安全气囊用织物及安全气囊的制作方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及安全气囊、以及安全气囊用织物。
【背景技术】
[0002] 近年来，随着交通安全意识的提高，为了确保在汽车事故发生时乘客的安全，开发 了各种安全气囊，随之，认识到该安全气囊的有效性，并迅速地开展实用化。
[0003] 安全气囊是通过在车辆冲撞后的极短时间内在车内膨胀展开而阻止在冲撞的反 作用下移动的乘客、并吸收该冲击来保护乘客的物质。在该作用方面，需要使构成安全气囊 的织物的通气量小。另外，近年来，以进一步提高乘客约束性为目的而在安全气囊膨胀展开 来阻止乘客时将安全气囊内压保持在一定以上，因此气体碰触织物时防止气体从织物泄漏 的要求也不断提高。
[0004] 以往，作为减小织物的通气量的手段，提出了在安全气囊用织物上涂布树脂的做 法、在安全气囊用织物上贴附膜的做法。
[0005] 但是，树脂的涂布、膜的贴附会使织物的厚度增加、收纳时的紧密性变差，不适合 作为安全气囊用织物。另外，由于增加此种树脂涂布工序或膜的贴附工序，因而存在制造成 本提高的问题。
[0006] 因此，为了解决此种问题，近年来提出了 一种非涂层布，其通过在不实施树脂加工 的前提下高密度地织造聚酰胺纤维、聚酯纤维等合成长丝纱（filament yarn)来减小织物 的通气量，例如，作为实现低通气性的手段，公开了使用总纤度为350~470dtex的合成长 丝纱进行高密度地织造的手段（参照专利文献1)。根据该手段，在试验差压20kPa下达成 0. 5L/cm2/min以下的通气量。
[0007] 但是，以这些手段达成的低通气量是在使差压保持恒定的状态下的所谓静态通气 特性，安全气囊发挥功能时的实际织物的膨胀?通气行为由在瞬间碰触到的高压气体或乘 客的接触来决定或者受到较大影响，并且认为在内压保持性等静态通气特性中还存在未能 充分评价的特性。就在乘客与安全气囊接触后也吸收冲撞的能量而保护乘客的方面而言， 内压保持性较为重要。
[0008] 因此，在ASTM D6476中确定了有关动态通气特性的评价方法。
[0009] 但是，上述的手段对于动态通气特性而言还并不充分。
[0010] 现有技术文献
[0011] 专利文献
[0012] 专利文献1 :日本特开2008-81873号公报 【实用新型内容】
[0013] 实用新型要解决的课题
[0014] 本实用新型的目的在于提供动态低通气特性优异、而且内压保持特性也优异的安 全气囊用织物。尤其在于提供即使在展开时的布的动态变化中也能维持规定的通气度的安 全气囊用织物以及安全气囊。
[0015] 用于解决课题的手段
[0016] 能够解决上述课题的本实用新型的安全气囊用织物及安全气囊包括以下的构成。
[0017] (1) -种安全气囊用织物，其特征在于，其是由合成纤维复丝纱（multifilament yarn)形成的安全气囊用织物，斜纹（bias)方向的拉伸强力为400~800N，基于ASTM D6476测定的平均动态通气度（ADAP)为500mm/s以下，并且基于该规定测定的动态通气度 曲线指数（Exponent)为1. 5以下。
[0018] (2)根据（1)所述的安全气囊用织物，其特征在于，斜纹强力的偏差（CV% )为 15%以下。
[0019] (3)根据（1)或（2)所述的安全气囊用织物，其特征在于，所述合成纤维复丝纱的 单纤维纤度为1~4dtex，经纱的织密度除以炜纱的织密度所得的值为0. 95~1. 05的范 围。
[0020] (4)根据（1)~（3)中任一项所述的安全气囊用织物，其中，所述安全气囊织物的 溶剂萃取成分为〇. 5重量％以下。
[0021] (5)根据（1)~（4)中任一项所述的安全气囊用织物，其使用沸水收缩率为7%以 下的合成纤维复丝纱作为原纱。
[0022] (6) -种安全气囊用织物的制造方法，其特征在于，将利用喷水织机织造后且干燥 工序前的织物的水分率调整为4~30%，之后进行在80°C以上且170°C以下的温度下的干 燥工序。
[0023] (7)根据（6)所述的安全气囊用织物的制造方法，其中，所述干燥工序的处理时间 为10秒以上且180秒以下。
[0024] (8)根据（5)或（6)所述的安全气囊用织物的制造方法，其特征在于，在所述干燥 工序时或干燥工序后不实施热定形。
[0025] (9) -种安全气囊，其使用了⑴~⑷中任一项所述的安全气囊用织物。
[0026] 实用新型效果
[0027] 根据本实用新型，可以得到动态低通气特性优异、而且内压保持特性也优异的安 全气囊用织物。
【附图说明】
[0028] 图1是表示织物的斜纹方向的图。
【具体实施方式】
[0029] 本实用新型的安全气囊用织物由合成纤维复丝纱形成。作为构成合成纤维复丝纱 的合成纤维，可优选使用由尼龙6、尼龙66、尼龙46等聚酰胺系纤维或者以聚对苯二甲酸乙 二醇酯为主体的聚酯系纤维形成的长纤维复丝纱。其中，可优选使用尼龙系或聚酯系的纱 线，进而从热容量、柔软性的观点出发而特别优选的是由尼龙66或尼龙46形成的聚酰胺系 的长纤维复丝纱。可以使用聚酰胺系纤维、聚酯系纤维、芳香族聚酰胺系纤维、人造丝系纤 维、聚砜系纤维、超高分子量聚乙烯系纤维等。其中，优选批量生产性或经济性优异的聚酰 胺系纤维或聚酯系纤维。
[0030] 就该合成纤维复丝纱而言，在需要确保安全气囊所要求的强度特性、尤其是优 异的拉伸强度和撕裂强度的方面，优选使构成织物的合成纤维复丝纱的总纤度为200~ 500dtex〇
[0031] 在纱线的总纤度不足200dtex时，难以得到充分的拉伸强度和撕裂强度，故不优 选。另外，大于500dtex的纤度会缺乏作为安全气囊用织物的柔软性，不仅会使对操纵等的 收纳性变差，而且在安全气囊展开时对乘客的冲击变大的可能性也会变高，故不优选。
[0032] 作为构成安全气囊用织物的合成纤维复丝的单纤维纤度，优选为1~4dtex。艮口， 若由许多长丝构成合成纤维复丝纱，则纤维的填充化效果更进一步提高，不仅可以得到低 通气特性，而且在压缩气体碰触该织物时，复丝纱内的单纤维长丝彼此容易移动，复丝纱在 织物面扁平地延伸，不仅能够填埋用以发生复丝纱内的通气的微细空隙，而且能够有效地 密封织物的结网部的空隙。单纱纤度只要为1~4dtex的范围即可，更优选为2~3. 5dtex， 进一步优选为2. 5~3. 4dtex。
[0033] 若单纱纤度不足ldtex，则单纱强力不足，在织造时尤其经纱容易引起单纱断裂， 织机的停机次数增大而使生产率变差，或者作为织物的品质变差。另一方面，若单纱纤度变 大而超过4dtex，则在压缩气体碰触时复丝纱在织物面难以扁平地延伸，通气度变高，故不 优选。
[0034] 另外，织造前的原纱的沸水收缩率优选为7%以下。在高密度的织物中可以观察 到:邻接的纱线彼此的间隔已经接近最密填充，精炼工序等中产生收缩时，纱线不仅在织物 的面方向移动、即以与邻接的纱线的间隔变小的方式移动，而且纱线也在不抑制纱线移动 的方向、即厚度方向移动。若沸水收缩率大于7%，则纱线在厚度方向上的移动大，因此卷 曲（crimp)率变得过大，在经纱和炜纱沿厚度方向重叠的部分容易产生间隙。由此认为：在 压缩气体碰触时，即使复丝纱在织物面扁平地延伸，也无法使复丝纱内的微细空隙或织物 的结网部的空隙有效地变窄。压缩气体碰触的力、即压力越大，该倾向越显著，因此后述的 动态通气度曲线指数变大。优选为6. 5%以下、更优选为6%以下。下限无需特别设定，但 若考虑在现实中使用高强度的原纱，则下限为3%以上、优选为4%以上、更优选为4. 5%以 上。
[0035] 关于本实用新型的安全气囊织物的织密度，优选使经纱的织密度