两挡自动变速器的制作方法

本实用新型涉及电动汽车的变速器技术领域。

背景技术：

纯电动汽车作为新能源汽车的代表是汽车产业实现节能与环保的重要突破口，为了最大限度的发挥电机性能，需要一种新的变速器结构来传递动力，使电动汽车达到较好的动力性和经济性要求，故需要开发出一款应用于电动汽车的新型两挡自动变速装置。

目前，纯电动汽车大多采用单电机和固定传动比的减速装置，部分采用两挡自动变速器。固定传动比的减速装置不能同时满足车辆在起步、爬坡与高速行驶等工况下的经济性和动力性，远远实现不了电机的高效率驱动性能要求，而已有的两挡自动变速器在结构布置和工作性能等方面存在不足。

技术实现要素：

本实用新型意在提供一种两挡自动变速器，以解决目前两挡自动变速器结构布置和工作性能不足的问题。

为了达到上述目的，本实用新型的基础方案如下：两挡自动变速器，包括壳体、动力单元、转动连接在壳体上的输入轴、差速轴、惰轮轴和中间轴，所述动力单元带动输入轴转动；所述壳体内设有行星齿轮组、制动器和离合器，所述行星齿轮组包括过渡轴、太阳轮、行星轮、齿圈和行星架，所述过渡轴通过离合器与输入轴结合或断开，所述太阳轮通过离合器与输入轴结合或断开；所述行星轮与太阳轮啮合，行星轮与齿圈啮合，所述行星轮与行星架连接，所述制动器用于制动行星架；所述过渡轴还套接有一挡增速主动齿轮和二挡减速主动齿轮，所述一挡增速主动齿轮与齿圈之间连接有内齿圈轴；所述差速轴上套接有主减从动齿轮；所述惰轮轴上套接有与二挡减速主动齿轮啮合的二挡减速惰轮；所述中间轴上套接有与一挡增速主动齿轮啮合的一挡增速从动齿轮、与二挡减速惰轮啮合的二挡减速从动齿轮和与主减从动齿轮啮合的主减主动齿轮。

基础方案的优点：

1、本方案相较于现有的两挡自动变速器，结构紧凑，并且能够实现两个挡位不同传动比的转换，进而使得电动汽车能够适应不同路面的行驶，实用性强；并且，可以大幅降低对动力单元的性能要求，允许采用高效率、轻量化的动力单元，进一步降低纯电动汽车动力单元的总体积、总质量、总成本。

2、本方案通过多组啮合的方式实现动力的传递，使得接触更充分，动力的传递更稳定，进而使得驱动轮的转动更平缓；既可以使纯电动汽车获得更好的动力性能，也能够让动力单元更多地运行在高效率区，降低能耗水平，增加续驶里程，提高整车的动力性和传动比的灵活性。

进一步，所述一挡增速从动齿轮与一挡增速主动齿轮的传动比为[0.25，0.3]，所述主减从动齿轮与主减主动齿轮的传动比为[3，4]，所述行星轮的齿数与太阳轮的齿轮比为[8， 12]。通过上述设置，按照上述比例设置一挡增速从动齿轮、一挡增速主动齿轮、主减从动齿轮、主减主动齿轮、行星轮和太阳轮，最终可以实现一挡速比为[8，12]。

进一步，所述二挡减速从动齿轮与二挡减速主动齿轮的传动比为2，所述主减从动齿轮与主减主动齿轮的传动比为[3，4]。通过上述设置，按照上述比例设置二挡减速从动齿轮、二挡减速主动齿轮、主减从动齿轮和主减主动齿轮，最终可以实现二挡速比为[6，8]。

进一步，所述动力单元为电机。通过上述设置，通过电机的输出轴带动输入轴转动，转动稳定性高。

进一步，所述电机的输出轴与输入轴通过花键连接。通过上述设置，电机的输出轴与输入轴通过花键连接，结构简单、实用，并且连接牢固。

附图说明

图1为本实用新型两挡自动变速实施例的示意图。

具体实施方式

下面通过具体实施方式进一步详细说明：

说明书附图中的附图标记包括：差速轴1、主减从动齿轮2、二挡减速主动齿轮3、过渡轴4、一挡增速主动齿轮5、内齿圈轴6、行星轮7、齿圈8、制动器9、行星架10、离合器 11、输入轴12、太阳轮13、一挡增速从动齿轮14、中间轴15、二挡减速惰轮16、二挡减速从动齿轮17、惰轮轴18、主减主动齿轮19、壳体20。

实施例基本如附图1所示：两挡自动变速器，包括壳体20、电机、轴承、输入轴12、差速轴1、惰轮轴18和中间轴15，差速轴1、中间轴15、惰轮轴18、输入轴12通过轴承支撑在壳体20上；电机的输出轴与输入轴12通过花键连接。

壳体20内包括有行星齿轮组、制动器9和离合器11，行星齿轮组包括过渡轴4、太阳轮13、行星轮7、齿圈8和行星架10，过渡轴4通过离合器11与输入轴12结合或断开，太阳轮13通过离合器11与输入轴12结合或断开；行星轮7与太阳轮13的外部啮合，行星轮 7与齿圈8的内部啮合，行星轮7与行星架10连接，行星架10通过制动器9固定在壳体20 上；过渡轴4还套接有一挡增速主动齿轮5和二挡减速主动齿轮3，一挡增速主动齿轮5与齿圈8之间连接有内齿圈轴6；差速轴1上套接有主减从动齿轮2；惰轮轴18上套接有与二挡减速主动齿轮3啮合的二挡减速惰轮16；中间轴15上套接有与一挡增速主动齿轮5啮合的一挡增速从动齿轮14、与二挡减速惰轮16啮合的二挡减速从动齿轮17和与主减从动齿轮 2啮合的主减主动齿轮19。

本实施例中一挡增速从动齿轮14与一挡增速主动齿轮5的传动比为[0.25，0.3]，主减从动齿轮2与主减主动齿轮19的传动比为[3，4]，行星轮7的齿数与太阳轮13的齿轮比为 [8，12]。

本实施例中二挡减速从动齿轮17与二挡减速主动齿轮3的传动比为2，主减从动齿轮2 与主减主动齿轮19的传动比为[3，4]。

具体实施过程如下：

电动汽车起步、爬坡、低速行驶时，通过控制制动器9与行星架10结合，使得行星架 10固定不动；电机的输出轴带动输入轴12转动，通过控制离合器11，将输出轴12与太阳轮13结合，输入轴12带动太阳轮13转动，太阳轮13带动行星轮7转动，行星轮7带动齿圈8转动；由于齿圈8与一挡增速主动齿轮5之间连接有内齿圈轴6，齿圈8通过内齿圈轴 6带动一挡增速主动齿轮5转动，一挡增速主动齿轮5带动一挡增速从动齿轮14转动，一挡增速从动齿轮14带动中间轴15转动，通过中间轴15带动主减主动齿轮19转动，主减主动齿轮19带动主减从动齿轮2转动，使得差速轴1转动，进而将动力传递至驱动轮。

由于一挡增速从动齿轮14与一挡增速主动齿轮5的传动比为[0.25，0.3]，主减从动齿轮2与主减主动齿轮19的传动比为[3，4]，行星轮7的齿数与太阳轮137的齿轮比为[8，12]，最终可以实现一挡速比为[8，12]。

电动汽车高速行驶时，控制制动器9与行星架10分离；通过控制离合器11，将输出轴 12与过渡轴4结合，输入轴12带动过渡轴4转动，过渡轴4带动二挡减速主动齿轮3转动，二挡减速主动齿轮3带动二挡减速惰轮16转动，二挡减速惰轮16带动二挡减速从动齿轮17 反向转动；二挡减速从动齿轮17带动中间轴15转动，中间轴15带动主减主动齿轮19转动，主减主动齿轮19带动主减从动齿轮2转动，使得差速轴1转动，进而将动力传递至驱动轮。

由于二挡减速从动齿轮17与二挡减速主动齿轮3的传动比为2，主减从动齿轮2与主减主动齿轮19的传动比为[3，4]，最终可以实现二挡速比为[6，8]。

以上所述的仅是本实用新型的实施例，方案中公知的具体结构和/或特性等常识在此未作过多描述。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本实用新型的保护范围，这些都不会影响本实用新型实施的效果和专利的实用性。本申请要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。