一种车位检测方法和装置与流程

本发明涉及数据检测技术领域，具体而言，涉及一种车位检测方法和装置。

背景技术：

随着机动车的普及，大型化的停车场越来越多，现有的停车场管理技术面临挑战。用户需要获得实时的车位信息，而现有的车位检测技术有所不足。

相关技术中，对于车位是否有车的检测，通常采用超声波测距传感器和检测器相结合的方式，超声波测距传感器与检测器相连，检测器每隔一定的时间便会读取超声波测距传感器数据，并根据超声波测距传感器数据确定该车位有车或者无车。

在实现本发明过程中，发明人发现相关技术中至少存在如下问题：

通过超声波测距传感器判断停车或车辆离开时，会受到车位周围环境中人或者车辆的影响，使超声波测距传感器经常出现测量不准确的情况，从而导致检测器对车位有无车辆状态造成误判，降低了车位检测的准确率。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明实施例的目的在于提供一种车位检测方法和装置，以提高车位检测的准确率。

第一方面，本发明实施例提供了一种车位检测方法，包括：

当确定车位处于车辆入位状态时，获取车辆入位状态地磁数据；

当根据获取到的所述车辆入位状态地磁数据确定所述车辆停稳时，设置所述车位为占用状态。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中：在当确定车位处于车辆入位状态时，获取车辆入位状态地磁数据之前，所述方法还包括：

获取预存的地磁无车态数据；

获取第一地磁实时数据；

当确定所述地磁无车态数据和所述第一地磁实时数据之间的差值大于预设的地磁停车阈值时，确定所述车位处于车辆入位状态。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中：所述获取第一地磁实时数据，包括：

获取车位当前的地磁数据；

当确定所述地磁无车态数据和所述地磁数据之间的差值大于预设的地磁来车阈值时，确定所述车位处于来车状态，并获取所述第一地磁实时数据。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中：所述方法还包括：

当确定所述地磁无车态数据和所述第一地磁实时数据之间的差值小于等于预设的地磁停车阈值时，获取第二地磁实时数据；

当确定所述地磁无车态数据和所述第二地磁实时数据的差值小于所述地磁停车阈值时，确定当前所述车位为空闲状态，并通过获取到的所述地磁实时数据对所述地磁无车态数据进行更新。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中：所述根据获取到的所述车辆入位状态地磁数据确定所述车辆停稳，包括：

判断前后两次获取到的所述车辆入位状态地磁数据之间的差值是否小于预设的有车数据判稳阈值；

如果是，则确定车辆在所述车位中停稳。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中：所述方法还包括：

当当前所述车位为所述占用状态时，获取多次地磁实时数据；

计算所述多次地磁实时数据的地磁数据平均值；

根据所述地磁数据平均值对预存的地磁停车态数据进行更新。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车位检测方法，包括：

当确定车位处于车辆离开状态时，获取车辆离开状态地磁数据；

当根据获取到的所述车辆离开状态地磁数据确定所述车位空闲时，设置所述车位为未占用状态。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车位检测装置，包括：

获取模块，用于当确定车位处于车辆入位状态时，获取车辆入位状态地磁数据；

设置模块，用于当根据获取到的所述车辆入位状态地磁数据确定所述车辆停稳时，设置所述车位为占用状态。

结合第三方面，本发明实施例提供了第三方面的第一种可能的实施方式，其中：所述装置还包括：

第一数据获取模块，用于获取预存的地磁无车态数据；

第二数据获取模块，用于获取第一地磁实时数据；

确定模块，用于当确定所述地磁无车态数据和所述第一地磁实时数据之间的差值大于预设的地磁停车阈值时，确定所述车位处于车辆入位状态。

结合第三方面，本发明实施例提供了第三方面的第二种可能的实施方式，其中：所述第二数据获取模块，包括：

第一获取子模块，用于获取车位当前的地磁数据；

第二获取子模块，用于当确定所述地磁无车态数据和所述地磁数据之间的差值大于预设的地磁来车阈值时，确定所述车位处于来车状态，并获取所述第一地磁实时数据。

本发明实施例提供的车位检测方法和装置，在确定有车辆进入车位时，才获取车辆入位状态地磁数据来确定车位的占用状态，与相关技术中通过超声波测距传感器测量到的数据进行车位检测的过程相比，在确定有车辆进入车位时，无需在车位检测的过程中使用超声波测距传感器测量到的距离数据，避免了测量到车位周围环境中人或者车辆的距离数据对车位检测结果的影响，提高了车位检测的准确率。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本发明实施例1所提供的一种车位检测方法的流程图；

图2示出了本发明实施例1所提供的一种车位检测方法中所描述的车位检测方法的具体流程图；

图3示出了本发明实施例2所提供的一种车位检测方法的流程图；

图4示出了本发明实施例2所提供的一种车位检测方法中所描述的车位检测方法的具体流程图；

图5示出了本发明实施例3所提供的一种车位检测装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

目前，相关技术中，对于车位是否有车的检测，通常采用超声波测距传感器和检测器相结合的方式，通过超声波测距传感器判断停车或车辆离开时，会受到车位周围环境中人或者车辆的影响，使超声波测距传感器经常出现测量不准确的情况，从而导致检测器对车位有无车辆状态造成误判，降低了车位检测的准确率。基于此，本申请提供的一种车位检测方法和装置。

实施例一：

本实施例提供一种车位检测方法，该方法的执行主体是车位检测装置。该车位检测装置在确定有车辆进入车位时，才获取车辆入位状态地磁数据来确定车位的占用状态。

上述车位检测装置，可以采用现有的任何计算设备来确定车辆进入车位和车位的占用状态。

参见图1所示的本发明实施例提供的一种车位检测方法流程图，该方法描述了车位从未占用到停有车辆的状态检测过程。该方法包括步骤106至步骤108。

相关技术中，车位的地磁数据容易受到车位附近环境的温湿度变化的干扰，若根据受到干扰的地磁数据对车位的状态进行检测，那么就会使检测结果出现错误。为了避免根据受到干扰的地磁数据对车位的状态进行检测，在本发明实施例中，在通过步骤106至步骤108获取车辆入位状态地磁数据，确定车位内的车辆停稳之前，首先需要通过以下步骤100至步骤104，先确定当前车位处于车辆入位状态。

步骤100、获取预存的地磁无车态数据；

步骤102、获取第一地磁实时数据；

步骤104、当确定上述地磁无车态数据和上述第一地磁实时数据之间的差值大于预设的地磁停车阈值时，确定上述车位处于车辆入位状态。

在上述步骤100中，地磁无车态数据，预先存储在车位检测装置中，用于表示车位空闲时车位的磁场情况，可以根据车位周围的环境进行更新。

在上述步骤102中，第一地磁实时数据，就是车位检测装置在确定上述车位处于来车状态时，通过磁阻传感器获取到的地磁数据。

上述磁阻传感器，可以设置于车位上方，也可以埋设于车位地面下方，用于获取车位周围的地磁数据。

在上述步骤104包括如下步骤(1)至步骤(3)：

(1)计算上述地磁无车态数据和上述第一地磁实时数据之间的差值；

(2)对得到的差值取绝对值；

(3)判断取绝对值之后的差值是否大于预设的地磁停车阈值，如果是则确定上述车位处于车辆入位状态。

综上所述，通过确定上述地磁无车态数据和上述第一地磁实时数据之间的差值大于预设的地磁停车阈值时，确定车位中确实有车辆入位，那么才会进行后续的获取车辆入位状态地磁数据，确定车位的占用状态；不会在未确定车位中有车辆入位的情况下，就根据获取的车位的地磁数据对车位的占用状态进行判断，避免了根据受到干扰的地磁数据对车位的状态进行检测时造成检测结果出现错误的情况，保证了对车位的占用状态判断的准确性。

为了进一步保证对车位的占用状态判断的准确性，可以在确定车位中确实有车辆入位之前，先确定是否有车辆出现在车位附近。为了确定是否有车辆出现在车位附近，上述获取第一地磁实时数据，包括以下步骤(1)至步骤(2)：

(1)获取车位当前的地磁数据；

(2)当确定上述地磁无车态数据和上述地磁数据之间的差值大于预设的地磁来车阈值时，确定上述车位处于来车状态，并获取上述第一地磁实时数据。

上述步骤(2)所描述的确定过程与上述步骤104所描述的具体流程中的步骤(1)至步骤(3)类似，这里不再赘述。

通过以上的描述可以看出，先获取车位当前的地磁数据，并在根据获取到的地磁数据确定车位附近有车辆出现时，再进行第一地磁实时数据的获取，使得车辆出现在车位附近时，车位检测装置就会获取车位的地磁数据，以此确定车辆在车位的情况，从而进一步保证对车位的占用状态判断的准确性。

当在确定车位附近有车辆出现后，却通过获取到的地磁数据发现没有车辆停车入位的迹象，那么说明这次进行来车状态判断的地磁数据是由于车位附近环境的温湿度变化引起的，所以需要对地磁无车态数据进行修正。为了对地磁无车态数据进行修正，上述方法还包括以下步骤(1)至步骤(2)：

(1)当确定上述地磁无车态数据和上述第一地磁实时数据之间的差值小于等于预设的地磁停车阈值时，获取第二地磁实时数据；

(2)当确定上述地磁无车态数据和上述地磁实时数据的差值小于上述第二地磁停车阈值时，确定当前车位为空闲状态，并通过获取到的上述地磁实时数据对上述地磁无车态数据进行更新。

上述步骤(2)所描述的确定过程与上述步骤104所描述的具体流程中的步骤(1)至步骤(3)类似，这里不再赘述。

通过以上的描述可以看出，当确定上述地磁无车态数据和上述第一地磁实时数据之间的差值小于等于预设的地磁停车阈值时，通过获取到的地磁实时数据对地磁无车态数据进行更新，对地磁无车态数据进行修正，尽可能保证后面的车位检测过程中不会受到车位附近的温湿度变化的影响，进一步保证对车位的占用状态判断的准确性。

通过上述步骤100至步骤104确定当前车位处于车辆入位状态后，可以继续通过以下步骤106至108获取车辆入位状态地磁数据，确定车位内的车辆停稳。

步骤106、当确定车位处于车辆入位状态时，获取车辆入位状态地磁数据。

其中，车辆入位状态地磁数据，就是车位检测装置在确定上述车位处于车辆入位状态时，通过磁阻传感器获取到的地磁数据。

车辆入位，就是指有车辆正在停入车位中。

步骤108、当根据获取到的上述车辆入位状态地磁数据确定上述车辆停稳时，设置上述车位为占用状态。

上述车辆停稳，是指车辆停入车位后不再有任何的运动的情况，此时车位的地磁数据应该是稳定的，那么车位检测装置通过磁阻传感器先后获取到的车辆入位状态地磁数据之间具有很小的差别。

综上所述，本实施例提供的车位检测方法，在确定有车辆进入车位时，才获取车辆入位状态地磁数据来确定车位的占用状态，与相关技术中通过超声波测距传感器测量到的数据进行车位检测的过程相比，在确定有车辆进入车位时，无需在车位检测的过程中使用超声波测距传感器测量到的距离数据，避免了测量到车位周围环境中人或者车辆的距离数据对车位检测结果的影响，提高了车位检测的准确率。

通过上面的描述可以看出，由于车辆停入车位后不再有任何的运动的情况，此时车位的地磁数据应该是稳定的，那么可以通过以下步骤对车辆在车位中停稳进行确定，上述根据获取到的上述车辆入位状态地磁数据确定上述车辆停稳，包括以下步骤(1)至步骤(3)：

(1)判断前后两次获取到的上述车辆入位状态地磁数据之间的差值是否小于预设的有车数据判稳阈值，如果是则执行步骤(2)，如果否则执行步骤(3)；

(2)确定车辆在上述车位中停稳；

(3)确定车辆在上述车位中未停稳。

通过上述步骤(1)至(3)的描述可以看出，通过判断前后两次获取到的上述车辆入位状态地磁数据之间的差值小于预设的有车数据判稳阈值时，就可以确定车辆在车位中停稳，操作简单，易于实现，提高了车位检测的效率。

上述有车数据判稳阈值，在车位检测装置需要重置预存的地磁停车态数据时，也可以根据实际需要，作为有车数据重置阈值，来对地磁停车态数据是否需要进行重置进行判断。

为了在车位状态检测时，避免通过受到车位周围温湿度干扰的地磁数据造成检测结果出现错误的情况，上述车位检测方法还包括以下步骤(1)至步骤(3)：

(1)当当前上述车位为占用状态时，获取多次地磁实时数据；

(2)计算多次地磁实时数据的地磁数据平均值；

(3)根据地磁数据平均值对预存的地磁停车态数据进行更新。

综上所述，通过车位为占用状态时获取到的多次地磁实时数据对地磁停车态数据进行更新，保证了地磁停车态数据的实时性，避免了在进行车位使用预设的固定值造成检测结果出现错误的情况出现，提高了对车位的占用状态判断的准确性，而且，在车位长期处于占用状态时，通过多次地磁实时数据的地磁数据平均值对地磁停车态数据进行更新，从而避免由于周围环境突然变化或磁阻传感器故障导致的某一次检测到的地磁实时数据异常，进一步提高了地磁检测的准确率。

在本实施例中，可以获取多个第一地磁实时数据、当前的多个地磁数据、多个第二地磁实时数据、多个车辆入位状态地磁数据在车位检测的过程中进行车位状态的检测以及进行数据处理，以保证车位检测的准确性。这里不再进行赘述。

参见图2，通过以下示例对本实施例中提出的车位检测方法作进一步描述：

步骤200、获取地磁无车态数据；

步骤202、获取当前的地磁数据；

步骤204、判断连续3次地磁无车态数据–当前的地磁数据>地磁来车阈值是否成立，如果是则执行步骤206，如果否则执行步骤202；

步骤206、确定车位处于来车状态；

步骤208、判断连续3次地磁无车态数据–地磁实时数据>地磁停车阈值是否成立，如果是则执行步骤214，如果否则执行步骤210；

步骤210、判断连续10次地磁无车态数据–地磁实时数据<地磁停车阈值是否成立，如果是则执行步骤212；

步骤212、确定当前车位为空闲状态，并更新地磁无车态数据；

步骤214、确定车位处于车辆入位状态，并获取车辆入位状态地磁数据；

步骤216、判断前次车辆入位状态地磁数据–后次车辆入位状态地磁数据<有车数据判稳阈值是否成立，如果是则执行步骤218，如果否则执行步骤206；

步骤218、判断连续10次前次车辆入位状态地磁数据–后次车辆入位状态地磁数据<有车数据判稳阈值是否成立，如果是则执行步骤220，如果否则执行步骤206；

步骤220、确定车位处于占用状态，并更新地磁停车态数据。

通过以上的描述可以看出，本实施例提供的车位检测方法，在确定有车辆进入车位时，才获取车辆入位状态地磁数据来确定车位的占用状态，无需在车位检测的过程中使用超声波测距传感器测量到的距离数据，避免了测量到车位周围环境中人或者车辆的距离数据对车位检测结果的影响，提高了车位检测的准确率。

实施例二：

参见图3所示的本发明实施例提供的一种车位检测方法流程图，该方法描述了车位从停有车辆到未占用的状态检测过程。该方法具体包括以下步骤：

步骤300、当确定车位处于车辆离开状态时，获取车辆离开状态地磁数据；

步骤302、当根据获取到的上述车辆离开状态地磁数据确定上述车位空闲时，设置上述车位为未占用状态。

本实施例所描述的车位检测方法与实施例1中描述的车位检测方法的过程类似，这里进行不再赘述。

综上所述，本实施例提供的车位检测方法，在确定车位中的车辆处在离开状态时，才获取车辆入位状态地磁数据来确定车位的占用状态，与相关技术中通过超声波测距传感器测量到的数据进行车位检测的过程相比，在确定有车辆离开车位时，无需在车位检测的过程中使用超声波测距传感器测量到的距离数据，避免了测量到车位周围环境中人或者车辆的距离数据对车位检测结果的影响，提高了车位检测的准确率。

参见图4，通过以下示例对本实施例中提出的车位检测方法作进一步描述：

步骤400、获取地磁停车态数据；

步骤402、获取当前的地磁数据；

步骤404、判断连续3次地磁停车态数据–当前的地磁数据>第一地磁离车阈值是否成立，如果是则执行步骤406，如果否则执行步骤402；

步骤406、确定车位处于离车状态；

步骤408、判断连续3次地磁停车态数据–地磁实时数据>第二地磁离车阈值是否成立，如果是则执行步骤414，如果否则执行步骤410；

步骤410、判断连续10次地磁停车态数据–地磁实时数据<第二地磁离车阈值是否成立，如果是则执行步骤412；

步骤412、确定当前车位为占用状态，并更新地磁停车态数据；

步骤414、确定车位处于车辆离开车位状态，并获取车辆离开车位状态地磁信息；

步骤416、判断前次车辆离开车位状态地磁信息–后次车辆离开车位状态地磁信息<无车数据判稳阈值是否成立，如果是则执行步骤418，如果否则执行步骤406；

步骤418、判断连续10次前次车辆离开车位状态地磁信息–后次车辆离开车位状态地磁信息<无车数据判稳阈值是否成立，如果是则执行步骤420，如果否则执行步骤406；

步骤420、确定车位处于未占用状态，并更新地磁无车态数据。

通过以上的描述可以看出，本实施例提供的车位检测方法，在确定车位中的车辆处在离开状态时，才获取车辆入位状态地磁数据来确定车位的占用状态，在确定有车辆离开车位时，无需在车位检测的过程中使用超声波测距传感器测量到的距离数据，避免了测量到车位周围环境中人或者车辆的距离数据对车位检测结果的影响，提高了车位检测的准确率。

实施例3

参见图5所示的本发明实施例提供的一种车位检测装置，用于执行上述实施例1描述的车位检测方法，包括：

获取模块500，用于当确定车位处于车辆入位状态时，获取车辆入位状态地磁数据；

设置模块502，用于当根据获取到的上述车辆入位状态地磁数据确定上述车辆停稳时，设置上述车位为占用状态。

综上所述，本实施例提供的车位检测装置，在确定有车辆进入车位时，才获取车辆入位状态地磁数据来确定车位的占用状态，与相关技术中通过超声波测距传感器测量到的数据进行车位检测的过程相比，在确定有车辆进入车位时，无需在车位检测的过程中使用超声波测距传感器测量到的距离数据，避免了测量到车位周围环境中人或者车辆的距离数据对车位检测结果的影响，提高了车位检测的准确率。

相关技术中，车位的地磁数据容易受到车位附近环境的温湿度变化的干扰，若根据受到干扰的地磁数据对车位的状态进行检测，那么就会使检测结果出现错误。为了避免根据受到干扰的地磁数据对车位的状态进行检测，在本发明实施例中，上述车位检测装置还包括：

第一数据获取模块，用于获取预存的地磁无车态数据；

第二数据获取模块，用于获取第一地磁实时数据；

确定模块，用于当确定上述地磁无车态数据和上述第一地磁实时数据之间的差值大于预设的地磁停车阈值时，确定上述车位处于车辆入位状态。

综上所述，通过确定上述地磁无车态数据和上述第一地磁实时数据之间的差值大于预设的地磁停车阈值时，确定车位中确实有车辆入位，那么才会进行后续的获取车辆入位状态地磁数据，确定车位的占用状态；不会在未确定车位中有车辆入位的情况下，就根据获取的车位的地磁数据对车位的占用状态进行判断，避免了根据受到干扰的地磁数据对车位的状态进行检测时造成检测结果出现错误的情况，保证了对车位的占用状态判断的准确性。

为了进一步保证对车位的占用状态判断的准确性，可以在确定车位中确实有车辆入位之前，先确定是否有车辆出现在车位附近。上述第二数据获取模块，包括：

第一获取子模块，用于获取车位当前的地磁数据；

第二获取子模块，用于当确定上述地磁无车态数据和上述地磁数据之间的差值大于预设的地磁来车阈值时，确定上述车位处于来车状态，并获取上述第一地磁实时数据。

通过以上的描述可以看出，先获取车位当前的地磁数据，并在根据获取到的地磁数据确定车位附近有车辆出现时，再进行第一地磁实时数据的获取，使得车辆出现在车位附近时，车位检测装置就会获取车位的地磁数据，以此确定车辆在车位中的情况，从而进一步保证对车位的占用状态判断的准确性。

本发明实施例所提供的进行车位检测方法的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，上述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中上述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

上述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对相关技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上上述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应上述以权利要求的保护范围为准。