专利名称：升降机控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及到用于控制升降机系统的装置，特别涉及到起动或停止升降机箱的操作中提高升降机箱的行驶质量的升降机控制装置。
图5示出了被装配起的磁体型刹车以使成为带有升举器(hoist)整体。
刹车杆50通常加负载是利用弹簧51由簧头A所指示的方向进行。因此闸瓦制动器52抓住刹车轮52以抑制住其旋转。刹车轮53压迫旋转轴54直接耦合到电动马达，从而抑制马达的旋转，依次，抑制住升降机箱的行驶。
除此，每一个偏心板55都是以“L”字形的式标制成。以箭头B所指示的方向转动由刹车杆50的A方向运动，从而推动铁心56向上。
当刹车线圈57被激磁时，铁心56被吸引下降，随着下降，铁心56以C方向转动偏心板55，从而以D方向对反抗弹簧51转动刹车杆50。当刹车杆50被转动时，闸瓦制动器52解脱开刹车轮53，由于解脱，旋转轴54由马达驱动而使升降机箱向上或向下移动。
使用以上刹车的升降机控制装置的先有技术的例子将参看图6加以说明。在图中，数码1为三相电源，码2为电磁接触器，它开启和关闭来自交流电源1的电接触并且有一个正常开启触点2a，用于驱动马达4的驱动电路3是由可控硅或晶体管构成，马达4旋转转动轴54以驱动升降机箱62的上升或下降。数码9所示的是电磁接触器，它是将电源10的电压提供到刹车线圈57，并且它有一正常开启触点9a。控制电路11是由起动命令接触12的闭合而以激励以激励电磁接触器2和9以使驱动电路3运转。符号VB表示控制电源的电压用于控制电路11。滑轮60耦合到旋转轴54上并有一个主缆绳围绕在其上，从而驱动着升降机箱并有一相反重量63用于井吊斗式中的上升和下降。
用于升降机系统的上述控制系统运转如下当呼唤出现在升降机系统时，起动命令触点12是接上，控制电路11被启动用来激励电磁接触器2和9。这样，触点2a和9a接通以将电功率馈给到驱动电路3而且通过电源10激励刹车线圈57。进而，控制电路11发送一运转命令到驱动电路3，在电流流经刹车线圈57的定时中对准以吸引铁芯56并因而松脱刹车轮子53，此时驱动电路3将电功率提供到马达4因而产生用于旋转的力矩，由于力矩，升降机箱62可平滑地起动到上升或下降状态。
同时，二极管58和电阻器59组成一保护电路，它通常布设该电路是为了当刹车电流因触点9a的断开而被切断时，保护因绝缘击穿和触点9a烧毁时线圈57的电极端子。
除此，升降机箱62的减速和停止是由控制电路11和驱动电路3来控制的直到马达4的旋转速度几乎变成为零。当马达速度变为零时，电磁接触器9的触点9a断开，因而磁刹车的刹车力能起作用。
因用于升降机系统的先有技术的刹车控制装置的构成和运转正如上面所述，在刹车线圈为起动或停止升降机箱而激励或去除激励的计时，以及在制动器的刹车力实际上是松脱或对每一种升降机系统和对每一套的安装所施力是不同的计时，是取决于制动器弹簧等的压紧程度因此，当制动器的刹车力实际上是松脱时的计时情况以及当马达产生的力矩在起动模式不能匹配的计时或是在马达因任何其他电装置而减速或停止的计时以及制动器的刹车力实际上在停止模式中作用力不能匹配的计时，在起动或停止模式中的升降机箱的行驶质量有时受到损害。
本发明的提出是为了消除如上所提及的问题，而其目标是给出一升降机控制装置，在此用于驱动升降机箱的电动马达的起动或停止命令的发出的计时是设置在基于刹车线圈的去除激励或激励的计时上，从而提供一个具有好的行驶特征的升降机的运转工作。
根据本发明的升降机控制装置包括一升降机控制装置，其中刹车线圈是由停止命令信号去除激励而产生一个刹车力，因此控制和抑制一升降机箱，以及刹车线圈是由起动命令信号激励而松脱了刹车力因此控制和移动升降机箱;包括一电流探测器，用它探测流过上述刹车线圈的电流，计算装置用于计算时间间隔，该值之得出是从停止命令信号的发生直到在刹车线圈电源的逐渐降低过程中电源数值的瞬时增加，以及取出时间间隔是从起动命令信号的产生直到刹车线圈电流的逐渐增加过程中电流值的瞬时的降低，记存储器储存其中的计算的时间间隔，驱动命令发出装置用于在停止升降机箱时给马达驱动电路发出马达停止驱动命令，以及对起动升降机箱给出马达起动驱动命令，以上事情的发生是储存在上述存储器中的计算时间间隔，分别消失之后进行的。
根据本发明，时间间隔的取出是在计算升降机箱起动或停止的情况时从电流流过铁芯刹车线圈开始稳定变化的时间直到电流值经受隙态变化。铁芯的作用是维持住与刹车轮压紧接触的刹车瓦片，该刹车轮是啮合在用于驱动升降机箱的马达的旋转轴上。被计算的时间间隔储存在存储器中作为刹车完全松脱时间间隔或刹车完成的时间间隔。在际起动或停止升降箱的情况，在刹车操作起动以后，用于升降机箱驱动马达的驱动命令，在计算时间间隔的存储消失的时候发布的这样，没有经受刹车的动作马达能通过滑轮平滑地操作升降机箱。
图1是根据本发明升降机控制装置的总的布设图。
图2是图1所示的控制电路(11)的内部方块图。
图3是示出了升降机箱速度和刹车线圈电源之间关系的图。
图4(a)-4(c)是当刹车线圈被激励和被去除激励时刹车线圈电流流动的图。
图5是磁体刹车的正视图，以及图6是先有技术升降机控制装置的一般布设图。
所有图，符号表示是一致的或相等的部分。
一般地，刹车线圈57的电流和电压有如下的关系式E＝ (d)/(dt) (Li)+Ri这里，字符E表示刹车线圈57的电极端子电压(在该情况下是常数)，字符L表示其中的电感，以及字符R是其中的电阻。在方程(1)中，在铁芯(56)运转之前，电感L是常数。因此，由方程(1)所得到的电流i是由下面的已知的公式来表示
i =ER(1 - e－LRt) (2)]]>该电流对于时间t的变化如图4(a)中所描绘的那样，与之相对照，当刹车线圈57吸引住铁芯56而克服弹簧51时，电感L发生变化。那就是，方程(1)转换成为E＝( (d)/(dt) L)i+( (d)/(dt) i)L+Ri (3)这里，方程式(3)的右端侧的第一项和微分项能重写如下(d)/(dt) L＝ (dx)/(dt) (d)/(d) L(x) (4)这里，字符x表示铁芯56的空气间隙的大小，以及标志L(x)表明电感L是空气间隙的大小x的函数。
因此， (dx)/(dt) 表示铁芯56的移动速度，以及 (d)/(dx) L(x)表示由电感对于空气间隙变化的变化率，以及在此情况下变成为负值。因此在铁芯56被吸引的情况下，电流的变化是如图4(b)所描绘的那样。
更特定的是，遵照方程式(1)电流i从点O增加到点b1，以及在铁芯56被吸引的过程期间根据方程(3)和(4)电源从点b1降低到点b2。当铁芯56被吸引时，电流i遵照方程式(1)从点b2逐渐增加。在该方程式中电感L有一个相应于铁芯56的被吸引态时的值。
因此，当电流i的改变如图4(b)所示被探测出时，能断定磁体刹车已被松脱。
另一方面，当刹车线圈57去除激励时，其中的电流降低而环流通过二极管58。在此时刻，当铁芯56运动到其吸引的松脱处时刹车线圈57的电感值变化到瞬时增加其中的电流。如图6所演示的那样，一电阻或/和一个二极管通常是与刹车线圈57并联连结的，这是为了在电流断切时保护该线圈的绝缘击穿。
在刹车线圈57去除激励情况下，电流i的变化是如图4(c)所示。
现参看附图描述一下本发明的具体实施例，图1是根据该实施例的升降机控制装置的总的布设图。在该图中，与如图6中相同的符号表示有相同的或相等的部分，而在此不再详细描述。参看图1，符号2a表示一只开关，它从控制电路11传送一驱动命令到驱动电路3电流探测器14探测出刹车线圈的电流，而速度探测器15测出马达的速度，二极管58是为了保护刹车线圈57和接触点9a。
图2是示出如图1所示的控制电路11的内部布设的方块图。参看图2，符号9b表示了一个触点，该触点的断开和接通是与触点9a有内锁关系，它是用于刹车线圈57的激励和去激励的。电流改变探测器21探测出刹车线圈电流的瞬时变化，而且产生出一个脉冲信号作为输出，时间微分计算器22计算出时间点之间的差值，在该时间点上触点9b是断开或接通的，以及在这个时间点上电流探测器21的脉冲信号被产生。通过由手动操作使手动开关23接通以把时间微分计算器22的计算值作为输入施加到存储器24中。减速模式时间计算器25暂时地设定一减速和停止操作的计算值储存在存储器24中，减速模式速度转换表26将取由马达41的速度直至为零和停止的实际时间变化转变为所取的直到速度为零的速度变化，这是与减速模式速度曲线相一致的，而该速度曲线是由速度命令所予设的减速模式速度设定计算器27设立时间间隔取至直到达到零速度作为转换速度值。比较器29比较来自速度探测器15所接受到的实际速度和设定计算值，而且当实际速度是小于设定计算值时，它将电磁接触器9去除激励。起动模式时间计算器28当存储在存储器24里的设定计算值在起动操作中达到时发出一个马达驱动命令。
接着，该实施例的运转根据以上的结构加以说明，电流改变探测器21探测出每一次刹车线圈电流在过程中的瞬态减速变化，在该过程中当刹车线圈57激励时电流增加和刹车线圈电流在过程中的瞬态增加的变化。在该过程中当刹车线圈57去激励时电流降低，当瞬态变化被检测时，由电流探测器14的输出而产生脉冲。脉冲输出被加到时间微分计算器22，该计算器计算生产生脉冲时间点和触点9b的断开和接通操作时间点之间的时间差，9b的断开和接通与触点9a有联锁关系，分别是为刹车线圈57的去励磁和励磁之用。这样在激励刹车线圈57情况下，从触点9b的闭合时间点到磁体刹车实际松脱的时间点的微分时间间隔以及在去除激励刹车线圈57的情况下从触点9b的断开时间点到磁体刹车实际刹车的时间点的微分时间间隔进行计算并存储在存储器24中。当时间差的存储在存储器24的状态时，在起动升降机箱62时，起动命令触点接通，刹车线圈激励电磁接触器9被激励以接通触点9a和9b，而且增加了刹车线圈电流。同时，当触点9b接通时，起动模式时间计算器28工作以计算出予定时间限制控制电路11的输出施加到驱动电路3，驱动电路3工作以产生在马达4的驱动力。在同一时刻，驱动力是在马达4中产生，实际上刹车被松脱，从而升降机箱62开始平滑地起动运转(图3中的点t1)。
另一方面，在停止操作时，升降机箱62接近于目标层的予定位置，升降机箱减速并逐步地与速度命令值相一致地减速。当升降机箱62行驶在予定速度以下时，发布刹车松脱命令，电磁接触器9被去除激励以断开触点9a和9b，而刹车线圈电流开始减少(图3中的点t2)，当电流是低于予定值时，铁芯56工作，刹车施以刹车力。此刻，马达4被减速以接近则实际上是零速度。升降机箱62被平滑地控制，通过电控操作连续地从起动到停车。
关于电控，在停止升降机箱62时，时间间隔的取出是在触点9b断开以后直到实际施加的刹车力矩一旦是从存储器24传递到减速模式时间计算器25。在减速和停止操作时，马达4由驱动电路3驱动并被控制得直到实际上是零速度。因此理想情况是当马达速度为零时刹车器施加有实际的刹车力矩。因为当减速时由于减速命令速度曲线可予定。所以在减速时的升降机箱62的速度和直到升降机箱62停止所取的时间间隔可以近似地被予料。因此，直到停止的时间间隔对于速度的关系可由减速模式速度一时间间隔转换表26来设定。升降机箱62正好变为零速度的时间间隔是可由表26估算出且与触点9b断开起始直到刹车力实际上起作用所取的时间间隔是一致的，所获得的值设定在减速模式的速度设定计算器27中。比较器29比较设定值和实际速度，当实际速度是小于减速模式速度设定计算器27中的设定值，它产生一输出，从而磁体刹车是去激励。这样，考虑到具有刹车运转的延迟的控制在起动模式和停止模式中都是许可的，好的行驶质量得以实现。
如上所述，根据本发明，当升降机系统安装或维护时，刹车线圈激励或去激励时间点的时间差以及刹车力矩实际上起作用或松脱的时间点间的时间差存储在存储器中，在升降机系统的普通操作中，起动力矩根据时间间隔能提供到马达中，而在停止升降机箱情况下当升降机箱的速度变为低于予定值时，刹车线圈被去除激励。因此有可能提供一个保证有好的行驶质量的升降机控制装置。
权利要求
在升降机控制装置中，其中刹车线圈是由停止命令信号去磁而产生一刹车力，因此抑止升降机箱，刹车线圈是由起动命令信号而激励而松脱刹车力，从而移动升降机箱；一升降机控制装置包括一电流探测器，它检测出流过上述刹车线圈的电流；计算装置用于计算出从发生停止命令信号直到在刹车线圈中电流逐步降低的过程中电流值瞬时增加所取的时间间隔，以及计算出从发生起动命令信号直到在刹车线圈电流逐步增加的过程中电流值的瞬时降低所取的时间间隔；存储器存储计算出的时间间隔，以及驱动命令发布装置，用于把马达停止驱动命令在停止升降机箱时发布给马达驱动电路，以及在起动升降机箱时发布马达起动命令，这是分别存储在上述存储器中的计算时间间隔消失以后进行的。
全文摘要
升降机控制装置由停止命令信号使刹车线圈去激励产生刹车力而抑制升降机箱，由起动命令信号使刹车线圈激励松脱刹车力而移动升降机箱。它包括探测流过刹车线圈电流的检测器，一用于计算停止命令信号到电流值瞬态增加和起动命令信号到电流值瞬态降低的时间间隔计算装置。一用于存储计算时间间隔的存储器及在存储器中计算时间间隔消失后发布马达停止驱动命令和马达起动驱动命令给马达驱动电路的驱动命令发布装置。
文档编号B66B1/32GK1038994SQ89104230
公开日1990年1月24日 申请日期1989年6月27日 优先权日1988年6月27日
发明者野村正富 申请人:三菱电机株式会社