专利名称：车辆的车载电源以及用于车载电源的控制设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车辆的车载电源(Bordnetz)以及一种用于控制在车辆的车载电源中的电流流向(Stromfluss)的控制设备。此外，本发明还涉及一种具有上面所述的车载电源和/或上面所述的控制设备的车辆、尤其是混合动力车。
背景技术：
如今的汽车的车载电源包括被构造为带有连接在下游的整流电路的三相电机的、 作为换能器的发电机，和/或包括第一或初级蓄能器，所述第一或初级蓄能器例如包括一个或多个电池单元，以及所述车载电源包括要通过车载电源来供给的耗电器，所述耗电器概述性地被称作系统负载。发电机、第一蓄能器和系统负载概述性地被称作第一能量系统。 此外，车载电源还包括第二能量系统，所述第二能量系统包括例如被构造为双层电容器的第二、即次级蓄能器。第二蓄能器由第一蓄能器、即由发电机和/或由第一蓄能器以电流充电。第一能量系统的系统电压通常大于第一能量系统的系统电压。在车载电源中重要的是维持尽可能安全的系统状态(英语为Jafe-State (安全状态))。在车载电源中对维持安全系统状态的要求之一是避免两个蓄能器之一过载。然而，如果在两个能量系统之间(或在第一蓄能器或者发电机与第二蓄能器之间) 的电连接中出现问题，则形成从第一能量系统到第二能量系统或从第一蓄能器到第二蓄能器的不受控的电流流向，并且因此在第二蓄能器上的充电电压上升超过最大允许的充电电压并且上升到在第一能量系统上或在第一蓄能器上的电压电势，其中这些问题例如是由于在车载电源中的一个或另外电部件中的故障、老化或者腐蚀造成的，是由于使用错误或者是由于在电连接中的环境影响造成的。这导致第二蓄能器的过载并且因此导致第二蓄能器失效。
发明内容
本发明的任务因此在于提出了一种在出现上述问题之一时以简单的方式防止车载电源的蓄能器过载的可能性。该任务通过独立权利要求来解决。有利的扩展方案是从属权利要求的主题。根据本发明的第一方面提出了一种车载电源，该车载电源包括被称作系统负载的至少一个耗电器、用于为系统负载提供电流的第一蓄能器和第二蓄能器，其中第二蓄能器可再充电地(wiederauf ladbar )被实施。尤其是，第二蓄能器可以以来自第一蓄能器的电流来再充电。此外，车载电源还包括第一可控开关和第二可控开关。在闭合的开关状态下，第一开关建立从第一蓄能器到系统负载的第一闭合回路，用于从第一蓄能器来给系统负载供给电流。在打开的开关状态下，第一开关又打开该第一回路。在闭合的开关状态下并且尤其是在同时打开第一开关的情况下，第二开关建立从第一蓄能器经第二蓄能器到系统负载的第二闭合回路，用于从第一蓄能器和从第二蓄能器来给系统负载供给电流。在打开的开关状态下，第二开关又打开第二回路。此外，车载电源还具有监控装置和控制装置。车载电源利用监控装置来检测第二蓄能器上的充电电压值并且将当前检测到的电压值与预先给定的电压阈值进行比较。当所述当前检测到的电压值超过电压阈值时，车载电源接着利用控制装置使第一开关和第二开关闭合或将这两个开关保持在闭合的开关状态下，这样建立从第二蓄能器经两个闭合的开关到电接地的第三闭合回路，并且因此使第二蓄能器放电。由此，提出了一种车载电源，所述车载电源在车载电源中出现故障时可以以简单的方式并且仅仅利用在车载电源中已有的部件(如两个开关)来防止蓄能器过载，使得该车载电源可以在几乎没有额外成本或者较高的制造开销的情况下被制造。在有利的扩展方案中，车载电源具有补充充电装置(Nachladeeinrichtung)，车载电源利用该补充充电装置来给第二蓄能器以来自来自第一蓄能器的充电电流进行充电。这具有如下优点车载电源不需要外部补充充电设备，以便给车载电源的其中一个蓄能器以另一蓄能器的电流进行充电。另一优点是，通过内部补充充电装置可以由车载电源在没有值得注意的等待时间的情况下监控、控制和调节蓄能器的充电过程。在另一有利的扩展方案中，控制装置被设计为使得在当前检测到的电压值超过电压阈值的情况下，控制装置将从第一能量系统流到第二能量系统或从第一蓄能器流到第二蓄能器的电流通过闭合的第一开关和闭合的第二开关、因此通过第三闭合回路引到电接地。这具有如下优点第一能量系统的导致第二蓄能器过载的多余电流可以在没有附加的电路部件的情况下并且可靠地远离车载电源地而且通过电接地被去除。在另一有利的扩展方案中，监控装置根据至少一个与第二蓄能器的充电电容有关的参数(譬如第二蓄能器上的温度)来确定用来与充电电压值进行比较的电压阈值。由此，第二蓄能器的最大充电电压值在确定电压阈值时被一同考虑，其中所述第二蓄能器的最大充电电压值与充电电容(或不同的参数)有关，其电压值改变导致在充电电容方面的改变并且因此也导致在第二蓄能器的最大可能的充电电压值方面的改变。在另一有利的扩展方案中，控制装置将第一开关和第二开关保持在闭合的开关状态下预先给定的持续时间，其中控制装置根据与电压阈值相比的当前检测到的电压值来预先给定该持续时间。由此一方面保证了可以可靠地使第二蓄能器中的导致第二蓄能器中的过载或过压的多余电荷放电，而另一方面阻止了第二蓄能器过多地放电，这又导致电能的不必要的损耗并且因此对于车载电源是不利的。根据本发明的另一方面，提出了一种用于控制车载电源中的电流流向的控制设备，该控制设备具有第一电端子、第二电端子和第三电端子，用于建立从该控制设备到车载电源的电连接。在第一端子与第二端子之间，该控制设备具有第一可控开关，该第一可控开关在闭合的状态下将第一端子与第二端子电连接。在第一端子与第三端子之间，该控制设备具有第二可控开关，该第二可控开关在闭合的状态下将第一端子与第三端子电连接。此外，控制设备还具有监控装置和控制装置。监控装置检测在该控制设备的第三端子和第二端子之间的电压值，并且将当前检测到的电压值与预先给定的电压阈值进行比较，而且将比较结果以具有对应于该结果的信号电平的信号的形式输出给控制装置，其中该监控装置由于其用于比较两个电压值的功能也可以被称作比较装置。控制装置接着根据该信号或根据监控装置的比较结果使第一开关和第二开关闭合或将第一开关和第二开关保持在闭合的开关状态下。通过闭合这两个开关，控制设备将第三端子和第二端子彼此电连接并且这样将电流从第三端子经这两个闭合的开关引到第二端子。在有利的扩展方案中，监控装置根据至少一个环境影响(譬如温度)确定用来与电压值比较的电压阈值。在另一有利的扩展方案中，控制装置将第一开关和第二开关保持在闭合的开关状态下预先给定的持续时间，该控制装置根据与电压阈值相比的当前检测到的电压值来预先给定该持续时间。根据本发明的另一方面，提出一种具有上面所描述的车载电源或者上面所描述的控制设备的车辆、尤其是混合动力车。此外，就被转用到上面所描述的设备或被转用到上面所述的车辆而言，上面所述的车载电源的有利的扩展方案也要被视为该设备或车辆的有利的扩展方案。
以下依据实施例借助附图更为详细地阐述本发明。作为实例使用混合动力车的车载电源。在此，该图示出了根据实施例的车载电源的示意图。
具体实施例方式车辆FZ、尤其是混合动力车的根据该图的车载电源BN包括第一能量系统hysl和第二能量系统以及连接在这两个能量系统hysl、Esys2之间的控制设备ST。该示例性的车载电源BN中的能量系统hysl、Esys2彼此非绝缘。具有彼此电绝缘的能量系统 EsysU Esys2的可替换的实施形式也是可能的。第一能量系统Esysl包括发电机G、车载电源BN的第一蓄能器ESl以及一组耗电器、譬如灯或者用于内燃机的起动器，所述耗电器概述性地被称为系统负载L。发电机G被构造为带有连接在下游的整流电路DG的三相电机，并且用作用于将车辆FZ的动能转换成电能的换能器，而且同时用作用于给系统负载L供给电流的第一能量源。第一蓄能器ESl包括一个或多个串联连接的可再充电的电池单元，并且用作用于给系统负载L供给电流的第二能量源。第一蓄能器ESl由发电机G以电流充电，并且因此存储由发电机G所转换的电能。第二能量系统Esys2包括车载电源BN的另一、即第二蓄能器ES2。第二蓄能器ES2 被构造为双层电容器并且用作第三能量源，同样用于给系统负载L供给电流。第二蓄能器 ES2由发电机G和/或由第一蓄能器ESl以电流充电。两个能量系统hysl、Esys2具有不同的系统电压Vsysl、Vsys2，其中第一能量系统&781的系统电压Vsysl高于第二能量系统hys2的系统电压Vsys2。在系统负载L由发电机G和第一蓄能器ESl供给电流的无故障的运行状态下，第一能量系统hysl的第一系统电压Vsysl与第一蓄能器ESl的充电电压Vesl相同。第二系统电压Vsys2与第二蓄能器ES2的充电电压Ves2相同。对在相应的能量系统hyl、Esy2中以及在这两个能量系统hySl、hyS2之间的电流流向的控制由控制设备ST引起。为此，控制设备ST具有四个电端子K1、K2、K3、K4，这四个电端子ΚΙ、Κ2、Κ3、Κ4用于建立从控制设备ST到车载电源BN或到两个能量系统hysl、 Esys2的电连接。控制设备ST通过第一电端子Kl与第一蓄能器ESl的负极电连接。控制设备ST通过第二电端子K2与发电机G的整流器DG的负极电连接，与第二蓄能器ES2的负极电连接，与系统负载L电连接以及与电接地MS电连接。控制设备ST通过第三电端子K3与第二蓄能器ES2的正极电连接。因此，在第三端子K3与第二端子K2之间有在第二蓄能器ES2的正极与负极之间的电压、即第二蓄能器 ES2的充电电压Ves2。控制设备ST通过第四电端子K4与发电机G的整流器DG的正极电连接，与第一蓄能器ESl的正极电连接以及与系统负载L电连接。此外，控制设备ST还包括第一可控开关Sl和第二可控开关S2、用于控制这两个开关Sl和S2的控制装置SE、用于监控第二蓄能器ES2的充电电压Ves2的监控装置 Ε以及用于从发电机G和/或从第一蓄能器ESl来给第二蓄能器ES2以电流充电的补充充电装置 NL0这两个开关Sl和S2被构造为可通过相应的栅极端子或控制端子GS1、GS2控制的常关型(selbstsperrend) MOSFET半导体开关。在相应的控制端子GSl、GS2上有电压值例如为5V的栅极电压或控制电压Vgsl、Vgs2时，这两个开关S1、S2导通，即转到“闭合的”开关状态下，而在控制电压Vgsl、Vgs2取消时或者在存在具有例如5V以下的不足够的电压值的控制电压Vgsl、Vgs2的情况下，这两个开关截止，即转到“打开的”开关状态下。第一开关Sl被布置在第一端子Kl与第二端子K2之间，并且在闭合的开关状态下将第一端子Kl和第二端子K2彼此电连接。因此，第一开关Sl在闭合的开关状态下建立从第一蓄能器ESl到系统负载L的第一闭合回路，使得系统负载L由第一蓄能器ESl供给电流。在打开的开关状态下，第一开关Sl中断从第一蓄能器ESl到系统负载L的电连接，使得第一闭合回路被打开。第二开关S2被布置在第一端子Kl与第三端子K3之间，并且在闭合的开关状态下将第一端子Kl和第三端子K3彼此电连接。由此，第二开关S2在闭合的开关状态下并且在同时打开第一开关Sl的情况下将第二蓄能器ES2与第一蓄能器ESl以及与系统负载L电连接，并且这样建立从第一蓄能器ESl通过第二蓄能器ES2并且到系统负载L的第二闭合回路。在打开的开关状态下，第二开关S2中断从第二蓄能器ES2到第一蓄能器ESl和到系统负载L的电连接，使得第二闭合回路被打开。两个开关S1、S2的激励通过控制装置SE来进行。控制装置SE具有信号输入端K21 和两个信号输出端K22、K23。控制装置SE通过信号输入端Κ21与监控装置 Ε电连接。控制装置SE通过第一信号输出端Κ22或利用在第一信号输出端Κ22上的第一输出信号Slll 控制第一开关Si，并且通过第二信号输出端Κ23或利用在第二信号输出端Κ23上的第二输出信号S112控制第二开关S2。监控装置 Ε具有两个信号输入端Κ11、Κ12和信号输出端Κ13。监控装置 Ε通过第一信号输入端Kll与控制设备ST的第三端子K3电连接并且因此也与第二蓄能器ES2的正极电连接。监控装置OE通过第二信号输入端Κ12与控制设备ST的第二端子Κ2电连接， 并且因此也与第二蓄能器ES2的负极和电接地MS电连接。监控装置OE通过信号输出端 Κ13与控制装置SE的信号输入端Κ21电连接。在两个信号输入端Kl 1、Κ12之间，监控装置具有电压测量单元SM，该电压测量单元SM测量在两个信号输入端Kll与Κ12之间的电势差，因此测量第二蓄能器ES2的充电电压值Ves2。在监控装置 Ε的电压测量单元SM与信号输出端Κ13之间，该监控装置 Ε此外还具有比较器单元ΚΡ。比较器单元KP通过非反相的、即正的输入端与电压测量单元SM电连接。在比较器单元KP的反相的、即负的输入端上施加电压阈值ΤΗ。比较器单元KP将在正输入端上的当前所测量的充电电压值Ves2与在负输入端上的电压阈值TH进行比较，并且根据比较结果将具有对应于比较结果的信号电平的信号SlOl通过信号输出端K13输出。补充充电装置NL被布置在控制设备ST的第四端子K4与第三端子K3之间，并且包括在该图中未详细示出的DC/DC转换器。第二蓄能器ES2通过补充充电装置NL以来自发电机G和/或来自第一蓄能器ESl的电流被充电。现在，在已描述了该实施例的车载电源BN的在该图中所示的部件以及其功能之后，随后将更为详细地描述车载电源BN或车载电源BN的控制设备ST的运行方式。车载电源BN根据系统负载L的大小、即根据连接到车载电源BN的耗电器引起的电力需求量的高低在三种不同的运行状态下运行。现在随后描述了这三种运行状态和在这些运行状态之间的切换过程。在由系统负载L引起的电力需求量尽可能稳定且在发电机G可以为车载电源BN 最大提供的电力供应之下的第一运行状态下，车载电源BN或系统负载L单独地由发电机G 供给电流。在第一运行状态下，这两个开关S1、S2受控制装置SE控制地保持在打开的开关状态下。在车载电源BN中的第二运行状态下，通过接上其他耗电器引起的系统负载L的电力需求量超过发电机G的最大电力供应。在该第二运行状态下，第一蓄能器ESl通过由控制装置SE闭合第一开关Sl而被连接到车载电源BN。系统负载L接着除了发电机G之外还由第一蓄能器ESl供给电流。在该运行状态下，第一蓄能器ESl与发电机G共同保持车载电源BN中的稳定的运行电压。此外，第二开关S2受控制装置SE控制地被保持在打开的开关状态下。在由于接上一个或多个大功率的(leistungsstark)耗电器(譬如用于车辆FZ的内燃机的起动器)而使车载电源BN中的电能消耗在短时间中极大地升高的第三运行状态下，发电机G和第一蓄能器ESl不再能够单独地胜任系统负载L的极大升高的电力需求量。 因此，车载电源BN中的稳定的车载电源电压不再能够继续保持，并且其面临降低到对于所有耗电器的无问题的运行最小所需的运行电压以下的危险。在这种情况下，第二能量系统 Esys2或第二蓄能器ES2被连接到车载电源BN。第二蓄能器ES2接入到车载电源BN通过控制装置SE同时转换两个开关Sl和S2来实现。通过打开第一开关Sl并且同时闭合第二开关S2，控制装置SE将第二蓄能器ES2与第一蓄能器ESl和系统负载L连接，并且这样建立从第一蓄能器ESl经第二蓄能器ES2到系统负载L的第二闭合回路。因此，系统负载L 由发电机G和两个蓄能器ESI、ES2来供给电流。
在第二蓄能器ES2没有连接到车载电源BN的第一运行状态和第二运行状态下，该第二蓄能器ES2在需要时利用来自发电机G或者来自第一蓄能器ESl的电流进行充电。在此，补充充电装置NL监控并且控制充电过程。然而，如果在补充充电装置NL或者在第四端子K4与第三端子K3之间(因此在发电机G或第一蓄能器ESl与第二蓄能器ES2之间)的电连接中出现系统故障，则形成不受控的电流流向，即形成从发电机G和/或从第一蓄能器ESl经在第四端子K4与第三端子K3 之间的电连接并且到第二蓄能器ES2的不可控的充电电流11 s。结果，第二蓄能器ES2被充电，并且在第二蓄能器ES2上的充电电压值Ves2不受控地升高超过最大允许的充电电压并且直至第一蓄能器ESl上的电压电势Vesl。这导致第二蓄能器ES2的过载，并且因此导致第二蓄能器ES2失效。为了在这种有故障的系统状态下阻止第二蓄能器ES2的过载并且因此防止第二蓄能器ES2失效，监控装置 Ε的电压测量单元SM通过端子Κ3、Κ2并且以预先给定的时间间隔测量第二蓄能器ES2的充电电压值Ves2。所测量的充电电压值Ves2由电压测量单元SM转交给比较器单元KP。该比较器单元KP接着将充电电压值Ves2与预先给定的存储在控制设备ST的在该图未详细示出的存储单元中的电压阈值TH进行比较，并且将比较结果以具有对应于比较结果的信号电平的输出信号SlOl的形式给予控制装置SE。如果充电电压值Ves2小于或者等于电压阈值TH，则输出信号SlOl具有为逻辑零的信号电平。如果充电电压值Ves2超过电压阈值TH，则输出信号SlOl采用为逻辑一的信号电平。监控装置 Ε的输出信号SlOl现在由控制装置SE通过信号输入端Κ21获得。根据该输出信号SlOl的信号电平，控制装置接着通过两个输出信号Slll和S112控制这两个开关Sl和S2。如果控制装置SE获得具有为逻辑零的信号电平的输出信号S101，则该控制装置 SE根据车载电源BN的当前运行状态、即根据车载电源BN中的电力需求量为多大来控制这两个开关Si、S2。如果控制装置SE获得具有为逻辑一的信号电平的输出信号S101，则该控制装置 SE使这两个开关Si、S2与车载电源BN的当前运行状态无关地、即与这两个开关Si、S2在当前运行状态下应具有何种开关状态无关地闭合。为此，控制装置SE将这两个输出信号 SllU S112的信号电平置于逻辑一并且使这两个开关Si、S2闭合。如果车载电源BN处于第二运行状态下并且第一输出信号Slll已在为逻辑一的信号电平上，则控制装置SE在该输出信号Slll的情况下维持该信号电平并且仅仅将第二输出信号S112置于为逻辑一的信号电平上。由此，控制装置SE将其中一个开关Sl维持在闭合的开关状态下，该开关Sl在识别第二蓄能器ES2中的过载情况之前已处于闭合的开关状态，并且该控制装置SE附加地使另一开关2闭合。因此，端子Κ3、Kl和Κ2彼此电短路，并且形成从第二蓄能器ES2的正极到电接地 MS的第三闭合回路。因此，第二蓄能器ES2通过该第三闭合回路经电接地MS来放电。从端子Κ4到端子Κ3或到第二蓄能器ES2的充电电流Ils通过从第三端子Κ3经过第一端子Kl和第二端子Κ2到电接地MS的电连接引离。
由此，第二蓄能器ES2在两个方面被防止过载。一方面，在第二蓄能器ES2中的多余的电荷通过受控的放电从第二蓄能器ES2被引离到电接地MS,并且就第二蓄能器ES2的过载而言不受损害。另一方面，由于在电连接中的系统故障而不受控地从发电机G或第一蓄能器ESl流到第二蓄能器ES2的电流Ils被引离到电接地MS并且同样不被损害。只要充电电压值Ves2又低于电压阈值TH，监控装置 Ε就将输出信号SlOl的信号电平从逻辑一又置于逻辑零。如果控制装置SE获得具有为逻辑零的信号电平的输出信号S101，则该控制装置 SE又根据车载电源BN的当前运行状态、即根据当前在车载电源BN中的电力需求量为多大来控制这两个开关Si、S2。由于这两个开关Si、S2在所有三个运行状态下不是同时闭合， 所以放电过程通过打开这两个卡关Si、S2之一而立即停止。在可替换的实施形式中，监控装置 Ε除了检测充电电压值Ves2之外还检测在第二蓄能器ES2上的其他参数、譬如温度，其电压值改变导致第二蓄能器ES2的充电电容的改变。根据充电电压值Ves2和当前检测到的参数值，监控装置 Ε接着识别出第二蓄能器ES2 是否被完全充电，或者是否面临过载的危险。根据监控装置 Ε已根据充电电压Ves2和根据其他参数值检测到的信息，监控装置 Ε计算使第二蓄能器ES2放电所需的持续时间T并且将输出信号SlOl在该持续时间T 内置到为逻辑一的信号电平上。因此，第二蓄能器ES2仅被放电去除第二蓄能器ES2的多余的电荷所需的持续时间Τ。可替换地，第二蓄能器的这样的过载可以立即利用具有过压保护的电压限制电路或者利用带有或不带熔断器的附加的晶间管电路来避免，这些电路可以被布置在两个能量系统之间的电连接中。在第二蓄能器中达到预先给定的充电电压值时，这些电路使从发电机或从第一能量系统到第二能量系统的电流流向中断并且这样阻止了第二蓄能器的过载。
权利要求
1.一种用于车辆(FZ)的车载电源(BN)，其具有如下特征 -带有至少一个耗电器的系统负载(L)，-用于为系统负载(L)提供电流的第一蓄能器(ES1)，-用于为系统负载(L)提供电流的第二蓄能器(ES2)，其中第二蓄能器(ES2)能够再充电，-第一可控开关(Si)，所述第一可控开关(Si)在闭合的开关状态下建立从第一蓄能器(ESl)到系统负载(L)的第一闭合回路，-第二可控开关(S2)，所述第二可控开关(S2)在闭合的开关状态下建立从第一蓄能器(ESl)经第二蓄能器(ES2)到系统负载(L)的第二闭合回路，-用于检测在第二蓄能器(ES2)上的电压值(Ves2)并且用于将当前检测到的电压值 (Ves2)与预先给定的电压阈值(TH)进行比较的监控装置( Ε)，以及-控制装置(SE)，当所述当前检测到的电压值(Ves2)超过电压阈值(TH)时，所述控制装置(SE)用于通过闭合第一开关(Si)和第二开关(S2)来建立从第二蓄能器(ES2)到电接地(MS)的第三闭合回路并且因此用于使第二蓄能器(ES2)放电。
2.根据权利要求1所述的车载电源(BN)，其此外还具有补充充电装置(NL)，用于以来自第一蓄能器(ESl)的充电电流(Ils)给第二蓄能器(ES2)进行充电。
3.根据权利要求1或2所述的车载电源(BN)，其中，控制装置(SE)此外还被设计为 当所述当前检测到的电压值(Ves2)超过电压阈值(TH)时，将充电电流(Ils)经闭合的第一开关(Sffl)和闭合的第二开关(SW2)引到电接地(MS)。
4.根据上述权利要求之一所述的车载电源，其中，监控装置( Ε)根据至少一个与第二蓄能器(ES2)的充电电容有关的参数来预先给定电压阈值(ΤΗ)。
5.根据上述权利要求之一所述的车载电源，其中，控制装置(SE)将第一开关(Si)和第二开关(S2)保持在闭合的开关状态下预先给定的持续时间(Τ)，其中控制装置(SE)根据与电压阈值(TH)相比的当前检测到的电压值(Ves2)来预先给定该持续时间(Τ)。
6.一种用于控制车载电源(BN)中的电流流向的控制设备(ST)，其具有如下特征-第一电端子(K1)、第二电端子(K2)、第三电端子(K3)，用于建立从控制设备(ST)到车载电源(BN)的电连接，-布置在第一端子(Kl)和第二端子(K2)之间的第一可控开关(Si)，所述第一可控开关(Si)在闭合的开关状态下将第一端子(Kl)与第二端子(K2)电连接，-布置在第一端子(Kl)和第三端子(K3)之间的第二可控开关(S2)，所述第二可控开关(S2)在闭合的开关状态下将第一端子(Kl)与第三端子(K3)电连接，-监控装置( Ε)，用于检测在第三端子(K3)与第二端子(K)之间的电压值(Ves2)并且用于将当前检测到的电压值(Ves2)与预先给定的电压阈值(TH)进行比较，-控制装置(SE)，当所述当前检测到的电压值(Ves2)超过电压阈值(TH)时，所述控制装置(SE)用于闭合第一开关(Si)和第二开关(S2)或用于将第一开关(Si)和第二开关(S2) 保持在闭合的开关状态下。
7.—种车辆(FZ)，其具有根据权利要求1至5之一所述的车载电源(BN)。
全文摘要
车载电源(BN)具有第一开关(S1)和第二开关(S2)，车载电源(BN)利用所述第一开关(S1)和第二开关(S2)建立从第一蓄能器(ES1)和/或第二蓄能器(ES2)到系统负载(L)的闭合回路，以便为系统负载供给充足的电流。此外，车载电源还具有用于检测在第二蓄能器(ES2)上的电压值(Ves2)并且用于将当前检测到的电压值与预先给定的电压阈值(TH)进行比较的监控装置(UE)，以及车载电源还具有控制装置(SE)，当所述当前检测到的电压值超过电压阈值时，所述控制装置(SE)用于通过闭合第一开关和第二开关来建立从第二蓄能器到电接地(MS)的第三闭合回路，并且因此用于使第二蓄能器放电。由此阻止了第二蓄能器在车载电源中或在从第一蓄能器到第二蓄能器的电流路径上出现系统故障时不受控地被充电。
文档编号H02J7/00GK102470811SQ201180002736
公开日2012年5月23日 申请日期2011年3月30日 优先权日2010年3月30日
发明者赖肖 D., 加利 T., 施特克迈尔 T. 申请人:欧陆汽车有限责任公司