本实施例涉及一种车辆系统，更详细地，涉及一种交叉路口防撞系统及方法。
背景技术：
一般来说，车辆运行系统是与车辆的运行(例如，车辆的行驶等)相关的系统，其可包括防撞系统等。
这种防撞系统是防止自车辆与其他车辆碰撞的系统。尤其，近年来，需要研发这种防撞系统中的交叉路口防撞(crosstrafficassistance，cta)系统。
现有技术文献
(专利文献1)韩国公开专利：特2002-0015135(2002年02月27日)
实施例内容
(一)要解决的技术问题
本实施例可以提供一种交叉路口防撞系统及方法，所述系统可以预先警告自车辆进入并通过交叉路口时与相反方向的车辆，即位于相反车道上的对向车辆发生碰撞的风险，并执行制动控制。
并且，本实施例可以提供一种交叉路口防撞系统及方法，所述系统可以预先警告自车辆进入并通过交叉路口时与同一行驶方向的前行车辆发生碰撞的风险，并执行制动控制。
(二)技术方案
本实施例的交叉路口防撞系统可以包括：碰撞判断部，计算位于自车辆的相反车道上的对向车辆和中央车道线中的至少一个与行驶方向与所述自车辆相同的前行车辆之间的第一间距，并比较所述第一间距与预设的第二间距，判断碰撞风险；以及控制部，根据所述碰撞判断部的判断结果，调节碰撞风险警告时点。
本实施例的交叉路口防撞方法可以包括以下步骤：计算位于自车辆的相反车道上的对向车辆和中央车道线中的至少一个与行驶方向与所述自车辆相同的前行车辆之间的第一间距；比较所述第一间距与预设的第二间距，判断碰撞风险；以及根据判断所述碰撞风险的结果，调节碰撞风险警告时点。
(三)有益效果
本实施例的交叉路口防撞系统及方法可以预先警告自车辆进入并通过交叉路口时与相反方向的车辆，即位于相反车道上的对向车辆发生碰撞的风险，并执行制动控制。
本实施例的交叉路口防撞系统及方法可以预先警告自车辆进入并通过交叉路口时与同一行驶方向的前行车辆发生碰撞的风险，并执行制动控制。
附图说明
图1是用于说明本实施例的交叉路口防撞系统的结构框图。
图2是用于说明本实施例的通过交叉路口防撞系统判断自车辆进入并通过交叉路口时的碰撞风险的方法的图。
图3是用于说明本实施例的通过交叉路口防撞系统计算第一间距的方法的图。
图4是用于说明本实施例的通过交叉路口防撞系统设置自车辆的虚拟路径并计算第一间距的方法的图。
图5是用于说明本实施例的交叉路口防撞方法的流程图。
图6是用于说明本实施例的获取影像数据及雷达感测数据的方法的流程图。
图7至图10是用于说明本实施例的计算第一间距的方法的流程图。
图11是用于说明本实施例的基于碰撞风险的判断结果而调节碰撞风险警告时点的方法的流程图。
图12是用于说明本实施例的基于碰撞风险的判断结果而调节制动力的方法的流程图。
图13是用于说明本实施例的基于碰撞风险的判断结果而调节转向力的方法的流程图。
附图标记说明
100：交叉路口防撞系统
110：摄像头传感器
120：雷达传感器
130：碰撞判断部
140：控制部
150：风险警告装置
160：制动控制装置
170：转向控制装置
具体实施方式
下面，参照附图对本实施例进行详细说明，以使本实施例所属技术领域的普通技术人员能够容易实施。本实施例可以以多种不同形式实施，并不限定于在此说明的实施例。
为了清楚地说明本实施例，省略了与说明无关的部分，在整个说明书中，相同的附图标记表示相同或相似的组件。
在整个说明书中，当说明某部分与其他部分“相连”时，可理解为不仅包括“直接相连”的情况，还包括通过其他元件“间接相连”的情况。并且，除非另有相反的记载，当说明某部分“包括”某组件时，表示可以进一步包括其他组件而不是排除其他组件。
当说明某部分位于其他部分的“上面”时，可理解为直接位于其他部分的上面，或者两个部件之间设有其他部分。广义上讲，当说明某部分位于其他部分的“直接...上面”时，表示两部分之间没有其他部分。
第一、第二及第三等术语是用于说明各部分、成分、区域、层及/或部件，但并不限定于此。上述术语仅仅用于将某部分、成分、区域、层或部件与其他部分、成分、区域、层或部件进行区分。因此，在不脱离本实施例的范围下，下面说明的第一部分、成分、区域、层或部件可以称为第二部分、成分、区域、层或部件。
在此使用的专业术语仅仅用于说明特定实施例，而并不限定本实施例。除非在文本中明确指出相反的含义，单数形态可以包括多数形态。说明书中使用的“包括”是用于将特定特征、区域、常数、步骤、操作、要素及/或成分具体化，而不是排除其他特征、区域、常数、步骤、操作、要素及/或成分的存在或附加。
“下”、“上”等表示相对空间的术语可以用于更容易地说明图中示出的一部分与其他部分的相对关系。这种术语包括图中示出的含义，同时包括使用过程中的装置的其他含义或操作。例如，当翻转附图中的装置时，位于其他部分“下”的某部分可以说明为位于其他部分“上”。因此，例示的术语“下”包括上方和下方。装置可以旋转90°或其他角度，表示相对空间的术语亦如此。
虽然没有另外定义，在此使用的包括技术术语及科学术语的所有术语具有与本实施例所属技术领域的普通技术人员通常理解的含义相同的含义。通常使用的词典中定义的术语可进一步解释为具有与相关技术文献和当前公开的内容相符的含义，除非另有定义，否则不应解释为理想或非常正式的含义。
下面，参照附图对本实施例进行详细说明，以使本实施例所属技术领域的普通技术人员能够容易实施。但是，本实施例可以以多种不同形式实施，并不限定于在此说明的实施例。
图1是用于说明本实施例的交叉路口防撞系统的结构框图。
参照图1，本实施例的交叉路口防撞系统100可以包括摄像头传感器110、雷达传感器120、碰撞判断部130、控制部140、风险警告装置150、制动控制装置160及转向控制装置170等。
摄像头传感器110可以包括透镜、透镜架、图像传感器、图像处理器及摄像头微控单元(mcu，microcontrollerunit)中的至少一种，图像处理器从图像传感器接收图像数据，为此，图像处理器与图像传感器可以通过连接器连接。摄像头mcu可以接收由图像处理器处理的影像数据，并将该影像数据传送至碰撞判断部130。其中，摄像头传感器110可以包括单摄像头、立体视觉摄像头或环绕视觉(surroundvision)摄像头，可以拍摄自车辆的周围，即自车辆的前方、后方及左/右侧方中的至少一个区域并生成影像数据。
雷达传感器120可以包括雷达模块及雷达mcu中的至少一种。其中，雷达模块和雷达mcu可以相互连接，从而收发数据。为了测量物体的距离、速度或角度，雷达传感器120可以是利用电磁波的传感器装置。雷达传感器120可以利用调频连续波(frequencymodulationcarrierwave，fmcw)及脉冲载波(pulsecarrier)方式中的至少一种方式，在水平30度范围感测前方150m内的物体。雷达mcu可以控制与雷达模块连接的自车辆的其他装置(例如，处理雷达感测输出的雷达处理器)。这种控制可以包括如电源供给控制、重置控制、时钟(clk)控制、数据通信控制及储存控制中的至少一种控制等。代表性地，雷达传感器120可使用77ghz波段雷达或其他适合的波段，并感测自车辆的周围，即，自车辆的前方、后方及左/右侧方区域中的至少一个区域，由此生成雷达感测数据。雷达传感器120的雷达感测数据可以传送至碰撞判断部130。另外，雷达处理器可以处理从雷达传感器120输出的雷达感测数据，这种处理可以包括对感测的前方的物体进行放大，或者在整个视野区域中对物体的区域进行对焦。
图2是用于说明本实施例的通过交叉路口防撞系统判断自车辆进入并通过交叉路口时的碰撞风险的方法的图。
参照图1及图2，本实施例的碰撞判断部130可以判断同一行驶方向的前行车辆20与自车辆10碰撞的风险。例如，当自车辆10进入并通过交叉路口时，碰撞判断部130可判断同一行驶方向的前行车辆20与自车辆10碰撞的风险。
并且，碰撞判断部130可以判断相反方向的车辆(包括行驶中的车辆和停止的车辆)，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与自车辆10碰撞的风险。例如，当自车辆10进入并通过交叉路口时，碰撞判断部130可以判断相反方向的车辆(包括行驶中的车辆和停止的车辆)，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与自车辆10碰撞的风险。
其中，碰撞判断部130可以利用从摄像头传感器110接收的信息(车道线中断、直行/左转标识等)判断进入交叉路口。即，碰撞判断部130可从摄像头传感器110接收影像数据，并通过从摄像头传感器110接收的影像数据识别车道线中断及直行/左转标识中的至少一个，从而判断自车辆进入交叉路口。
当自车辆10进入并通过交叉路口时，相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的间距窄的情况下，可能会发生碰撞。为了防止这种碰撞风险，碰撞判断部130可以计算相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a。其中，碰撞判断部130可通过感测中央车道线来判断位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30。
碰撞判断部130可以计算中央车道线与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a。
即，本实施例的碰撞判断部130可以计算位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30及中央车道线中的至少一个与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a。
图3是用于说明本实施例的通过交叉路口防撞系统计算第一间距的方法的图。
参照图1至图3，本实施例的防撞系统可以通过碰撞判断部130计算位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30及中央车道线中的至少一个与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a，并比较第一间距与预设的第二间距，从而判断碰撞风险。并且，本实施例的交叉路口防撞系统可通过碰撞判断部130比较第一间距与预设的第二间距，从而判断碰撞风险。并且，本实施例的交叉路口防撞系统可以通过控制部140并根据碰撞判断部130的判断结果，调节碰撞风险警告时点。
如上所述，本实施例的交叉路口防撞系统可以计算进入并通过交叉路口时自车辆的行驶方向上的空间的宽度，从而判断自车辆是否可以通过，当无法通过时，执行警告及车辆控制，从而能够防止碰撞。
下面，对本实施例的交叉路口防撞系统进行具体说明。
继续参照图1至图3，碰撞判断部130计算相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a，并比较第一间距a与基准值(第二间距)，从而能够判断碰撞风险。
即，碰撞判断部130基于从摄像头传感器110接收的影像数据及从雷达传感器120接收的雷达感测数据中的至少一种数据，计算相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a，并比较第一间距a与基准值(第二间距)，从而可以判断碰撞风险。
尤其，碰撞判断部130可以利用自车辆10的宽度、自车辆10的中心位置、自车辆10的当前位置、对向车辆30的宽度、对向车辆30的中心位置、对向车辆30的当前位置、前行车辆20的宽度、前行车辆20的中心位置及前行车辆20的当前位置中的至少一个来判断碰撞风险。例如，碰撞判断部130可以利用从自车辆10的预设位置到对向车辆30的一侧面的距离和从自车辆10的预设位置到前行车辆20的一侧面的距离来计算第一间距a。其中，如图所示，对向车辆30的一侧面和前行车辆20的一侧面可以是以各自的行驶方向为基准的左侧面，但并不限定于此，可以是以各自的行驶方向为基准，与自车辆相邻的一侧面。其中，自车辆的预设位置可以是自车辆的中心位置，但并不限定于此，也可以包括自车辆的任意位置。
作为另一个例子，碰撞判断部130可以利用自车辆10的宽度、自车辆10的中心位置、对向车辆30的宽度、对向车辆30的中心位置、前行车辆20的宽度及前行车辆20的中心位置来计算第一间距a。
即，碰撞判断部130可以基于从摄像头传感器110接收的影像数据及从雷达传感器120接收的雷达感测数据中的至少一种数据，计算自车辆10宽度的中心与前行车辆20宽度的中心之间的第一距离b1。
并且，碰撞判断部130可以基于从摄像头传感器110接收的影像数据及从雷达传感器120接收的雷达感测数据中的至少一种数据，计算自车辆10宽度的中心与相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30宽度的中心之间的第二距离b2。
并且，碰撞判断部130可以基于从摄像头传感器110接收的影像数据及从雷达传感器120接收的雷达感测数据中的至少一种数据，计算作为前行车辆20的宽度的第三距离b3。
并且，碰撞判断部130可以基于从摄像头传感器110接收的影像数据及从雷达传感器120接收的雷达感测数据中的至少一种数据，计算相反方向的车辆，即，作为位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30的宽度的第四距离b4。
接着，碰撞判断部130利用数学式1计算相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a。
[数学式1]
a＝(b1-b3/2)+(b2-b4/2)
如上述数学式1所示，可以从第一宽度b1减去将第三宽度b3除以2的值，从而计算出第一值。并且，可以从第二宽度b2减去将第四宽度b4除以2的值，从而计算出第二值。之后，可以将第一值与第二值加起来计算相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a。
并且，碰撞判断部130可以通过比较第一间距a与基准值(第二间距)来判断碰撞风险。
例如，碰撞判断部130可以比较第一间距a与基准值(第二间距)，当第一间距a小于基准值(第二间距)时，判断为存在碰撞风险。另外，碰撞判断部130可以比较第一间距a与基准值(第二间距)，当第一间距a大于或等于基准值(第二间距)时，判断为不存在碰撞风险。
当第一间距a大于自车辆的宽度时，可以通过且不发生碰撞，但是，在实际车辆行驶时，为了安全，需要比自车辆的宽度更宽的宽度。因此，基准值可以设置为大于自车辆的宽度的值，并可以将基准值(第二间距)设置为自车辆的宽度加上预定余量(α)的值。此时，预定余量(α)可以设置为10cm～100cm，但并不限定于此，可以变更。
继续参照图1至图3，碰撞判断部130计算中央车道线与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距，并比较第一间距与基准值(第二间距)，从而可以判断碰撞风险。
即，碰撞判断部130基于从摄像头传感器110接收的影像数据及从雷达传感器120接收的雷达感测数据中的至少一种数据，计算中央车道线与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a，并比较第一间距a与基准值(第二间距)，从而可以判断碰撞风险。
尤其，碰撞判断部130可以利用自车辆10的宽度、自车辆10的中心位置、自车辆10的当前位置、中央车道线、前行车辆20的宽度、前行车辆20的中心位置及前行车辆20的当前位置中的至少一个来判断碰撞风险。
例如，碰撞判断部130可以利用从自车辆10的预设位置到中央车道线的距离和从自车辆10的预设位置到前行车辆20的一侧面的距离来计算第一间距a。其中，如图所示，前行车辆20的一侧面可以是以行驶方向为基准的左侧面，但并不限定于此，可以是以各自的行驶方向为基准，与自车辆相邻的一侧面。其中，自车辆的预设位置可以是自车辆的中心位置，但并不限定于此，也可以包括自车辆的任意位置。
作为另一个例子，碰撞判断部130可以利用自车辆10的宽度、自车辆10的中心位置、中央车道线、前行车辆20的宽度及前行车辆20的中心位置来计算第一间距a。
即，碰撞判断部130可以基于从摄像头传感器110接收的影像数据及从雷达传感器120接收的雷达感测数据中的至少一种数据，计算自车辆10宽度的中心与前行车辆20宽度的中心之间的第一距离。
并且，碰撞判断部130可以基于从摄像头传感器110接收的影像数据及从雷达传感器120接收的雷达感测数据中的至少一种数据，计算自车辆10宽度的中心与中央车道线之间的第二距离。
并且，碰撞判断部130可以基于从摄像头传感器110接收的影像数据及从雷达传感器120接收的雷达感测数据中的至少一种数据，计算作为前行车辆20的宽度的第三距离。
因此，碰撞判断部130可以从第一距离减去将第三距离除以2的值，并加上第二距离，从而计算出第一间距。
并且，碰撞判断部130可以通过比较第一间距与基准值(第二间距)来判断碰撞风险。
例如，碰撞判断部130可以比较第一间距与基准值(第二间距)，当第一间距小于基准值(第二间距)时，判断为存在碰撞风险。另外，碰撞判断部130可以比较第一间距与基准值(第二间距)，当第一间距大于或等于基准值(第二间距)时，判断为不存在碰撞风险。
当第一间距大于自车辆的宽度时，可以通过且不发生碰撞，但是，在实际车辆行驶时，为了安全，需要比自车辆的宽度更宽的宽度。因此，基准值可以设置为大于自车辆的宽度的值，并可以将基准值(第二间距)设置为自车辆的宽度加上预定余量(α)的值。此时，预定余量(α)可以设置为10cm～100cm，但并不限定于此，可以变更。
另外，作为碰撞风险的判断结果，碰撞判断部130可以生成碰撞判断数据，并将生成的碰撞判断数据提供至控制部140。
另外，碰撞判断部130可以从摄像头传感器110接收影像数据，并通过从摄像头传感器110接收的影像数据识别车道线中断及直行/左转标识中的至少一个，从而判断自车辆进入交叉路口。
并且，当判断自车辆进入交叉路口的结果为，自车辆进入交叉路口时，碰撞判断部130可以通过上述方法计算第一间距，并基于此来判断碰撞风险。
并且，当判断自车辆进入交叉路口的结果为，自车辆没有进入交叉路口时，碰撞判断部130可以通过预设的防撞控制，判断碰撞风险。其中，预设的防撞控制可以是纵方向的防撞控制，但并不限定于此，可以是本实施例的交叉路口防撞控制。
继续参照图1至图3，控制部140可以基于接收的碰撞判断数据，控制风险警告装置150、制动控制装置160及转向控制装置170中的至少一个装置的驱动。
例如，控制部140可以控制风险警告装置150的驱动。
具体地，当碰撞判断部130的判断结果为存在碰撞风险时，控制部140可以控制风险警告装置150以使碰撞风险警告时点提前于基准值。即，当自车辆所要通过的路径的宽度窄而判断为存在碰撞风险时，控制部140控制风险警告装置150，使碰撞风险警告时点提前于基准值。其中，可以基于自车辆的各速度的ttcmap计算碰撞风险警告时点的基准值。
另外，当碰撞判断部130的判断结果为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，控制部140可以控制风险警告装置150以使碰撞风险警告时点维持基准值。即，当自车辆所要通过的路径的宽度宽，从而判断为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，控制部140控制风险警告装置150，从而将碰撞风险警告时点维持基准值。
风险警告装置150可以基于控制部140输入的控制信号，表示碰撞风险。此时，当判断为存在碰撞风险时，使碰撞风险警告时点提前于基准值，当判断为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，可以将碰撞风险警告时点维持基准值。
为了向驾驶员警告特定的风险状况，风险警告装置150可以生成音频方式、视频方式及触觉方式中的至少一种方式的警告信号。例如，为了输出警告音，风险警告装置150可以利用汽车的音响系统输出警告音。或者，为了显示警告消息，风险警告装置150可以通过hud显示器或侧镜显示器来输出警告消息。或者，为了产生警告振动，风险警告装置150可以操作安装在方向盘上的振动马达。
例如，控制部140可以控制制动控制装置160的驱动。
具体地，当碰撞判断部130的判断结果为存在碰撞风险时，控制部140可以控制制动控制装置160以降低自车辆的速度。
例如，当自车辆所要通过的路径的宽度窄而判断为存在碰撞风险时，控制部140可以控制制动控制装置160，从而可降低自车辆的速度。此时，为了避免碰撞，减速量应较大，因此，可以控制制动控制装置160以生成大于平均减速量的减速量。其中，平均减速量可以基于两个车辆的宽度或中央车道线与前行车辆之间的宽度来计算，并可以根据平均减速量执行减速。作为另一个例子，平均减速量是指避免碰撞所需要的制动力的平均值，并可以基于从避免碰撞所需要的最小制动量到最大制动量的平均值，计算平均减速量。
作为另一个例子，当自车辆所要通过的路径的宽度窄而判断为存在碰撞风险时，控制部140可以控制制动控制装置160，从而降低自车辆的速度。此时，为了避免碰撞，减速量应较大，因此，可以控制制动控制装置160以生成最大减速量。
另外，当碰撞判断部130的判断结果为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，控制部140可以控制制动控制装置160，以使车辆的速度维持基准值。即，当自车辆所要通过的路径的宽度宽，从而判断为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，控制部140可以控制制动控制装置160，从而将车辆的速度维持基准值。此时，碰撞风险低，因此，可以控制制动控制装置160以生成平均减速量或平均以下的减速量。
制动控制装置160可以控制是否操作汽车的制动器，并控制制动器的压力。例如，当预测到前方将发生碰撞时，不管驾驶员是否操作了制动器，制动控制装置160可以基于控制部140的控制信号，自动地紧急操作制动器。
例如，控制部140可以控制转向控制装置170的驱动。
即使在自车辆所要通过的路径的宽度宽的情况下，当自车辆的位置偏向一侧时，会增加碰撞风险。因此，为了减少碰撞风险，控制部140可以控制转向控制装置170，以使自车辆通过第一间距a的中心，所述第一间距a是相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与同一行驶方向的前行车辆20之间的间距。即，当碰撞判断部130的判断结果为第一间距大于第二间距时，控制部140可以控制转向控制装置170以使自车辆通过第一间距的中心。
转向控制装置170可以执行对驱动转向轮的电动动力转向系统(eps)的控制。例如，当预测到汽车将发生碰撞时，转向控制装置170可以向能够避免碰撞的方向控制汽车的转向。
本实施例的交叉路口防撞系统100可以在自车辆10进入并通过交叉路口时，预先警告与相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30碰撞的风险，并执行制动控制。并且，本实施例的交叉路口防撞系统100可以在自车辆10进入并通过交叉路口时，预先警告与同一行驶方向上的前行车辆20碰撞的风险，并执行制动控制。
本实施例的交叉路口防撞系统100预测到自车辆10与行驶方向上的前行车辆20碰撞的风险时，不计算基于所述数学式1的第一值和第二值，而是在自车辆10与行驶方向上的前行车辆20之间的距离为预定值以下时，感测碰撞风险，并进行转向控制及操作aeb。并且，当预测到自车辆10与相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30碰撞的风险时，不计算基于所述数学式1的第一值和第二值，而是在自车辆10的车身与相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30的车身一部分重叠时，感测碰撞风险，并进行转向控制及操作aeb。
本实施例的交叉路口防撞系统100中，当执行自车辆10与前行车辆20的碰撞风险的警告及制动控制时，是否进入交叉路口并不是必要的条件，而只是将进入交叉路口的情况作为一个例子进行说明的。其中，可以利用gps信号或配置在车辆中的导航仪的路线图信息确认是否进入交叉路口。并且，在预测自车辆10与前行车辆20碰撞、及预测自车辆10与相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30碰撞的风险时，均可以采用相同的图3的碰撞预测方法。
图4是用于说明本实施例的通过交叉路口防撞系统设置自车辆的虚拟路径并计算第一间距的方法的图。
参照图4，本实施例的碰撞判断部230基于自车辆通过交叉路口之后将行驶的车道，虚拟地生成自车辆的预测路径，并基于预测路径与对向车辆及中央车道线中的至少一个之间的间距、预测路径与前行车辆之间的间距，计算第一间距。
例如，如图所示，自车辆10可以位于左转车道上。此时，本实施例的碰撞判断部230可以从影像数据判断车道线中断及直行/左转标识中的至少一个，从而判断自车辆10进入交叉路口。
当判断进入交叉路口的结果为自车辆10进入交叉路口时，碰撞判断部230可以基于自车辆10当前所行驶的车道(或者自车辆的当前位置等)及自车辆通过交叉路口之后将行驶的车道，虚拟地生成自车辆10的预测路径1。
例如，碰撞判断部230可以基于自车辆10的中心位置和自车辆10通过交叉路口之后将行驶的车道的中心位置，虚拟地生成自车辆10的预测路径1。并且，碰撞判断部230可以基于自车辆10所行驶的车道线和自车辆10通过交叉路口之后将行驶的车道的车道线，生成虚拟车道线，并基于生成的虚拟车道线，虚拟地生成自车辆10的预测路径1。
尤其，碰撞判断部230可以在实时、周期性的及任意时点中的至少一个时间，虚拟生成自车辆10的预测路径1。
碰撞判断部230可以计算出预测路径1与对向车辆30之间的间距a。碰撞判断部230可以计算出预测路径1与前行车辆20之间的间距b。
碰撞判断部230可以计算出预测路径1与中央车道线之间的间距a。碰撞判断部230可以计算出预测路径1与前行车辆20之间的间距b。
尤其，碰撞判断部230可以在实时、周期性的及任意时点中的至少一个时间，计算出预测路径1与对向车辆30之间的间距、预测路径1与前行车辆20之间的间距及预测路径1与中央车道线之间的间距等。
碰撞判断部230可以基于预测路径1与对向车辆30之间的间距a和预测路径1与前行车辆20之间的间距b计算出第一间距。碰撞判断部230可以基于预测路径1与中央车道线之间的间距a和预测路径1与前行车辆20之间的间距b计算出第一间距。
其中，计算第一间距的方法可以应用图2及图3中所述的计算第一间距的方法，因此，为了说明的简洁性下面将省略说明。
碰撞判断部230可以比较第一间距与预设的第二间距，从而判断碰撞风险。其中，判断碰撞风险的方法可以应用图2及图3中所述的判断碰撞风险的方法，因此，为了说明的简洁性下面将省略说明。
控制部140可以根据碰撞判断部130的判断结果控制风险警告装置150、制动控制装置160及转向控制装置170中的至少一个装置的驱动。其中，风险警告装置150、制动控制装置160及转向控制装置170的驱动控制可以应用图2及图3中所述的风险警告装置150、制动控制装置160及转向控制装置170的驱动控制，因此，为了说明的简洁性下面将省略说明。
此外，当判断进入交叉路口的结果为自车辆10没有进入交叉路口时，碰撞判断部230可以执行预设的防撞控制。其中，预设的防撞控制可以是纵方向的防撞控制，但并不限定于此，可以是本实施例的交叉路口防撞系统。
通过本实施例的交叉路口防撞系统设置自车辆的虚拟路径，并计算对向车辆及中央车道线中的至少一个与前行车辆之间的间距，并判断碰撞风险，从而防止碰撞的方法，可以适用于如图所示的自车辆左转的情况，但并不限定于此，可以适用于直行及右转等情况。
下面，参照附图(图5至图13)对本实施例的交叉路口防撞方法进行说明。尤其，为了说明的简洁性，下面将省略参照图1至图4说明的与本实施例的交叉路口防撞系统重复的部分。
本实施例的交叉路口防撞方法可以利用包括摄像头传感器110、雷达传感器120、碰撞判断部130、控制部140、风险警告装置150、制动控制装置160及转向控制装置170等的本实施例的交叉路口防撞系统100来执行。
图5是用于说明本实施例的交叉路口防撞方法的流程图。
参照图5，本实施例的交叉路口防撞方法可以包括计算第一间距的步骤(s100)、判断碰撞风险的步骤(s200)及调节碰撞风险警告时点的步骤(s300)等。
首先，可以计算位于自车辆的相反车道上的对向车辆及中央车道线中的至少一个与行驶方向与自车辆相同的前行车辆之间的第一间距(s100)。
然后，比较步骤s100中计算出的第一间距与预设的第二间距，从而判断碰撞风险(s200)。
然后，根据步骤s200的判断碰撞风险的结果，调节碰撞风险警告时点(s300)。
图6是用于说明本实施例的获取影像数据及雷达感测数据的方法的流程图。
参照图6，本实施例的交叉路口防撞方法还可以在计算第一间距的步骤(s100)之间包括获取影像数据的步骤(s11)及获取雷达感测数据的步骤(s12)中的至少一个步骤。
在获取影像数据的步骤(s11)中，可以拍摄自车辆的周围并生成影像数据。例如，首先可以通过摄像头传感器拍摄自车辆的周围(s11-1)。然后，可以基于在步骤s11-1中拍摄的自车辆的周围信息，生成影像数据(s11-2)。
在获取雷达感测数据的步骤(s12)中，可以感测自车辆的周围并生成雷达感测数据。例如，首先可以通过雷达传感器感测自车辆的周围(s12-1)。然后，可以基于在步骤s12-1中感测到的周围信息，生成雷达感测数据(s12-2)。
继续参照图1，在步骤s100中，可以基于影像数据及雷达感测数据中的至少一个数据，计算对向车辆及中央车道线中的至少一个与前行车辆之间的第一间距。
然后，在步骤s200中，可以比较在步骤s100中计算出的第一间距与预设的第二间距，从而判断碰撞风险。
然后，在步骤s300中，可以根据步骤s200中的判断碰撞风险的结果，调节碰撞风险警告时点。
图7至图10是用于说明本实施例的计算第一间距的方法的流程图。
参照图7，本实施例的计算第一间距的方法，可以计算位于自车辆的相反车道上的对向车辆与行驶方向与自车辆相同的前行车辆之间的第一间距(s112)。
即，在步骤s112中，可以基于步骤s11中接收的影像数据及步骤s12中接收的雷达感测数据中的至少一个数据，计算相反方向的车辆，即，位于自车辆的相反车道上的对向车辆与行驶方向与自车辆相同的方向的前行车辆之间的第一间距。
尤其，在步骤s112中，可以利用自车辆的宽度、自车辆的中心位置、自车辆的当前位置、对向车辆的宽度、对向车辆的中心位置、对向车辆的当前位置、前行车辆的宽度、前行车辆的中心位置及前行车辆的当前位置中的至少一个来计算第一间距。
例如，在步骤s112中，可以利用从自车辆的预设位置到对向车辆的一侧面的距离和从自车辆的预设位置到前行车辆的一侧面的距离来计算第一间距。其中，如图所示，对向车辆的一侧面和前行车辆的一侧面可以是以各自的行驶方向为基准的左侧面，但并不限定于此，可以是以各自的行驶方向为基准，与自车辆相邻的一侧面。其中，自车辆的预设的位置可以是自车辆的中心位置，但并不限定于此，也可以包括自车辆的任意位置。
作为另一个例子，在步骤s112中，可以利用自车辆的宽度、自车辆的中心位置、对向车辆的宽度、对向车辆的中心位置、前行车辆的宽度及前行车辆的中心位置来计算第一间距。
即，在步骤s112中，可以基于在先前步骤s11中接收的影像数据及在步骤s12中接收的雷达感测数据中的至少一个数据，计算自车辆宽度的中心与前行车辆宽度的中心之间的第一距离。
然后，可以基于在步骤s11中接收的影像数据及在步骤s12中接收的雷达感测数据中的至少一个数据，计算自车辆宽度的中心与相反方向的车辆，即，位于自车辆的相反车道上的对向车辆宽度的中心之间的第二距离。
然后，可以基于在步骤s11中接收的影像数据及在步骤s12中接收的雷达感测数据中的至少一个数据，计算作为前行车辆的宽度的第三距离。
然后，可以基于在步骤s11中接收的影像数据及在步骤s12中接收的雷达感测数据中的至少一个数据，计算相反方向的车辆，即，作为位于自车辆的相反车道上的对向车辆的宽度的第四距离。
然后，可以利用数学式1来计算相反方向的车辆，即，位于自车辆的相反车道上的对向车辆与行驶方向与自车辆相同的前行车辆之间的第一间距。
[数学式1]
a＝(b1-b3/2)+(b2-b4/2)
如所述数学式1所示，可以从第一宽度b1减去将第三宽度b3除以2的值，从而计算出第一值。并且，可以从第二宽度b2减去将第四宽度b4除以2的值，从而计算出第二值。之后，可以将第一值与第二值相加，以计算相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30与行驶方向与自车辆10相同的前行车辆20之间的第一间距a。
另外，本实施例的计算第一间距的方法还可以包括在步骤s112之前判断是否进入交叉路口的步骤(s111)。
例如，在步骤s111中，可以通过影像数据识别车道线中断及直行/左转标识中的至少一个，从而判断自车辆进入交叉路口。
可以根据步骤s111的判断结果，执行步骤s112或步骤s113。
即，当步骤s111的判断结果为自车辆进入交叉路口时，可以执行步骤s112，从而计算出第一间距。并且，当步骤s111的判断结果为自车辆没有进入交叉路口时，可以执行步骤s123，从而执行预设的防撞控制。其中，预设的防撞控制可以是纵方向的防撞控制，但并不限定于此，可以是本实施例的交叉路口防撞控制。
参照图8，在本实施例的计算第一间距的方法中可以计算中央车道线与行驶方向与自车辆相同的前行车辆之间的第一间距(s122)。
即，在步骤s122中，可以基于在步骤s11中接收的影像数据及在步骤s12中接收的雷达感测数据中的至少一个数据，计算中央车道线与行驶方向与自车辆相同的前行车辆之间的第一间距。
尤其，在步骤s122中，可以利用自车辆的宽度、自车辆的中心位置、自车辆的当前位置、中央车道线、前行车辆的宽度、前行车辆的中心位置及前行车辆的当前位置中的至少一个来计算第一间距。
例如，在步骤s122中，可以利用从自车辆的预设位置到中央车道线的距离和从自车辆的预设位置到前行车辆的一侧面的距离来计算第一间距。其中，如图所示，前行车辆的一侧面可以是以各自的行驶方向为基准的左侧面，但并不限定于此，可以是以各自的行驶方向为基准，与自车辆相邻的一侧面。其中，自车辆的预设位置可以是自车辆的中心位置，但并不限定于此，也可以包括自车辆的任意位置。
作为另一个例子，在步骤s122中，可以利用自车辆的宽度、自车辆的中心位置、中央车道线、前行车辆的宽度及前行车辆的中心位置来计算第一间距。
即，在步骤s122中，可以基于在步骤s11中接收的影像数据及在步骤s12中接收的雷达感测数据中的至少一个数据，计算自车辆宽度的中心与前行车辆宽度的中心之间的第一距离。
然后，可以基于在步骤s11中接收的影像数据及在步骤s12中接收的雷达感测数据中的至少一个数据，计算自车辆宽度的中心与中央车道线之间的第二距离。
然后，可以基于在步骤s11中接收的影像数据及在步骤s12中接收的雷达感测数据中的至少一个数据，计算作为前行车辆的宽度的第三距离。
然后，可以从第一距离减去将第三距离除以2的值，并加上第二距离，从而计算出第一间距。
另外，本实施例的计算第一间距的方法还可以包括在步骤s122之前判断是否进入交叉路口的步骤(s121)。
例如，在步骤s121中，可以从影像数据识别车道线中断及直行/左转标识中的至少一个，从而判断自车辆进入交叉路口。
可以根据步骤s121的判断结果，执行步骤s122或步骤s123。
即，当步骤s121的判断结果为自车辆进入交叉路口时，可以执行步骤s122，从而计算出第一间距。并且，当步骤s121的判断结果为自车辆没有进入交叉路口时，可以执行步骤s123，从而执行预设的防撞控制。其中，预设的防撞控制可以是纵方向的防撞控制，但并不限定于此，可以是本实施例的交叉路口防撞控制。
参照图9，首先，本实施例的计算第一间距的方法，可以基于自车辆将要行驶的车道，虚拟地生成自车辆的预测路径(s132)。
即，在步骤s132中，可以基于自车辆当前行驶的车道(或者自车辆的当前位置等)及自车辆通过交叉路口之后将行驶的车道，虚拟地生成自车辆的预测路径。
例如，在步骤s132中，可以基于自车辆的中心位置和自车辆通过交叉路口之后将行驶的车道的中心位置，虚拟地生成自车辆的预测路径。并且，在步骤s132中，可以基于自车辆行驶的车道线和自车辆通过交叉路口之后将行驶的车道的车道线，生成虚拟车道线，并可以基于生成的虚拟车道线，虚拟地生成自车辆的预测路径。
尤其，在步骤s132中，可以在实时、周期性的及任意时点中的至少一个时间，虚拟地生成自车辆的预测路径。
然后，可以基于在步骤s132中生成的预测路径与对向车辆之间的间距、在步骤s132中生成的预测路径与前行车辆之间的间距，生成所述第一间距(s133)。
例如，首先可以计算预测路径与对向车辆之间的间距。然后，可以计算预测路径与前行车辆之间的间距。尤其，可以在实时、周期性的及任意时点中的至少一个时间，计算出预测路径与对向车辆之间的间距及预测路径与前行车辆之间的间距等。然后，可以基于预测路径与对向车辆之间的间距和预测路径与前行车辆之间的间距，计算出第一间距。
并且，在步骤s133中，可以参照图7并应用所述步骤s112的计算第一间距的方法，因此，为了说明的简洁性，下面将省略详细说明。
另外，本实施例的计算第一间距的方法还可以包括在步骤s132之前判断是否进入交叉路口的步骤(s131)。
例如，在步骤s131中，可以从影像数据识别车道线中断及直行/左转标识中的至少一个，从而判断自车辆进入交叉路口。
可以根据步骤s131的判断结果，执行步骤s132及步骤s133，或步骤s134。
即，当步骤s131的判断结果为自车辆进入交叉路口时，可以执行步骤s132，虚拟地生成预测路径，并执行步骤s133，计算第一间距。并且，当步骤s131的判断结果为自车辆没有进入交叉路口时，可以执行步骤s134，从而执行预设的防撞控制。其中，预设的防撞控制可以是纵方向的防撞控制，但并不限定于此，可以是本实施例的交叉路口防撞控制。
参照图10，首先，本实施例的计算第一间距的方法，可以基于自车辆将要行驶的车道，虚拟地生成所述自车辆的预测路径(s142)。
即，在步骤s142中，可以基于自车辆当前行驶的车道(或者自车辆的当前位置等)及自车辆通过交叉路口之后将行驶的车道，虚拟地生成自车辆的预测路径。
例如，在步骤s142中，可以基于自车辆的中心位置和自车辆通过交叉路口之后将行驶的车道的中心位置，虚拟地生成自车辆的预测路径。并且，在步骤s142中，可以基于自车辆行驶的车道线和自车辆通过交叉路口之后将行驶的车道的车道线，生成虚拟车道线，并基于生成的虚拟车道线，虚拟地生成自车辆的预测路径。
尤其，在步骤s142中，可以在实时、周期性的及任意时点中的至少一个时间，虚拟生成自车辆的预测路径。
然后，可以基于在步骤s142中生成的预测路径与中央车道线之间的间距、在步骤s142中生成的预测路径与前行车辆之间的间距，生成所述第一间距(s143)。
例如，首先，可以计算预测路径与中央车道线之间的间距。然后，可以计算预测路径与前行车辆之间的间距。尤其，可以在实时、周期性的及任意时点中的至少一个时间，计算出预测路径与中央车道线之间的间距及预测路径与前行车辆之间的间距等。然后，可以基于预测路径与中央车道线之间的间距和预测路径与前行车辆之间的间距，计算出第一间距。
并且，在步骤s143中，可以参照图8并应用所述步骤s122的计算第一间距的方法，因此，为了说明的简洁性，下面将省略详细说明。
另外，本实施例的计算第一间距的方法还可以包括在步骤s142之前判断是否进入交叉路口的步骤(s141)。
例如，在步骤s141中，可以从影像数据识别车道线中断及直行/左转标识中的至少一个，从而判断自车辆进入交叉路口。
可以根据步骤s141的判断结果，执行步骤s142及步骤s143，或步骤s144。
即，当步骤s141的判断结果为自车辆进入交叉路口时，可以执行步骤s142，虚拟地生成预测路径，并执行步骤s143，计算第一间距。并且，当步骤s141的判断结果为自车辆没有进入交叉路口时，可以执行步骤s144，从而执行预设的防撞控制。其中，预设的防撞控制可以是纵方向的防撞控制，但并不限定于此，可以是本实施例的交叉路口防撞控制。
本实施例的交叉路口防撞方法可以基于判断碰撞风险的结果，控制碰撞风险警告时点、制动力及转向力中的至少一个。下面，将参照各附图对根据判断碰撞风险的结果来控制碰撞风险警告时点、制动力及转向力的情况进行说明。
图11是用于说明本实施例的基于判断碰撞风险的结果，调节碰撞风险警告时点的方法的流程图。
图12是用于说明本实施例的基于判断碰撞风险的结果，调节制动力的方法的流程图。
图13是用于说明本实施例的基于判断碰撞风险的结果，调节转向力的方法的流程图。
参照图11至图13，首先，可以判断自车辆的碰撞风险(s210)。即，在步骤s210中，可以比较步骤s100中计算出的第一间距与基准值(第二间距)，由此判断碰撞风险。
例如，在步骤s210中，可以比较第一间距与基准值(第二间距)，当第一间距小于基准值(第二间距)时，判断为存在碰撞风险。另外，在步骤s210中，可以比较第一间距与基准值(第二间距)，当第一间距大于或等于基准值(第二间距)时，判断为不存在碰撞风险。
当第一间距大于自车辆的宽度时，可以通过且不碰撞，但是，在实际车辆行驶时，为了安全，需要比自车辆的宽度更宽的宽度。因此，基准值可以设置为大于自车辆的宽度的值，并可以将基准值(第二间距)设置为自车辆的宽度加上预定余量(α)的值。此时，预定余量(α)可以设置为10cm～100cm，但并不限定于此，可以更改。
参照图11，本实施例的调节碰撞风险警告时点的方法，可以根据步骤s210的判断碰撞风险的结果，调节碰撞风险警告时点(s300)。
当步骤s210的判断碰撞风险的结果为存在碰撞风险时，可以警告碰撞风险，以使碰撞风险警告时点提前于基准值(s310)。
例如，当步骤s210的判断碰撞风险的结果为存在碰撞风险时，可以控制风险警告装置，以使碰撞风险警告时点提前于基准值。即，当自车辆所要通过的路径的宽度窄而判断为存在碰撞风险时，控制风险警告装置，使碰撞风险警告时点提前于基准值。其中，可以基于自车辆的各速度的ttcmap计算碰撞风险警告时点的基准值。
当步骤s210的判断碰撞风险的结果为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，可以控制碰撞风险警告，以使碰撞风险警告时点维持基准值。
例如，当步骤s210的判断碰撞风险的结果为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，可以控制碰撞风险警告装置，以使碰撞风险警告时点维持基准值。即，当自车辆所要通过的路径的宽度宽而判断为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，控制风险警告装置，以将碰撞风险警告时点维持基准值。
另外，本实施例的碰撞风险的警告可以通过信号、显示器及触觉中的至少一种来表示。
即，为了通过风险警告装置向驾驶员警告特定的风险状况，可以生成音频方式、视频方式及触觉方式中的至少一种方式的警告信号。例如，为了输出警告音，风险警告装置可以利用汽车的音响系统输出警告音。或者，为了显示警告消息，风险警告装置可以通过hud显示器或侧镜显示器来输出警告消息。或者，为了产生警告振动，风险警告装置可以操作安装在方向盘的振动马达。
参照图12，本实施例的控制制动力的方法，可以根据步骤s210的判断碰撞风险的结果，调节制动力(s400)。
当步骤s210的判断碰撞风险的结果为存在碰撞风险时，可以生成制动力，降低自车辆的速度直至低于基准值(s410)。
例如，当步骤s210的判断碰撞风险的结果为，自车辆所要通过的路径的宽度窄而判断为存在碰撞风险时，可以控制制动控制装置，从而降低自车辆的速度。此时，为了避免碰撞，减速量应较大，因此，可以控制制动控制装置，以使生成大于平均减速量的减速量。其中，平均减速量可以基于两个车辆的宽度或中央车道线与前行车辆之间的宽度来计算，并可以根据平均减速量执行减速。作为另一个例子，平均减速量是指避免碰撞所需要的制动力的平均值，并可以基于从避免碰撞所需要的最小制动量到最大制动量的平均值，计算平均减速量。
作为另一个例子，当步骤s210的判断碰撞风险的结果为，自车辆所要通过的路径的宽度窄而判断为存在碰撞风险时，可以控制制动控制装置，从而降低自车辆的速度。此时，为了避免碰撞，减速量应较大，因此，可以控制制动控制装置，以生成最大减速量。
当步骤s210的判断碰撞风险的结果为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，可以控制制动力，以使自车辆的速度维持基准值(s420)。
例如，当步骤s210的判断碰撞风险的结果为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，可以控制制动控制装置，以使车辆的速度维持基准值。即，当步骤s210的判断碰撞风险的结果为，自车辆所要通过的路径的宽度宽而判断为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，可以控制制动控制装置，将车辆的速度维持基准值。此时，碰撞风险低，因此，可以控制制动控制装置，以生成平均减速量或平均以下的减速量。
其中，制动控制装置可以控制是否操作汽车的制动器，并控制制动器的压力。例如，当预测到前方将发生碰撞时，不管驾驶员是否操作了制动器，制动控制装置可以基于控制信号，自动地紧急操作制动器。
参照图13，本实施例的调节转向力的方法，可以根据步骤s210的判断碰撞风险的结果，调节转向力(s500)。
当步骤s210的判断碰撞风险的结果为存在碰撞风险时，可以产生转向力，以使自车辆转向并避免碰撞(s510)。
例如，当步骤s210的判断碰撞风险的结果为存在碰撞风险时，可以控制转向控制装置，以使自车辆转向并避免碰撞。
其中，转向控制装置可以对驱动转向轮的电动动力转向系统(eps)执行控制。例如，当预测到汽车将发生碰撞时，转向控制装置可以向能够避免碰撞的方向控制汽车的转向。
当步骤s210的判断碰撞风险的结果为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，可以控制转向力，以使自车辆的转向维持基准值(s520)。
例如，当步骤s210的判断碰撞风险的结果为不存在碰撞风险或碰撞风险低时，可以控制转向控制装置，以使自车辆的转向维持基准值。
另外，即使在自车辆所要通过的路径的宽度宽的情况下，当自车辆的位置偏向一侧时，会增加碰撞风险。因此，为了减少碰撞风险，可以控制转向控制装置，以使自车辆通过第一间距的中心，所述第一间距是相反方向的车辆，即，位于自车辆的相反车道上的对向车辆与同一行驶方向上的前行车辆之间的间距。即，当步骤210中的判断碰撞风险的结果为，第一间距大于第二间距时，可以控制转向控制装置，以使自车辆通过第一间距的中心。
本实施例的交叉路口防撞方法可以在自车辆10进入并通过交叉路口时，预先警告与相反方向的车辆，即，位于自车辆10的相反车道上的对向车辆30碰撞的风险，并执行制动控制。并且，本实施例的交叉路口防撞方法可以在自车辆10进入并通过交叉路口时，预先警告自车辆10与同一行驶方向上的前行车辆20碰撞的风险，并执行制动控制。
在一个以上的例示的实施例中说明的功能可通过硬件、软件、固件或其任意组合来实现。通过软件实现时，该功能可以作为一个以上的指令或代码储存或传送在计算机可读介质上。计算机可读介质可以是包括便于将计算机程序从一个地方传递到另一个地方的任意的介质的通信介质及计算机存储介质。存储介质可以是可通过计算机访问的任意的可利用的介质。作为非限定的例子，所述计算机可读介质可以包括ram、rom、eeprom、cd-rom或其他光盘存储器、磁盘存储器或其他磁存储设备或用于以指令或数据结构的形态传递或存储所需要的程序代码且可通过计算机访问的其他任意介质。并且，任意的访问适当地称为计算机可读介质。例如，当利用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字用户线路(dsl)或红外线、广播及超高频等无线技术从网页、服务器或远程源接收软件时，同轴电缆、光纤电缆、双绞线、dsl或如红外线、广播及超高频等无线技术可以包括在介质的定义中。如在此使用的盘(disk及disc)包括小型光碟(cd)、激光光碟、光盘、数字多功能光盘(dvd)、软盘及蓝光光盘，一般，磁盘(disk)通过磁性生成数据，但是，光盘(disc)通过激光以光学的方式生成数据。并且，所述组合也应包括在计算机可读介质的范围内。
当实施例由程序代码或代码段实现时，代码段应识别为可表示过程、函数、子程序、程序、进程、子进程、模块、软件包、类或指令、数据结构或程序指令的任意组合。代码段传递及/或接收信息、数据、因数(argument)、系数或存储内容，从而与其他代码段或硬件回路连接。信息、因数、系数、数据等可以利用包括共享存储、传递消息、传递记号、传送网络等的任意适当的方法来传递、发送或传送。此外，在某方面上，方法或机制的步骤及/或操作可以通过可统合为计算机程序物体的机器可读介质媒介及/或计算机可读介质媒介上作为指令及/或指令中的一个或其任意组合或组来实现。
在软件的实现上，在此说明的技术可以由执行上述功能的模块(例如，过程、函数等)来实现。软件代码可以存储在存储单元，并通过处理器来执行。存储单元可以在处理器内，也可以在处理器外部，此时，众所周知，存储器单元可以通过各种装置与处理器可通信地连接。
在硬件的实现上，处理单元可以在一个以上的特定用途集成回路(asic)、数字信号处理器(dsp)、数字信号处理设备(dspd)、可编程逻辑设备(pld)、现场可编程门阵列(fpga)处理器、控制器、微控制器、微处理器、设计为实现在此说明的功能的其他电子单元或其组合内。
上述的内容包括一个以上的实施例。当然，并不能以说明上述的实施例的目的记载组件或方法的全部组合，本实施例所属技术领域的普通技术人员能够认识到对各实施例可进行额外组合及置换。因此，说明的实施例包括所述权利要求书的旨意及范围内的所有对策、变形及改造。此外，对于具体说明或权利要求书中的术语“包括”的使用范围，这种术语与术语“构成”在权利要求书中用作过渡的单词相似，表示与“构成”相似的方式包括。
与在此使用的一样，一般来说，术语“推理”是指从通过事件及/或数据所捕捉的一组推测，判断或推理系统、环境及/或用户的状态的处理器。推理可以用于识别特定的情况或操作，或者，例如，可以生成状态的概率分布。推理可以是概率性的，即可以是基于考察数据及事件的对应状态的概率分布的计算。推理也可以指用于从一组事件及/或数据，构成上级事件的技术。这种推理可以推定一组推测的事件及/或存储的事件数据的新的事件或操作、事件是否在时间上紧密相关、及事件和数据是否从一个或各种事件及数据源出现。
此外，本申请中，术语“组件”、“模块”、“系统”等并不限定于此，可以包括硬件、固件、硬件与软件的组合、软件或执行中的软件等有关计算机的实体。例如，组件并不限定于此，也可以是可在处理器中执行的过程、处理器、个体、可执行的执行线程、程序及/或计算机。例如，在运算设备中驱动的应用程序和运算设备均可以是组件。一个以上的组件可以常设在处理器及/或执行线程内，组件可以集中在一个计算机及/或分散在两个以上的计算机之间。并且，这种组件可以通过存储各种数据结构的各种计算机可读介质执行。组件可以通过根据具有一个以上的数据包(例如，本地系统、分散系统的其他组件及/或根据信号通过互联网等网络与其他系统相互作用的某组件的数据)的信号的本地及/或远程处理器进行通信。