无碳高效智能随意行交通系统的制作方法

本发明涉及一种智能化物联网无碳、点对点、高效、便捷交通系统，涉及智能物联网技术、轨道技术、电能传输技术、车辆自动驾驶技术、信息传输技术。

背景技术：

目前我国在智能物联网管理控制和生产方面的技术已经很取得了很大的进步，在有线无线网络信息传输方面非常成熟，汽车自动驾驶技术虽然刚刚兴起，但本发明所要求的自动驾驶技术不高，有一些基本的技术，在轨道的引导和影响下就解决了现有自动驾驶不能解决而又急需解决的问题；比如：自动驾驶车辆在行驶过程中，如果有一辆出现问题可能引发连锁反应，而本系统的车辆会得到同轨道车辆制约和帮助。

在中国很多地区的交通还很不方便，等车时间长，转车次数多，现有的交通系统造价非常高，安全也不易得到保障，一些山区修路的技术难度和建设成本太高；现有城市交通网络以路面汽车为主，拥堵是一种常态，平均速度在10-30公里/小时左右，很难再大幅度提高；现有的公路系统管理难、问题多、不可预测性大，很多道口加派交警，甚至数名交警长期管理，也是堵多通少，事故频发；现有的交通系统和交通模式无法根本改变这些。

我国是土地资源、石油资源人均相对贫乏的国家，现有的交通模式占用大量的良田，而交通效率低；以城市为例，最热闹的单向四车道每分钟通过车辆不过100辆，平均速度10-30公里/小时，这也是制约交通效率最主要的问题。

全球的污染问题越来越严重，人类也意识到污染的危害性；PM2.5是众所周知的，有统计每年在欧洲有38万6000人死于PM2.5的危害下，而汽车尾气对空气污染贡献率高达80％，是雾霾形成的罪魁祸首。

现有交通模式在很多方面给人们带来困扰、堵车、开车太累、开车精力无法集中、开车习惯不好、找不到停车位、交通事故多，你不惹他，他要找你、还有老人、孩子、残疾人、无驾照人员的出行问题、公共交通效率低，车内拥挤，往往还要倒几次车、麻烦、个人交通费用贵、现在很多大型城市还限行；人们在紧张工作一天后、还要拖着疲惫的身体高度紧张的开车，也是交通事故频发的重要原因。

现有交通模式下建设成本、管理成本、营运成本都很高；骑自行车太累，电动车遇到风雨雪天气下不方便，也很危险；公交车太慢，又不能直达目的地；出租车费用太高，私家车绝大部分利用率不高，购车费加上使用费用其出行成本太高，在城市交通中，很多人有一个感受是出租车、奔驰车不如电动自行车，这是一个普遍现象；这也是很多车辆都长期停用的原因，造成大量资源浪费；现有的交通系统建设周期(有的建设期长达5、6年)、成本高、维护难、维护费用高、维护频繁。

现有的城市交通大部分是私家车，相对速度较快比较方便，但是其能耗、费用成本是最高的；使用率低，一个人出行，车重却达1吨左右，占地面积5-8个平方，停车位不好找，费时等问题；现有交通系统受天气变化影响特别大，天黑了开车不便，天下雨了开车危险，雾天危险，高速封闭影响出行等；山区陡峭的的地方无法修路，更是无法通行。

随意行变通系统的主要原理

随意行交通系统包括车辆系统、道路系统、停车系统和中央控制系统；四个子系统通过电网和有线无线信息网络连在一起，统一由中央控制系统调控。

随意行的一个重要原理是充分满足人们出行的个性化需求而产生的；有50％-80％的出行都是个人出行，所以我们把车辆造小、造轻，从而降低出行对路面强度、厚度的要求，减少车辆对城市路面空间的占用率，并提高安全性；两辆汽车以相对40公里的速度碰撞，可以肯定将惨不忍睹；而两个只有百多斤重的车相撞，可能会毫发无损；因为汽车太重，一般的汽车都在1吨重左右，汽车车架承受不了碰撞产生的力；随意行小车小了轻了碰撞产生的力就小了，没有超过小车钢架承受力；同时小车对路面的伤害就小了，维护也就会少；也只有车辆小型化、使用最清洁、成本低的电能，才能降低人们的出行费用；只有小型化车辆才能保证个性化出行，才能最大限度降低能耗，提升交通效率。

中国人口众多、密度大，如果采用自动无轨行驶，一旦某车出现问题，容易引发连锁反应，引起更大交通事故；有了轨道制约后，即能保证车辆有序运行，同时也能防止事故的发生；即使个别车辆出现小故障，也不会引发事故，反而会得到前后车辆的帮助，不至于造成拥堵；众所周知，铁路、公路、航空、海航是最常用的几大交通系统，其中铁路的安全系数是最高的；轨道还起到了能源和信息传输的任务，一举多得，解决了现有的电动汽车充电难，充电实施成本高的问题，也解决了人们无序出行的问题，为自动行驶提供牢固的安全保证，可以采用单轨、也可采用双轨；本车辆系统采用三种模式控制车辆转向，一种是车辆转向系统根据乘客设定的路线实时实地转向，二种是控制中心根据车辆传出的路线信息，提前把车辆将在某地转向的指令发给该地的变轨装置，装置识别到车辆时就自动启动转向，三种就是人手动转向；还有三种制动模式，一种是车辆制动系统发出指令制动，二种是中央控制系统发出指令让车辆或车道所有车辆制动，三种是人为制动，充分保障车辆和乘客的安全。

随意行交通系统中，车辆由中央控制系统统一调控，这样才能保证人们随时随地有车可用，不至于大量车辆某一时段过度集中到某一段路，造成交通堵塞；车辆公用，是为了增加车辆使用率，物尽其用；而不至于象现在这样有大量的车闲置在那里，却占领着城市有限的空间资源，以致需要使用的又没有，造成停车难的问题；很多车辆一月用不了几次，有的车一年都难得用几次，造成资源浪费，增加不必要的污染；车辆公用可以把车辆使用率提高10-20倍，大幅度降低城市车辆拥有量，减少车辆对城市空间的占有率，同时又能极大方便用车，方便了车辆的管理以及维护；至于货车、个别特殊部门的特殊车辆可以专一使用和专一时间使用。也只有统一调控，才能提前预测拥堵路段，从而提前分流、杜绝交通拥堵的出现。在这种系统中可以起到预防犯罪的作用，让违法犯罪寸步难行。

随意行交通系统中的车辆采用电动车，车辆前后有连接器，可与前后车辆相连，亦可随时分离，以便车辆轨道；车辆底部连接抱轨器，抱轨器可拆装，抱轨器下端抱住轨道，引导车辆沿着轨道方向前行；同时把车辆运行的电能和网络信息传输给车辆，把车辆的信息传输给中央控制系统；控制中心把车辆、轨道、停车区传来的数据，进行统计、储存、分析，以便发出合适的指令、调控车辆的运行。

停车系统包括道路边的待乘区和车库；系统实时记录和发送着车辆出入情况，什么时间、什么车、什么地方、库存情况等数据以便中央控制系统做整体调度，随时保证待乘区有相对合理数量的候乘车辆。

随意行交通系统中没有红绿灯的关键环节-立交桥；由于系统运行的车辆小而轻，所以对桥梁的强度和承载力要求就大大降低了，城市立交桥采用钢架可以实现工厂化流水线生产，这样降低成本、安装简单、快捷；以钢板托底桥柱，甚至可以不象现在立交桥这样打桩了；这种立交桥可以实现左右转向掉头等。现有交通系统的道口，经常出现闯红灯，冲红灯，卡车位等情况处处可见，从而造成事故和交通拥堵；有了随意行的轨道系统和立交桥，再加上自动控制的轨道交叉装置，充分保障了车辆有序运行。

技术实现要素：

随意行交通系统是一种轨道引导，并进行能源、信息传输，中央控制系统集中调控，点对点出行、没有红绿灯、中途不用停车的一站式交通系统，是物联网技术与交通的完美结合；随意行交通系统包括车辆系统、道路系统、停车系统、中央控制系统四部分；中央控制系统是随意行交通系统的枢纽，它是整个系统的控制中心；道路系统是把车辆和停车系统、中央控制系统通过有线和无线信息网络有机连接在一起的纽带，是车辆所需电能的提供者；随意行交通系统是一个安全、高效、无碳、便捷、低成本、低能耗、资源耗费少、便于管理的智能自动交通系统。

随意行交通系统中的车辆系统包括车体、门禁收费系统、自动驾驶系统、信息系统、连接器、抱轨器等。

车辆车体其大小以单人乘坐的为主，据调查统计人们的出行中，有50％-80％的出行是单个人出行，所以系统中的车辆当以单人出行的车辆为主，其大小可根据不同城市拥挤度具体设计；单人车辆宽度70cm-100cm、长度100cm-200cm、高度140cm-160cm.与现在行驶的三轮车大小差不多，既能保证乘客乘坐的舒适度又能大幅度降低出行的空间占有率；我们知道现有私家车的占地面积在5平米-7平米，在现有的交通方式实际占用空间10平米-30平米，空车重在1吨左右；非必要做功消耗的能源占到消耗能源90％还多；随意行车辆的重量与现有的电动三轮车重量相当，在50公斤-100公斤；最高车速在80公里/小时，一般情况系统设置速度在40公里/小时，每辆车相同高度都装有防撞圈；当车辆碰撞时，只会是车辆之间防撞圈相碰，而不会伤害到车辆和乘客；车辆行驶速度由系统统一控制40公里/小时(根据实时情况设定)，个体车辆车速只能在此基础上浮5公里/小时-10公里/小时；所以即使有所碰撞，其相对速度不超过10公里/小时，有防撞圈保护，加上轨道对车辆的制约，便不会有严重事故发生。

车辆的门禁采用IC卡、手机或指纹识别系统，IC卡、手机或指纹是绑定在一起的，刷任一项都一样打开车门；当乘客到达目的地时，乘客刷卡、手机或指纹系统进行收费。

车辆连接器是车辆与前后车辆相互连接的装置，好似衣服上的按扣一般，使同轨道前后车辆相互连接在一起，即可以节约空间，又对车辆的稳定安全行驶起到一定作用；也可以根据需要随时分开，以便车辆改道；车辆连接器上有缓冲器，缓冲车辆连接时产生的碰撞；连接器还有相连车辆进行数据传输功能，从而了解对方车辆在何处改道、何处分开，便于改道信号及启动分离信号的同步；车辆间有测速器，只有相对速度不大于5公里/小时才会被允许连接；而且大于5公里以上的相对距离在一定范围的后车就会自动减速。

车辆与轨道之间采用抱轨器相连，抱轨器上端连接车辆底盘，一端连接路轨；同时具备传输信息和电能的功能；车辆可根据情况很方便的装卸抱轨器，抱轨器有足够强度在意外情况下会脱离轨道和车辆，起到稳定和保护车辆的作用。

车辆自动驾驶系统包括速度控制、方向控制、刹车系统；车辆的速度由中央控制系统统一设定，车辆只能在设定速度的基础上浮5-10公里/小时的速度；而且当后车与前车距离在一定范围内时，车辆系统设定会让车辆自动减速靠近前车，这是保证车辆有序前行、规避交通事故的重要手段。

车辆的方向控制具有根据设定路线车辆自动转向，中央控制系统控制转向，这两种转向是同步的，只是指令路径不一样；也可乘客自己手动转向；当车辆行驶到行驶到岔道口，通过GPS、北斗定位系统和轨道位置系统的信息，车辆做出转向指令，车辆在转向系统的控制下实时转向；本车辆系统采用三种模式控制车辆转向，一种是车辆转向系统根据乘客设定的路线实时实地转向；二种是控制中心根据车辆传出的路线信息，提前把车辆将在某地转向的指令发给该地的变道装置，变道装置转向启动感应开关识别到车辆就自动启动转向，识别到车辆转向完成时，即自动恢复变道装置；三种就是人手动转向。

车辆的刹车系统，车辆系统自动刹车和中央控制系统刹车；三种制动模式，一种是车辆制动系统发出指令制动，二种是中央控制系统发出指令让车辆或车道所有车辆制动，三种是人为制动，充分保障车辆和乘客的安全。当后车车速相对前车车速高于5公里/小时以上，在一定距离内，系统会发出减速或刹车指令；车辆到达目的地停车时，发生紧急情况收到控制中心的刹车指令时，车辆刹车系统实现减速刹车或停车。

车辆的信息系统是车辆的大脑，负责接收处理来自中央控制系统、停车系统、道路系统及其他车辆的信息，并根据乘客的指令完成乘客的出行要求；当乘客刷卡、手机、指纹或刷脸上车后，通过车载显示屏设定目的地；系统立即根据当前路况弹出多项备选路线，亦可自己动手设定路线，选择自动行驶或人工驾驶，车辆就自动朝目的地出发了，自动转向，自动减速停车；乘客利用网络实现学习、娱乐、办公等活动；亦可以把椅背放下睡觉，或启动按摩功能，让疲惫的身体得以释放；车内的空气、温度、湿度都由信息中心调控；对一些老人或有健康需求的可以开通健康监测报警功能；到达目的地，乘客刷卡、手机、指纹或刷脸缴费，行李提示器语音提示客人带上行李，开门下车。

下面我们以单人车辆来测算一下本系统的一个理论交通效率；先以长度一米的车辆为例，其首尾相连，设定速度40公里/小时：40×1000÷1＝40000(意味着一小时内、一条轨道可通行4万辆)；再以长度2米的车辆为例：40×1000÷2＝20000(意味着一小时内可通行2万辆车)，车辆宽度为70cm-100cm，现有的车道一条宽度3.5m-3.75m.一条现有车道可建两条以上的轨道，一条现有四车道最少可建8条以上的车道，即可实现16万人/小时的单向通行量；据调查统计，现有城市单向四车道的十字路口，一分钟通行量不到100辆，其中城市公交3-4辆，这是最大饱和通行量，每小时通行人数不到2万人；现有地铁单轨每小时最大运力不过6万人次/小时，高峰期，公交车和地铁的拥挤是大家深有体会的，与随意行比较乘客的舒适度就有了天壤之别，地铁平均速度一般在35公里/小时左右，公交车的平均速度一般在15-30公里/每小时；还有就是乘客多数还到不了目的地，还要转车或较远步行；地铁的建设周期一般3-5年，建设成本4-8亿人民币/公里，随意行交通系统的成本不到其十分之一，由此可见随意行交通系统的效率非常高成本非常低。

城市交通由于出行量大集中，车辆可以不用携带电池而完全由轨道供电系统提供电能，这样既环保节能还省材料；而郊线上则以轨道供能和电池供能相结合；由于山区道路上山车辆动能不足，可利用系统中下山车辆的势能转化过来帮助上山车辆上山；或由道路系统额外提供动能以帮助车辆上山；从而大大提高随意行交通系统的适应范围，同时也有效加大了道路修建的灵活性，大幅度降低建设费用，提高道路的安全性，对山区常见的滑坡、洪水、大雾、雨雪、风沙天气的适应力提高。

随意行交通系统的道路系统主要由轨道、传感器、电能电缆、信息传输光缆、变道装置、索轨、飞行索轨、轨道交叉装置、立交桥、避雷装置等组成。

随意行交通系统采用轨道模式；目前轨道交通的安全度最高，采用轨道模式才能根本保证车辆的有序运行，为自动行驶提供牢固的安全保障，可以采用单轨，亦可采用双轨，从节省材料的角度采用单轨好些；尤其是城际和非城镇道路，可以节省一条轨道，从而减少对现有交通模式的影响，以便有利于解决当前交通问题；轨道从外形分‘工’型凸轨和‘凹’型的凹轨；‘工’可直接固定在现有的路面，‘工’突出于地面，相对比较安装简单，只是不太好看，但是施工方便、容易维护、雨水天气对轨道线路(电缆、光纤)的影响可能性小；还有‘凹’轨，‘凹’轨上平面平于地面，下部埋于路基，施工比较复杂，但较美观；一些附属的设施供电电缆、光纤、传感器(车辆识别感应器、包括变轨器感应开关、车速感应器、WIFE、改道无线信号接收器、道路障碍检测器，道路水淹感应器)。

轨道变道装置，车辆根据乘客设定或中央控制系统指令车辆变道；车辆经过轨道变道装置，通过机械转向或转向系统向变道装置发出变轨指令，变道装置转向启动感应开关收到变轨指令，立即启动变道装置，让车辆转向预定的轨道方向，车辆经过后，车辆通过机械的转向阀和转向系统向轨道变道装置发出转向完成指令，变道装置自动恢复；中央控制系统在车辆启动时，就知道车辆会在何处变轨，并且把该车在此处转向的指令发送给该变道装置，当车辆来到变道装置前，变道装置转向启动感应开关识别到车辆身份与中央控制系统指令相同，指令激活，立即启动变道装置；转向导轨向目标轨道靠拢闭合，把车辆引向目标轨道，车辆左轮会压到可升降轨道块的升降轨道升降开关，可升降轨道块就会往下沉，待轮子从可升降轨道块上经过后，可升降轨道块立即自动弹起恢复，车辆转向系统通过无线信息的形式和转向阀的机械形式发出完成指令，引发转向完成感应开关关闭变道装置，即变轨完成；这里的转向指令分为车辆转向系统发出的和中央控制系统发出的信息式转向指令，还有是车辆抱轨器下端的转向阀触动轨道上的转向启动感应开关，促使变道装置启动转向的机械式转向；当车辆转向成功后，转向阀会触动目标轨道上的转向完成感应开关，变轨装置恢复；机械指令和信息指令是同步的，车辆转向系统的转向信息指令与中央控制系统转向信息指令两种指令也是同步的；当相连车队转向时，第一辆车引动转向后，就立即收起转向阀，中间车辆的转向阀都不启动，只有最后一辆在变轨器前启动转向阀，当他变轨后，就会触动转向器转向完成感应开关；变轨装置恢复；这是‘工’轨的变轨；‘凹’轨变轨器则简单些，当转向启动开关收到转向指令时，就会启动转向阀门弹开，引导抱轨器向目标轨道行进，转向阀触动转向完成感应开关，或转向完成感应开关收到变轨完成指令，变轨装置恢复。

轨道交叉装置主要用于车辆较少的非主干道街口；‘工’型轨的轨道交叉装置用于AB道与CD道相交处，当车辆由A向B行驶时车轮会碾压断电器，CD向的轨道从c1处到d1处的路段就会断电，所以CD向的车辆就会在c1d1路段及以外停止，保证AB向的车辆正常行驶，AB向车辆车轮会压到轨道升降开关，可升降轨道块就会降下，车辆顺利通过交叉口；AB的断电开关就会恢复，c1d1马上会接通电源，CD向的车辆就会启动继续前行；这里AB向的开关大于CD向的加1米的长度，AB向的车辆比CD向的多，AB向车辆相对优先；如果AB向车辆压到断电开关后，CD向车辆也压到了断电开关，此时c1d1已经断电，不会再对AB向断电；c1d1的长度以车辆从c1处断电减速开始，车辆能自动停车的距离做为衡量；‘凹’轨的轨道交叉装置则要简单些，要求抱轨器轮子直径大于‘凹’轨中间的空隙d，车辆较多的AB向断电开关大于CD向的加1米的长度，其原理与‘工’轨交叉装置一样。

索轨是索道的一种灵活运用，这里的钢索是有电的，为车辆前行提供电能；只是悬挂的吊厢不是坐人而是直接连小车一起吊运。

本系统中飞行索轨是与索道有点类似，最大的区别就是钢索不仅承重还提供飞行动力的电能，吊厢或吊绳上有飞行翼，后部有推进前行的动力扇，开启动力扇，吊厢或吊绳就会向前行进，来到岔道口需要改道时，发出改道指令，索轨变轨器与主道钢索闭合，从而把吊厢引向岔道，实现改道；索轨变轨器是一台电机转动，带动一个半边钢筒，钢筒的内径是钢索的直径大小，钢筒外上部是逐步升高的弧形背，把吊厢扣在个索上的扣环引向轨道器的连接的索轨；到达目的地是一个喇叭形的飞行索轨与地面轨道系统转换的平台，把车辆引向地面轨道；飞行索轨亦可以采用分段式牵引绳牵着前行。

索轨和飞行索轨在山区河流处具有很大优势，对山体滑坡地带和雨水河流有很好的规避，由于车辆轻又是架空，道路建设空间大增，安全性提高，成本反而降低，再也不畏惧陡坡，如果车辆动力不足的情况，坡道上可以增加助力装置，同时可以大幅度缩短路程，减少盘山公路甚至不在畏惧悬崖峭壁，形成低成本，高效节能环保的交通系统。

在城市中最重要的环节也是影响交通效率最大的环节就是十字路口；一个城市的主干道大小道口多至数十上百个，不计车辆行驶的时间，只是在路口等红绿灯的时间都很长了，而本系统中完全取消红绿灯；随意行交通系统中不等红绿灯的关键-立交桥；这里的随意行立交桥不仅实用于随意行交通系统，其设计原理也适用于现有的交通系统，除右转弯车辆，直行、左转和调头车辆分桥下和桥上互不干扰的通行，在左转和调头的车辆采取先过街，再上圆弧型的右转弯车道来实现车辆左转和调头，既简单又流畅；为避免下桥车辆影响直行车辆行驶，可在下桥车辆与直行车辆方向增加一条车道对接下桥道口，这样就不会影响直行车辆行驶；由于系统运行的车辆小而轻，所以对立交桥的强度和承重能力的要求就降低了；城市立交桥采用钢架立交，可以实现工厂化流水线生产，这样降低成本，安装简单便捷，以钢板托底桥柱，甚至可以不像现在立交这样打桩了；随意行交通系统在立交桥的三种形态，T型路口立交、十字路口立交、五岔道口立交，这样的立交桥除T型路口立交桥下道路方向车辆不能实现调头外，都可以实现左右转向以及调头，转向到其他任何方向的道路，两条道路交叉处，一条道路车辆从桥下过，一条道路车辆从桥面过，所有右转车辆都走桥下，桥面左转车辆和调头车辆从桥面行驶，过到街道的另一边时，从下桥左转车道处下桥，调头车辆再从桥下车辆上桥左转车道处上桥，即实现调头；从桥下穿过的路上车辆只有左转和调头的才上立交；桥下的左转和调头车辆在桥下穿过桥后，在上桥左转车道处上桥，这里的调头车辆在桥面车辆下桥左转车道处下桥，即实现调头；行人则全部从桥面人行道过，与桥下道路相同方向的人行道从桥面上空不影响桥面交通处横行。

随意行停车系统包括待乘区和车库；车辆到达目的地自动变轨靠右驶向道边待乘区停车，这样的待乘区根据情况每50米-100米会设置一个，而待乘区车辆停满时多余车辆由系统自动转入附近车库或附近有需求的待乘区；反之当待乘区车辆不足时，由系统发出指令，自动从附近车库把车辆转移至此处，一个点是这样，一个区域也是这样，停多少车，调多少车，都有中央控制系统的大数据库分析计算以保障人们的出行用车；每一辆车都有其身份，便于系统识别和记录；待乘区和车库系统自动识别记录某车停靠该处，什么时间，停有多少车，还可容纳多少车，当天来了多少车，走了多少车，来的去的差是多少，高峰时段，低谷时段的情况是怎样的；乘客发现车辆有什么问题和意见可在系统留言，以便处理；车库有把待乘区车辆调过来停放，或向其它区域转移的功能；这里也是车辆保养、保洁、维修的场所；这种车库可以采用阴阳鱼法排列车辆，待乘区可以是道边也可以是小区内，甚至是你家楼下单元门口，而车辆可以提前预定，时间地点、多少座的、有什么特殊要求的、这样就极大方便了人们的出行，提高出行效率。

中央控制系统通过有线和无线数据信息网络实时接收轨道系统传回的车辆数据、轨道数据、停车系统数据，并储存、分析；信息由轨道系统的wife和手机用的无线网络传输，根据这些数据需求实时安排，提前调度准备，保障道路畅通和乘客乘车需求；控制系统接收储存部分重要数据，如车辆身份、乘客资料、出发地、目的地、车速、路线、甚至乘客的健康数据、车辆的位置、保洁、保养、维修等数据；中央控制系统通过车辆运行数据，实时知道任意街道车辆数量，以及占道率，并计算未来某时刻某路段车辆会超出限额；而超出部分，系统自动推举另外的优先路线给乘客，从而根本保障道路畅通，同时保障乘客最快到达目的地；中央控制系统能够根据道路情况调整车辆行驶速度；也可以控制某一具体车辆的行驶速度、线路、停车和行车等；中央控制系统能够根据轨道传感器对部分路段进行管制；例如：某路段水位传感器报警，中心就会对该路段断电，同时提前让通过该路段的车辆提前进行路线调整，从而提前规避事故的发生；中央控制系统识别并保存重要数据，分析并作出合理反应；例如：某路段某时段是用车高峰，控制中心就会提前一定时间为该区域准备合理数量的车辆，具体数据一定是该区域的规律和当天早期来去的数据来调控；该系统充分利用了现有的交通设施，增加的设备、设施少，在实施过程中灵活度高，也不容易对现有交通造成不良影响；中央控制系统对道路、车辆、车库、待乘区有最终控制权；根据待乘区和车库的数据，及时准确的对待乘区、车库车辆进行调控，当待乘区车辆过多时，就把多余的车辆调到车库，当待乘区车辆过少时，就自动从车库调到待乘区；待乘区最少应留多少车辆应根据该地不同时段的出行规律设定。

随意行交通系统是一种轨道引导，并进行电能、信息传输，中央控制系统集中统一调控，让人们实现个性化、点对点出行，不用等红绿灯，中途不用停车的一站式智能交通系统；该系统涉及物联网技术、轨道技术、信息技术、车辆自动驾驶技术；包括车辆系统、道路系统、停车系统、中央控制系统；随意行交通系统的目的是让人们彻底从交通中解放出来，真正实现以人为本，让交通为人服务，让人们不再为交通所累，把交通变为人们学习、工作、娱乐、休息、健身的一个场所；随意行交通系统的实施方式：先从一个县城车辆少的街道开始进行建设，到达一定程度后再逐渐在主干道上进行建设；由于主干道车辆多，可以先在主干道上建设一条轨道，不至于过度影响现有交通，建成后对交通有所缓解再逐步全面建设；针对特殊大型车辆的通行，道路一定要预留一条通道；系统在中心城市的设施也采用本方法设施，再逐步推向全国，建成全国一张网，甚至全球一张网；而针对社区和人流量少的街道可以以其中人流量较多的街道为主，其他街道为辅的模式酌情运用轨道交叉装置取代立交桥；在这样的社区中，以主干道为主、其他街道就只能右转。

附图说明

1：抱轨器 2：防撞圈 3：车辆连接器前端 4：车辆连接器后端 5：抱轨器车辆底部连接端 6：转向阀 7：抱轨器电能电缆滑触器 8：抱轨器‘凹’轨抱轨轮 9：抱轨器‘工’轨抱轨轮 10：供电电缆 11：车辆识别感应器(变道装置感应开关、车速感应器、WIFE、改道无线信号接收器) 12：道路水淹感应器 13：信息传输光钎 14：可升降轨道块 15：‘工’轨 16：变道装置转向完成感应开关 17：变道装置转向启动感应开关 18：升降轨道升降开关 19：转向导轨 20：‘凹’轨转向阀门 21：‘凹’轨转向完成感应开关 22：‘凹’轨转向启动开关 23：索轨 24：桥下右转车流 25：CD向轨道交叉装置断电开关 26：AB向轨道交叉装置断电开关 27：过街人行天桥步行位置方向 28：车辆运行位置方向 29：人行天桥 30：立交桥桥面 31：索轨变轨器 32：车库出口 33：车库入口 34：上桥左转车道 35：下桥左转车道

图1是车辆外部结构图、图2是抱轨器、图3是‘工’轨横截面、图4是‘凹’轨横截面、图5是‘工’轨变轨装置变轨前状态、图6是‘工’轨变轨装置变轨中状态、图7是‘凹’轨变轨装置变轨前状态、图8是‘凹’轨变轨装置变轨中状态、图9是‘工’轨轨道交叉装置、图10‘凹’轨轨道交叉装置、图11是索轨或飞行索轨变轨装置、图12是‘T’型自由行立交桥、图13是‘十’字型自由行立交桥、图14是5’岔道自由行立交桥、图15车库陈列方式图、图16是随意行交通系统各子系统关系图、图17是社区街道轨道分布方案图。

具体实施方式

随意行交通系统图16是一种轨道引导，并进行能源、信息传输，中央控制系统集中调控，点对点出行、没有红绿灯、中途不用停车的一站式交通系统，是物联网技术与交通的完美结合；随意行交通系统图16包括车辆系统、道路系统、停车系统、中央控制系统四部分；中央控制系统是随意行交通系统的枢纽，它是整个系统的控制中心；道路系统是把车辆和停车系统、中央控制系统通过有线和无线信息网络有机连接在一起的纽带，也是车辆所需电能的提供者。

随意行交通系统图16中的车辆图1包括车体、门禁收费系统、自动驾驶系统、信息系统、连接器3和4、抱轨器1、防撞圈2等。

车辆图1车体其大小以单人乘坐的为主，据调查统计人们的出行中，有50％-80％的出行是单个人出行，所以系统中的车辆当以单人出行的车辆为主，其大小可根据不同城市拥挤度具体设计；单人车辆宽度70cm-100cm、长度100cm-200cm、高度140cm-160cm.与现在行驶的三轮车大小差不多，既能保证乘客乘坐的舒适度又能大幅度降低出行的空间占有率，也是降低能耗的措施；我们知道现有私家车的占地面积在5平米-7平米，在现有的交通方式实际占用空间10平米-30平米，空车重在1吨左右；非必要做功消耗的能源占到消耗能源90％还多；随意行车辆的重量与现有的电动三轮车重量相当，在50公斤-100公斤；最高车速在80公里/小时，一般情况系统设置速度在40公里/小时，每辆车相同高度都装有防撞圈2；当车辆碰撞时，只会是车辆之间防撞圈相碰，而不会伤害到车辆和乘客；车辆行驶速度由中央控制系统统一控制40公里/小时(根据实时情况设定)，个体车辆车速只能在此基础上浮5公里/小时-10公里/小时；所以即使有所碰撞，其相对速度不超过10公里/小时，有防撞圈2保护，加上轨道对车辆的制约，便不会有严重事故发生。

车辆的门禁采用IC卡、手机、指纹识别系统或刷脸，IC卡、手机或指纹是绑定在一起的，刷任一项都一样打开车门；当乘客到达目的地时，乘客刷卡、手机或指纹系统进行收费。

车辆连接器3和4是车辆与前后车辆相互连接的装置，好似衣服上的按扣一般，使同轨道前后车辆相互连接在一起，既可以节约空间，又对车辆的稳定安全行驶起到一定作用；也可以根据需要随时分开，以便车辆改道；车辆连接器上有缓冲器，缓冲车辆连接时产生的碰撞；连接器还有相连车辆进行数据传输功能，从而了解对方车辆在何处改道、何处分开，便于改道信号及启动分离信号的同步；车辆间有测速器，只有相对速度不大于5公里/小时才会被允许连接；而且大于5公里以上的相对距离在一定范围的后车就会自动减速，减到相对速度小于5公里/小时才允许连接。

车辆与轨道之间采用抱轨器图2相连，抱轨器上端5连接车辆底盘，下端的两个轮子9抱住‘工型’路轨两边(两个轮子8则是卡在‘凹’型轨的两边)；同时具备传输电能的功能，抱轨器的电能电缆滑触器7压在镶嵌在轨道上的电缆10上，把车辆所需电能传给车辆；轨道上有光钎13，每隔一定距离就有wife装置，车辆就可以通过无线信号与轨道、停车系统、中央控制系统进行信息交流，车辆同时具有手机移动数据通信网络保障车辆与系统信息无间断；抱轨器的转向阀6是可以动的，当车辆需要转向时，转动方向盘，就会带动转向阀6活动起来，触碰到轨道上的转向启动感应开关或是转向完成感应开关，去实现正确转向；车辆可根据情况很方便的装卸抱轨器图2，抱轨器有足够强度在意外情况下不会脱离轨道和车辆，起到稳定和保护乘客、车辆的作用。

车辆自动驾驶系统包括速度控制系统、方向控制系统、刹车系统；车辆的速度由中央控制系统统一设定，车辆只能在设定速度的基础上浮5-10公里/小时的速度；而且当后车与前车距离在一定范围内时，车辆系统设定会让后面车辆自动减速靠近前车，这是保证车辆有序前行、规避交通事故的重要手段。

车辆的方向控制是指根据设定路线，车辆自动完成转向，中央控制系统控制转向，这两种转向是同步的，只是指令路径不一样，前者是车辆系统发出的，而后者是由中央控制系统发出的；也可乘客自己手动机械转向；当车辆行驶到行驶到岔道口，通过GPS、北斗定位系统和轨道位置系统发出的信息，做出转向指令，车辆转向装置在转向系统的控制下实时转向；车辆来到变道装置图5时，车辆通过与变道装置转向完成感应开关的数据交换，识别到此处应该转向了，车辆的转向系统发出转向转向指令，变道装置的转向启动感应开关17收到指令，启动转向导轨19转向目标轨道15，把车辆的抱轨器引导向目标轨道，车轮就会压到升降轨道升降开关18，可升降轨道14就会下降，车轮平稳从可升降轨道块上压过，车辆经过变道装置转向完成感应开关16，感应到车辆已经经过变轨器，发出转向完成指令，变轨器收到转向完成指令，既恢复转向前状态，转向完成；这个是‘工’轨变轨过程；再说‘凹’轨的变轨过程，车辆来到‘凹’轨变道装置图7前，识别到这里需要转向时，就会发出转向指令，‘凹’轨转向启动开关收到车辆的转向指令，启动‘凹’轨转向阀门20，把车辆抱轨器引导向目标轨道，车辆经过凹’轨转向完成感应开关，感应到车辆已经经过变轨器，发出转向完成指令，变轨器收到转向完成指令，既恢复转向前状态，转向完成，抱轨器的转向阀6是可以动的，当车辆需要转向时，车辆转向系统会发出转向指令转动方向盘，就会带动转向阀6活动起来，就会触碰到轨道上的转向启动开关或是转向完成开关，去实现正确转向。这里车辆系统的转向指令与中央控制系统的转向指令和转向阀是同步的，如有不同，系统会自动识别并做提醒，乘客确认后就会按确认的转向要求统一执行。本车辆系统采用三种模式控制车辆转向，一种是车辆转向系统根据乘客设定的路线实时实地转向，二种是控制中心根据车辆传出的路线信息，提前把车辆将在某地转向的指令发给该地的变轨装置，装置识别到车辆时就自动启动转向，三种就是人手动转向。

车辆的刹车系统，车辆系统自动刹车和中央控制系统刹车；当后车车速相对前车车速高于5公里/小时以上，在一定距离内，系统会发出减速或刹车指令；车辆到达目的地停车时，发生紧急情况收到控制中心的刹车指令时，车辆刹车系统实现减速刹车或停车，也有人工刹车；还有三种制动模式，一种是车辆制动系统发出指令制动，二种是中央控制系统发出指令让车辆或车道所有车辆制动，三种是人为制动，充分保障车辆和乘客的安全。

车辆的信息系统是车辆的大脑，负责接收处理来自中央控制系统、停车系统、轨道系统及其他车辆的信息，并根据乘客的指令自动完成出行需求；当乘客刷卡、手机或指纹上车后，通过车载显示屏设定目的地；系统立即根据当前路况弹出多项备选路线，亦可自己动手设定路线，选择自动行驶或人工驾驶，车辆就朝目的地出发了；乘客利用网络实现学习、娱乐、办公等活动；亦可以把椅背放下睡觉，或启动按摩功能，让疲惫的身体得以释放；车内的空气、温度、湿度都由信息中心空调；对一些老人可以开通健康监测报警功能；到达目的地，乘客刷卡、手机、指纹或刷脸缴费，行李提示器语音提示客人带上行李，开门下车。

下面我们以单人车辆来测算一下本系统的一个理论交通效率；先以长度一米的车辆为例，其首尾相连，设定速度40公里/小时：40×1000÷1＝40000(意味着一小时内、一条轨道可通行4万辆)；再以长度2米的车辆为例：40×1000÷2＝20000(意味着一小时内可通行2万辆车)，车辆宽度为70cm-100cm，现有的车道一条宽度3.5m-3.75m.一条现有车道可建两条以上的轨道，一条现有四车道最少可建8条以上的车道，即可实现16万人/小时的单向通行量；如果车速统一为60公里/小时，一条轨道一小时可通过3万人，8条轨道则是24万人每小时；据调查统计，现有城市单向四车道的十字路口，一分钟通行量不到100辆，其中城市公交3-4辆，这是最大饱和通行量，每小时通行人数不到2万人，随意行交通系统的一条1米宽的轨道就可以满足这样的客流量；现有地铁单轨每小时最大运力不过6万人次/小时，高峰期，公交车和地铁的拥挤是大家深有体会的，与随意行比较乘客的舒适度就有了天壤之别，地铁平均速度一般在35公里/小时左右，公交车的平均速度一般在15-30公里/每小时；还有就是乘客多数还到不了目的地，还要转车或较远步行；地铁的建设周期一般3-5年，建设成本4-8亿人民币/公里，随意行交通系统的成本不到其十分之一，由此可见随意行交通系统的效率非常高成本非常低。

城市交通由于出行量大集中，车辆可以不用携带电池而完全由轨道供电系统提供电能，这样既环保节能还省材料；而郊线上则以轨道供能和电池供能相结合；由于山区道路上山车辆动能不足，可利用系统中下山车辆的势能转化过来帮助上山车辆上山；或由道路系统额外提供动能以帮助车辆上山；从而大大提高随意行交通系统的适应范围，同时也有效加大了道路修建的灵活性，大幅度降低建设费用，提高道路的安全性，对山区常见的滑坡、洪水、大雾、雨雪、风沙天气的适应力提高。

随意行交通系统的道路系统主要由‘工’轨图3、‘凹’轨图4、轨道传感11、电能电缆10、信息传输光缆13、变道装置(图5、图6、图7、图8)、索轨图11、飞行索轨、轨道交叉装置(图9、图10)、立交桥(图12、图13、图14)、避雷装置等组成。

随意行交通系统采用轨道引导模式；目前轨道交通的安全度最高，采用轨道模式才能根本保证车辆的有序运行，为自动行驶提供牢固的安全保障，可以采用单轨，亦可采用双轨，从节省材料的角度采用单轨好些；尤其是城际和非城镇道路，可以节省一条轨道，从而减少对现有交通模式的影响，以便有利于解决当前交通问题；轨道从外形分‘工’型凸轨和‘凹’型的凹轨；‘工’可直接固定在现有的路面，‘工’突出于地面，相对比较安装简单，只是不太好看，但是施工方便、容易维护、雨水天气对轨道线路(电缆、光纤)的影响可能性小；还有‘凹’轨，‘凹’轨上平面平于地面，下部埋于路基，施工比较复杂，但较美观；一些附属的设施供电电缆10、光纤13、传感器11(车辆识别感应器、包括变轨器感应开关、车速感应器、WIFE、改道无线信号接收器、道路障碍检测器，道路水淹感应器12)。

轨道变道装置(图5、图6、图7、图8)，车辆根据乘客设定或中央控制系统指令车辆变道；车辆经过轨道变道装置，通过机械转向装置或自动转向系统向变道装置发出变轨指令，变道装置转向启动感应开关(17、22)收到变轨指令与中央控制系统给到的指令相同，变轨器立即启动变道装置，让车辆转向预定的目标轨道方向，车辆经过后，车辆通过机械的转向阀和转向系统向轨道转向完成感应开关(16、21)发出转向完成指令，变道装置自动恢复；中央控制系统在车辆启动时，就知道车辆会在何处变轨，并且把该车在此处转向的指令发送给该变道装置，当车辆来到变道装置图6前，车辆识别感应器识别到车辆身份与中央控制系统指令相同，指令激活，立即启动变道装置；导轨块19向目标轨道靠拢闭合，把车辆引向目标轨道15，车辆左轮会压到升降轨道升降开关18，升降轨道块14就会往下沉，待轮子从升降轨道块14上经过后，升降轨道块立即自动弹起恢复，转向完成感应开关16就会识别到车辆已经转向完成，就会发出转向完成指令关闭变轨装置；车辆转向系统通过无线信息的形式和机械形式发出完成指令，引发转向完成感应开关16关闭变道装置，即‘工’型轨道变轨完成；这里的转向指令分为车辆转向系统发出的和中央控制系统发出的信息式转向指令，还有是车辆抱轨器下端的转向阀触动轨道上的转向启动感应开关，促使启动变道装置转向的机械式转向；当车辆转向成功后，转向阀会触动目标轨上的转向完成感应开关，变轨装置恢复；机械指令和信息指令是同步的，车辆转向系统的转向信息指令与中央控制系统转向信息指令两种指令也是同步的；当相连车队转向时，第一辆车引动转向后，就立即收起转向阀，中间车辆的转向阀都不启动，只有最后一辆在变轨器前启动转向阀，当他变轨后，就会触动变轨器转向完成感应开关16；变轨装置恢复，这是‘工’轨的变轨；‘凹’轨变轨器则简单些，当转向启动感应开关22收到转向指令时，就会启动转向阀门20弹开，引导抱轨器向目标轨道行进，转向阀触动转向完成感应开关21，或转向完成感应开关21收到变轨完成指令，变道装置恢复。

轨道交叉装置(图9、图10)主要用于车辆较少的非主干道街口；‘工’型轨的轨道交叉装置图9用于AB道与CD道相交处，当车辆由A向B行驶时车轮会碾压断电器，CD向的轨道从c1处到d1处的路段就会断电，所以CD向的车辆就会在c1d1路段及以外停止，保证AB向的车辆正常行驶，AB向车辆车轮会压到轨道升降开关，升降轨就会降下，从而车辆顺利通过交叉口；AB的断电开关就会恢复，c1d1马上会接通电源，CD向的车辆就会启动继续前行；这里AB向的开关26大于CD向的开关25加1米的长度，AB向的车辆比CD向的多，AB向车辆相对优先；如果AB向车辆压到断电开关后，CD向车辆也压到了断电开关，此时c1d1以断电，不会对AB向断电；c1d1的长度以车辆从c1处断电减速开始，车辆能自动停车的距离做为衡量；‘凹’轨的轨道交叉装置图10则要简单些，要求抱轨器轮子直径大于‘凹’轨中间的空隙d，车辆较多的AB向断电开关26大于CD向的开关25加1米的长度，其原理与‘工’轨交叉装置一样。

索轨图11是索道23的一种灵活运用，这里的钢索是有电的，为车辆前行提供电能；只是悬挂的吊厢不是坐人而是直接连小车一起吊运。

本系统中飞行索轨是与索道有点类似，最大的区别就是钢索不仅承重还提供飞行动力的电能，吊厢或吊绳上有飞行翼，后部有推进前行的动力扇，开启动力扇，吊厢或吊绳就会向前行进，来到岔道口需要改道时图11，发出改道指令，索轨变轨器31与主道钢索闭合，从而把吊厢引向岔道，实现改道；索轨变轨器31是一台电机转动，带动一个半边钢筒，钢筒的内径是钢索的直径大小，钢筒外上部是逐步升高的弧形背，把吊厢扣在个索上的扣环引向索轨变轨器31的连接的索轨；到达目的地是一个喇叭形的飞行索轨与地面轨道系统转换的平台，把车辆引向地面轨道；飞行索轨亦可以采用分段式牵引绳牵着前行。

索轨和飞行索轨在山区河流处具有很大优势，对山体滑坡地带和雨水河流有很好的规避，由于车辆轻又是架空，道路建设空间大增，安全性提高，成本反而降低，再也不畏惧陡坡，如果车辆动力不足的情况，坡道上可以增加助力装置，同时可以大幅度缩短路程，减少盘山公路甚至不在畏惧悬崖峭壁，形成低成本，高效节能环保的交通系统。

在城市中最重要的环节也是影响交通效率最大的环节就是十字路口；一个城市的主干道大小道口多至数十上百个，不计车辆行驶的时间，只是在路口等红绿灯的时间都很长了，而本系统中完全取消红绿灯；随意行交通系统中不等红绿灯的关键-立交桥；这里的随意行立交桥不仅实用于随意行交通系统，其设计原理也适用于现有的交通系统，除右转弯车辆，直行、左转和调头车辆分桥下和桥上互不干扰的通行，在左转和调头的车辆采取先过街，再上圆弧型的右转弯车道来实现车辆左转和调头，既简单又流畅；为避免下桥车辆影响直行车辆行驶，可在下桥车辆与直行车辆方向增加一条车道对接下桥道口，这样就不会影响直行车辆行驶；由于系统运行的车辆小而轻，所以对立交桥的强度和承重能力的要求就降低了；城市立交桥采用钢架立交，可以实现工厂化流水线生产，这样降低成本，安装简单便捷，以钢板托底桥柱，甚至可以不像现在立交这样打桩了；随意行交通系统在立交桥的三种形态，T型路口立交图12、十字路口立交图13、五岔道口立交图14；27过街人行天桥步行位置方向、28车辆运行位置方向、29人行天桥、30立交桥桥面，不管是行人还是车辆都按照箭头所示方向实现左右转向以及掉头等变向；在这样的立交桥除‘T’型路口立交桥下方向车辆不能实现调头外，都可以实现左右转向以及调头，转向到其他任何方向的道路，所有右转车辆24都走桥下，桥上方向车辆左转、调头和直行的车辆才从桥上过，调头车辆需要先下桥，再上桥来实现调头，从桥下穿过的路上车辆只有左转和调头的才上立交；随意行立交桥结构简单方便；两条道路交叉处，一条道路车辆从桥下过，一条道路车辆从桥面过，所有右车辆都从桥下的右转车道右转；桥下的左转和调头车辆在桥下穿过桥后，在上桥左转车道34处上桥，这里的调头车辆在桥面车辆下桥左转车道35处下桥，即实现调头；桥面左转车辆和调头车辆从桥面行驶，过到街道的另一边时，从下桥左转车道35处下桥，调头车辆再从桥下车辆上桥左转车道34处上桥，即实现调头；行人则全部从桥面人行道过，与桥下道路相同方向的人行道从桥面上空不影响桥面交通处横行；T’型路口立交桥以西向东方向行驶车辆为例，右转车辆从桥下边道行驶右转，左转和调头车辆从桥面30过，在下桥左转车道35下桥，调头车辆在由南向北车辆的上桥左转车道34上桥，即完成调头；十字路口立交图13与上例T’型路口立交桥以西向东方向行驶车辆行驶道理是一样的，只是，这里的桥下车辆也可以实现调头，以由南向北方向为例，车辆从桥下穿过，从东北方向的上桥左转车道上桥，来到西北向的下桥左转车道处下桥，即实现调头。五岔道口立交图14也是可以实现去到其他任一方向的，把五岔道口图14看作一个‘T’型路口立交桥加一个十字路口立交，以西北向车辆往东南向行驶为例，车辆从‘T’型路口立交桥下面右转车道行驶，来到十字路口立交南面上桥左转车道上桥直行即可。

随意行停车系统包括待乘区和车库；车辆到达目的地自动变轨靠右驶向道边待乘区停车，这样的待乘区根据情况每50米-100米会设置一个，而待乘区车辆停满时多余车辆由系统自动转入附近车库或附近有需求的待乘区；反之当待乘区车辆不足时，由系统发出指令，自动从附近车库把车辆转移至此处，一个点是这样，一个区域也是这样，停多少车，调多少车，都有中央控制系统的大数据库分析计算以保障人们的出行用车；每一辆车都有其身份，便于系统识别和记录；待乘区和车库系统自动识别记录某车停靠该处，什么时间，停有多少车，还可容纳多少车，当天来了多少车，走了多少车，来的去的差是多少，高峰时段，低谷时段的情况是怎样的；乘客发现车辆有什么问题和意见可在系统留言，以便处理；车库有把待乘区车辆调过来停放，或向其它区域转移的功能；这里也是车辆保养、保洁、维修的场所；这种车库可以采用阴阳鱼法排列车辆图15，32是车库出口、33是车库入口；待乘区可以是道边也可以是小区内，甚至是你家楼下单元门口，而车辆可以提前预定，时间地点、多少座的、有什么特殊要求的、这样就极大方便了人们的出行，提高出行效率。

中央控制系统通过有线和无线数据信息网络实时接收轨道系统传回的车辆数据、轨道数据、停车系统数据图16，无线网络包括wife和手机无线数据网络并储存、分析；根据这些数据需求实时安排，提前调度准备，保障道路畅通和乘客乘车需求；控制系统接收储存部分重要数据，如车辆身份、乘客资料、出发地、目的地、车速、路线、甚至乘客的健康数据、车辆的位置、保洁、保养、维修等数据；车辆位置采用北斗和GPS定位与轨道系统定位相结合；中央控制系统通过车辆运行数据，实时知道任意街道车辆数量，以及占道率，并计算未来某时刻某路段车辆会超出限额；而超出部分，系统自动推举另外的优先路线给乘客，从而根本保障道路畅通，同时保障乘客最快到达目的地；中央控制系统能够根据道路情况调整车辆行驶速度；也可以控制某一具体车辆的行驶速度、线路、停车和行车等；中央控制系统能够根据轨道传感器对部分路段进行管制；例如：某路段水位传感器报警，中心就会对该路段断电，同时提前让通过该路段的车辆提前进行路线调整，从而提前规避事故的发生；中央控制系统识别并保存重要数据，分析并作出合理反应；例如：某路段某时段是用车高峰，控制中心就会提前一定时间为该区域准备合理数量的车辆，具体数据一定是该区域的规律和当天早期来去的数据来调控；该系统充分利用了现有的交通设施，增加的设备、设施少，在实施过程中灵活度高，也不容易对现有交通造成不良影响；中央控制系统对道路、车辆、车库、待乘区有最终控制权；根据待乘区和车库的数据，及时准确的对待乘区、车库车辆进行调控，当待乘区车辆过多时，就把多余的车辆调到车库，当待乘区车辆过少时，就自动从车库调到待乘区；待乘区最少应留多少车辆应根据该地不同时段的出行规律设定。

随意行交通系统是一种轨道引导，并进行电能、信息传输，中央控制系统集中统一调控，让人们实现个性化、点对点出行，不用红绿灯，中途不用停车的一站式交通系统；该系统涉及物联网技术、轨道技术、信息技术、车辆自动驾驶技术；包括车辆系统、轨道系统、停车系统、中央控制系统；该系统的目的是让人们彻底从交通中解放出来，真正实现以人为本，让交通为人服务，让人们不再为交通所累，把交通变为人们学习、工作、娱乐、休息、健身的一个场所；随意行交通系统的设施方式：先从一个县城车辆少的街道开始进行建设，到达一定程度后在逐渐在主干道上进行建设；由于主干道车辆多，可以先在主干道上建设一条轨道，不至于过度影响现有交通，建成后对交通有所缓解再逐步全面建设；针对特殊车辆的通行，道路一定要预留一条通道；系统在中心城市的设施也采用本方法设施，再逐步推向全国，建成全国一张网，甚至全球一张网；而针对社区和人流量少的街道图17，可以以其中人流量较多的街道为主，其他街道为辅的模式运用轨道交叉装置(图9、图10)取代立交桥；在这样的社区中，以AB、CD主干道为主、其他道就只能右转。