内的活塞1；第一吊装部6在减震器本体91的一端与缸体4连接；第二吊装部2在减震器本体91的另一端与活塞1连接，活塞1具有第一引线通道11，第二吊装部2具有与第一引线通道11相对的第二引线通道21；电线3经第一引线通道11、第二引线通道21穿过减震器本体91外，以便连接于车辆的中控系统，进而实现对电控减震器9减震系数的调节，提高了车辆的减震效果。

另一方面，本公开还提供了一种车辆，包括：悬架。

本申请实施例提供了一种车辆，用于将电线3从悬架的电控减震器9内的吊环结构中导出，以便实现对电控减震器9减震系数的调节。而现有技术中，可调式电控减震器多应用于单吊环电控减震器上，而双吊环电控减震器由于其吊环结构的限制，使电控减震器内的电线合适的结构可以导出电控减震器，进而使双吊环电控减震器一直无法作为可调式电控减震器，而双环电控减震器又是很多车辆中比不可少的减震设备，这样就严重了影响这些车辆的减震效果。与现有技术相比，本公开提供的车辆包括电控减震器9，电控减震器9包括减震器本体91、第一吊装部6、第二吊装部2以及电线3，减震器本体91包括缸体4以及可伸缩地设于缸体4内的活塞1；第一吊装部6在减震器本体91的一端与缸体4连接；第二吊装部2在减震器本体91的另一端与活塞1连接，活塞1具有第一引线通道11，第二吊装部2具有与第一引线通道11相对的第二引线通道21；电线3经第一引线通道11、第二引线通道21穿过减震器本体91外，以便连接于车辆的中控系统，进而实现对电控减震器9减震系数的调节，提高了车辆的减震效果。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。