一种电动客车试验用踏板调节装置的制作方法

本实用新型涉及车辆测试装置，具体为一种电动客车试验用踏板调节装置。

背景技术：

随着节能环保、绿色出行理念被国际社会广泛认同，电动车已经成为交通工具发展的热点和汽车产业研发的重点。

电动汽车在特定行驶工况下的续驶里程及能耗是电动汽车的重要性能指标。测量电动汽车的续驶里程及能耗需要在专门的试验场地上进行实车试验，对试验场地、试验车辆、试验环境、试验仪器装备都具有较高的要求，目前，电动汽车续驶里程和能耗的测定几乎都转移到室内转鼓试验台架上进行。

测试过程中，需要测试人员不断的调整被测车辆的车速，而对车速的调整是靠踩踏板来实现的。图1示出了电动客车踏板的结构，如图所示，电动客车用踏板为底板式踏板，包括踏板本体2和与本体相连的底座1，行驶时，底座1固定，推动踏板本体2使踏板本体绕转轴3转动实现加速过程，本体2与底座1之间有弹簧式结构用于使踏板本体2进行复位。在试验中，测试人员的脚部长时间的踩在踏板本体2上，电动汽车续驶里程及能耗的测定过程需要几小时甚至十几小时，需要测试人员长时间的踩踏板，导致电动汽车试验测试人员的劳动强度过大。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种电动客车试验用踏板调节装置，以解决电动客车试验过程中测试人员劳动强度大的问题。

为实现上述目的，本实用新型电动客车试验用踏板调节装置的技术方案是：一种电动客车试验用踏板调节装置，包括支架和支架上的用于驱动踏板本体绕转轴转动的操作机构，所述支架设有用于固定在踏板底座上的固定结构，所述操作机构包括动力输出件。

更进一步的，所述固定结构为夹式结构。

所述固定结构包括与支架连接的第一板状结构、位置可调的第二板状结构和连接两者的紧固件，所述第一板状结构、第二板状结构和紧固件构成了所述的夹式结构。

所述第一板状结构设有沿踏板长度方向延伸的长连接孔，所述第二板状结构设有与所述长连接孔对应的连接孔。

所述动力输出件设有手动调节结构。

所述动力输出件为推动踏板本体转动的直动件，所述操作机构还包括驱动直动件发生位移的旋转件。

操作机构包括动力源，所述动力源为电机，所述旋转件与电机传动连接，所述电机连接有控制电机转动和停止的控制器。

直动件为丝杠结构，旋转件为与丝杠结构止转配合的蜗杆结构，所述蜗杆结构通过蜗轮结构与电机传动连接。

所述蜗轮结构和蜗杆结构连接处外部设有防护罩。

本实用新型的有益效果是：支架上的固定结构将支架固定在踏板底座上，使支架与踏板的相对位置固定，操作机构的动力输出件能够推动踏板本体，使踏板本体绕转轴转动。用调节装置代替了测试人员，解决了测试人员劳动强度大的问题。

紧固件将踏板底座固定在第一板状结构和第二板状结构之间，第一板状结构与支架相连，使调节装置固定在踏板底座上，由于第二板状结构的位置可调，能够通过调节第二板状结构的位置使调节装置安装在踏板底座的合适位置，使操作机构可靠的推动踏板本体。

操作机构的直动件推动踏板本体，使电动客车启动行驶，旋转件带动直动件进行位移，旋转运动变为直线运动，通过控制旋转件的运动即可完成操作。

控制器能够控制旋转件的转动速度和转动量，进而控制直动件推动踏板本体的速度和推动的行程，模拟电动客车的真实行驶状况，如加速行驶、匀速行驶、减速行驶等。

当控制器出现问题时，手动调节件能够控制操作机构完成推动作业，使试验不会中断。

防尘罩能够防止空气中的杂质进入蜗轮和蜗杆的连接处，降低出现故障的几率。

附图说明

图1为电动客车用踏板结构示意图；

图2为本实用新型电动客车试验用踏板调节装置实施例1的示意图；

图3为图2中中空套的示意图；

图4为本实用新型电动客车试验用踏板调节装置实施例1的蜗杆剖视图；

图5为图4的俯视图；

图6为本实用新型电动客车试验用踏板调节装置实施例1的丝杠示意图；

图7为图6的俯视图；

图8为本实用新型电动客车试验用踏板调节装置实施例1的中空套、蜗杆、丝杠的装配图；

图9为图2中去掉防尘套的示意图；

图10为图9的左视图；

图11为图9的俯视图；

图12为本实用新型电动客车试验用踏板调节装置实施例1的使用效果图；

图13为本实用新型电动客车试验用踏板调节装置实施例2的使用效果图；

图14为本实用新型电动客车试验用踏板调节装置实施例3的使用效果图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的实施方式作进一步说明。

本实用新型的电动客车试验用踏板调节装置的具体实施例，如图2至图12所示。图示，4为调节装置的下板，5为调节装置的支架，6为防尘罩，7为用于安装蜗杆和丝杠的中空套，8为电机，9为调节装置的上板，10为电机的电源部分，11为控制器，12为蜗轮。本实施例中，支架为U形结构，U形结构中间部分用于安装踏板，上部用于安装电机等设备。

中空套7的结构如图3所示，图示，中空套顶部有螺纹孔。蜗杆结构15如图4至图5所示，蜗杆结构15外部为普通的蜗杆形状，内部设有方孔16，在装配时，蜗杆的一端轴向固定在支架上，防止蜗杆沿轴向发生位移。丝杠结构如图6至图7所示，丝杠由截面与蜗杆方孔16形状一致的方形段17和带有外螺纹的圆形段18组成，其中圆形段18的外螺纹与中空套的螺纹孔配合连接。装配时，如图8所示，将蜗杆15放入中空套7内，调整蜗杆15的位置使蜗杆与蜗轮啮合，将丝杠结构穿过蜗杆的方孔16内，使丝杠的圆形段18的外螺纹与中空套7的内螺纹配合连接，在中空套的侧壁开孔，使蜗轮和蜗杆能够啮合传动。在运行时，蜗轮12带动蜗杆15进行转动，由于蜗杆与丝杠为止转配合，丝杠随蜗杆进行转动，丝杠的外螺纹与中空套7的内螺纹螺纹连接，中空套7相当于固定不动的螺母结构，丝杠和中空套7即构成了螺母丝杠结构，实现丝杠的轴向移动。

本实施例中，下板4即为与支架5连接的第一板状结构，下板4伸出支架5之外，下板分为两个部分，下板的两个部分之间有空隙，便于安装时，将电动客车底座放置在下板两个部分之间。下板4的两个部分均设有连接孔14，连接孔14的延伸方向与踏板底座1的长度方向相同（即图11所示的左右方向）。上板9即为第二板状结构，上板9的活动不受限制，上板9中与下板4的连接孔对应的位置开设连接孔。下板4、上板9和穿过两者的螺栓结构13（本实施例中紧固件为螺栓结构，但不限于螺栓结构）组成了使支架固定在踏板底座上的固定结构。

本实施例中，操作机构的动力输出件为丝杠结构，为直动件，旋转件为蜗杆结构。蜗杆由蜗轮12驱动进行转动（通常情况下蜗杆为主动件，但也存在蜗轮为主动件的情况），蜗轮由电机8进行驱动，带动丝杠结构轴向位移，推动安装在支架内的踏板本体2，使踏板本体绕转轴3转动，实现电动客车的启动、加速等工作。位于中空套外部的丝杠结构上设有手动调节结构，手动调节结构可以是安装在丝杠结构顶端的摇把，当控制器出现问题时，能够通过手动调节结构转动丝杠继续试验。蜗轮12和蜗杆15的连接处设有防尘罩6，防止杂物进入两者之间的啮合处。电机8固定在支架U形结构的上部，与电源10连接，控制器11也与电机8进行连接，控制器能够操控电机动作，以模拟电动客车实际行驶时的各种行驶状况，如在控制器中设置“前进”、“停止”、“后退”等按钮。

安装时，首先将调节装置安装在电动客车踏板处，将踏板底座1安装在上板9和下板4之间，调整上板9的位置，使丝杠在工作时，能够推动踏板本体2，并且防止丝杠和中空套7的螺纹在工作时出现卡位的现象，调整好调节装置在踏板上的位置后，连接电源7和控制器11，打开电源开关，让整个控制系统处于通电状态，对调节装置进行调试。

对转鼓试验台上的电动客车进行续驶里程试验时，将控制器中的“前进”按钮按下，电动客车开始加速，车速稳定在一定的速度后，将控制器中的“停止”按钮按下，然后车速稳定在此设定的等速下进行；当试验结束后，重新点击控制器中“停止”按钮，解锁前一个控制状态，再将控制器中的“后退”按钮按下，本实用新型的调节装置将恢复到试验起始状态。整个试验过程中，只需对控制器进行控制即可完成相关的试验，避免了测试人员长达几小时甚至几十个小时的驾驶。

当在转鼓试验台架上进行其它电动客车相应试验时，只需对控制器上不同按钮进行操作，控制电机驱动丝杠的运动行程即可，此处不再赘述。

本实用新型的电动客车试验用踏板调节装置的实施例2，如图13所示，与实施例1的不同之处在于，本实施例中，推杆20为动力输出件，气缸19为操作机构动力源，工作时，气缸驱动推杆19向下推动踏板本体2，使踏板本体2发生转动。

本实用新型的电动客车试验用踏板调节装置的实施例3，如图14所示，与实施例1-2的不同之处在于，本实施例的操作机构为凸轮机构，凸轮21为动力输出件，驱动凸轮转动的结构如电机等为动力源，工作时，调整凸轮的位置，使凸轮在转动过程中，始终能够推动踏板本体2转动。

本实用新型的电动客车试验用踏板调节装置的其他实施例中，操作机构可以为连杆机构，将踏板本体作为连杆机构中的一部分，来使踏板本体发生转动。

在本实用新型的其他实施例中，驱动按压机构的直动件可以只设置手动调节结构或只能由电机驱动旋转。

在本实用新型的其他实施例中，操作机构的直动件可以为其他能够推动踏板本体以使踏板本体绕转轴转动的结构，如齿条等；旋转件可以为其他的能够带动直动件进行位移的结构，如齿轮结构等。

固定结构可以为其他的结构，如可以在支架上设置弹簧夹，将踏板底座固定弹簧夹内。