专利名称：双电机混合动力汽车的动力控制系统及控制方法
技术领域：
本发明涉及汽车动力系统，特别涉及一种双电机混合动力汽车的动力控 制系统及控制方法。
背景技术：
目前，由于人们对环境保护以及能源有效合理利用的日益重视，具有高 效、节能、环保车型的油电混合式双电机混合动力汽车因其具有电动车的低 排放以及内燃机汽车的高比能量优点，已成为汽车行业的发展趋势。卯年代 以来，日本、美国、欧洲各大汽车公司开始研制混合动力车。在国内，从政 府、科研单位、院校到汽车企业都开始重视并着手双电机混合动力汽车的开
发和研制。
现有的双电机混合动力汽车的动力系统由发动机、电机、电池组、离合 器等基本动力模块以及其各自的控制单元组成，具有串联、并联和混联三种
基本型式，但大多属于弱混合动力形式，即采用发动机作为主体动力输出， 其输出功率根据来自加速踏板传感器的驱动需求功率而变化，而电机只具备 动力辅助功能，因此发动机不能稳定工作于经济区域，整车燃油消耗仍不能
达到最佳点。专利申请CN1895942A "双电机混合动力汽车动力系统控制方 法"公开了一种采用整车控制器对动力系统进行控制的混合动力汽车的动力 系统，实现了发动机独立驱动、串联、并联、电动等多种行驶模式之间的合 理切换，但该动力系统的动力合成机构较为复杂、开发成本高，且加速踏板 传感器仍作用于发动机控制单元，并没有真正实现纯电动行驶模式。
发明内容
本发明的目的是为了解决现有的双电机混合动力汽车的动力系统存在
6动力合成机构复杂、开发成本高且没有真正实现纯电动行驶模式的问题，提 供一种驱动需求和动力分配之间连接更直接、降低了开发成本且真正实现了 纯电动行驶模式的双电机混合动力汽车的动力控制系统及控制方法。
本发明提供的双电机混合动力汽车的动力控制系统包括第一电机控制 器、第二电机控制器、发动机控制器、电机离合器控制器以及电池组控制器， 所述第一电机控制器、第二电机控制器、发动机控制器、电机离合器控制器
以及电池组控制器均与CAN总线连接，所述第二电机控制器用于接收来自 加速踏板传感器的表示动驱动需求功率大小的电信号，通过CAN总线接收 来自电池组控制器的表示电池组容量SOC值高低的电信号，并根据接收到 的表示驱动需求功率大小的电信号和表示电池组容量SOC值高低的电信号 输出至少一个用于控制功率输出的电信号到第一电机控制器、第二电机控制 器和发动机控制器中的至少一者。
本发明提供的动力控制系统的动力控制方法中，动力控制系统包括第一 电机控制器、第二电机控制器、发动机控制器、电机离合器控制器以及电池 组控制器，第一电机控制器、第二电机控制器、发动机控制器、电机离合器 控制器以及电池组控制器均与CAN总线连接，所述方法包括第二电机控 制器接收来自加速踏板传感器的表示驱动需求功率大小的电信号，通过CAN 总线接收来自电池组控制器的表示电池组容量SOC值高低的电信号，并根 据接收到的表示驱动需求功率大小的电信号和表示电池组容量SOC值高低 的电信号来控制第一电机、第二电机和发动机中的至少一者的功率输出，。
本发明提供的双电机混合动力汽车的动力控制系统及控制方法采用动 力系统中用于控制第二电机功率输出的第二电机控制器作为动力分配的主 控制器，实现动力汽车各种行驶模式之间的合理切换，而无需设置额外的主 控制器，减少了控制模块，使动力需求和动力分配之间的连接更加直接，降 低了开发成本。并且加速踏板传感器直接作用于第二电机控制器，第二电机
7控制器根据来自加速踏板的动力需求快速准确地调整发动机及各个控制模 块的功率输出，保证了发动机稳定工作于经济区域，有利于整车的燃油经济 性和低排放，并在真正意义上实现了双电机混合动力汽车的纯电动行驶模 式。
图1为本发明提供的动力控制系统的结构图;
图2为本发明提供的动力控制方法的流程图。
具体实施例方式
下面结合附图对本发明提供的双电机混合动力汽车的动力控制系统及 控制方法做进一步的详细描述。
本发明提供的双电机混合动力汽车的动力控制系统包括第一电机控制
器MCU1、第二电机控制器MCU2、发动机控制器ECU、电机离合器控制 器TCU以及电池组控制器BCU，所述第一电机控制器MCU1、第二电机控 制器MCU2、发动机控制器ECU、电机离合器控制器TCU以及电池组控制 器BCU均与CAN总线连接，所述第二电机控制器MCU2用于接收来自加 速踏板传感器5的表示驱动需求功率大小的电信号，通过CAN总线接收来 自电池组控制器BCU的表示电池组容量SOC值高低的电信号，并根据接收 到的表示驱动需求功率大小的电信号和表示电池组容量SOC值高低的电信 号来控制第一电机1、第二电机2和发动机3中的至少一者的功率输出。
如图l所示，双电机混合动力汽车的动力控制系统包括第一电机l、第 二电机2、发动机3、电机离合器4以及电池组9，发动机3与第一电机1 相互串联，第一电机1和第二电机2的输出轴连接到电机离合器4，第一电 机1和第二电机2分别与电池组9连接，所述第二电机2的输出端还用于连接至减速器7。
所述第二电机2为任意可以以电动机模式工作，将电能转换为机械能以
驱动车辆行驶的电机装置，例如可以为A/C交流电机、开关磁阻电机或直流 永磁电机。所述第二电机2可以具有比第一电机1大的功率，为动力汽车的 主要动力输出装置，可以在汽车驱动需求功率小于其最大输出功率的情况下 单独以纯电力形式驱动车辆行驶，从而可以最大程度地减少发动机3的使用， 降低燃料消耗并减少排放。
所述第一电机1为任意可以以发电机模式工作，将机械能转换为电能， 也可以以电动机模式工作，将电能转换为机械能的电机装置，例如可以为 A/C交流电机、开关磁阻电机或直流永磁电机。当第一电机l以发电机模式 工作时，可以将发动机3输出的机械能转换为电能供电池组9充电使用；当 第一电机1以电动机模式工作时，可以将电能转换为机械能以启动发动机3， 或启动车辆行驶。所述第一电机1为动力汽车的从动部件，可以在汽车驱动 需求功率大于其第二电机2的最大输出功率时单独或与发动机3 —起作为辅 助动力源辅助第二电机2驱动车辆行驶。
所述发动机3为任意可以将热能转换为机械能的发动机装置，例如可以 为汽油发动机、柴油发动机或其他燃料发动机。发动机3可以在第二电机2 以纯电力形式驱动车辆行驶时不参与工作，或在其他形式模式下带动第一电 机1发电或作为辅助动力源参与驱动工作。混合动力汽车的驱动控制将在以 下具体实施方式
中做进一步的详细描述。
所述电机离合器4可以为任意可以断开或接合第一电机1和第二电机2 之间动力连接的离合器装置，例如可以为行星架或三态超越离合器。所述电 机离合器4的工作方式为本领域技术人员所公知。
所述电池组9为任意可以为第一电机1和第二电机2提供电能的蓄电电 池组，例如可以为铅酸蓄电电池组、铁电池组、镍铬蓄电电池组或镍氢蓄电电池组。优选为铁电池组。
所述减速器7的输入端用于与第二电机2的输出端连接，输出端用于与
车轮连接，为任意可以利用其齿轮的速度转换器将电机马达高转速降低到所 需低转速并同时提高输出转矩以驱动车轮转动的动力传达装置，例如可以为
斜齿轮减速器或行星齿轮减速器。减速器7的工作方式为本领域技术人员所 公知。
第一电机l、第二电机2、发动机3、电机离合器4以及电池组9分别通 过第一电机控制器MCU1、第二电机控制器MCU2、发动机控制器ECU、 电机离合器控制器TCU以及电池组控制器BCU与CAN总线连接，用于通 过CAN总线实现相互之间的数据交换，为本领域技术人员所公知。
所述第二电机控制器MCU2为动力控制系统的总控制器，用于采集和处 理来自各控制器的动力系统的工作状态参数，并向各控制器发出操作指令要 求，对驱动扭矩进行分配。发动机控制器ECU用于根据来自第二电机控制 器MCU2的指令调节发动机的输出扭矩和发动机转速，并将发动机工作相关 信息发送给第二电机控制器MCU2;电机离合器控制器TCU用于根据来自 第二电机控制器MCU2的指令控制电机离合器4的导通和断开；电池组控制 器BCU用于检测和计算电池组SOC值并将该SOC值发送给第二电机控制 器MCU2。
所述第一电机控制器MCU1、第二电机控制器MCU2、发动机控制器 ECU、电机离合器控制器TCU以及电池组控制器BCU可以为PLC或单片 机。
所述加速踏板传感器5与第二电机控制器MCU2连接，用于感知驾驶 员的操作意图，根据驾驶员的操作产生相应的表示驱动需求功率大小的电信 号并将所述电信号发送到第二电机控制器MCU2的传感器装置。
所述第二电机控制器MCU2还用于根据表示驱动需求功率大小的电信号和表示电池组容量SOC值高低的电信号确定所述动力控制系统处于纯电 动工况、串联工况、混联工况或并联工况，并根据所确定的工况输出相应的 控制功率输出的电信号，所述纯电动工况为第二电机2单独驱动车辆行驶，
发动机3和第一电机1停止的工况，所述串联工况为第二电机2单独驱动车 辆行驶，发动机3带动第一电机1发电的工况，所述混联工况为第二电机2 和发动机3共同驱动车辆行驶，同时发动机3带动第一电机I发电的工况， 所述并联工况为发动机3、第一电机1和第二电机2共同驱动车辆行驶的工 况。
因此，当所述动力控制系统处于纯电动工况时，所述第二电机控制器 MCU2输出用于控制第二电机2的功率输出的电信号到第二电机控制器 MCU2;当所述动力控制系统处于串联工况或混联工况时，所述第二电机控 制器MCU2输出用于控制第二电机2和发动机3的功率输出的电信号到第二 电机控制器MCU2和发动机控制器ECU;当所述动力控制系统处于并联工 况时，所述第二电机控制器MCU2输出用于控制第一电机1、第二电机2和 发动机3的功率输出的电信号到第一电机控制器MCU1、第二电机控制器 MCU2和发动机控制器ECU。
所述第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功率小于或等于第 二电机2的最大输出功率的90%的电信号时，控制所述动力控制系统处于纯 电动工况或串联工况；所述第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功 率大于第二电机2的最大输出功率90%且小于或等于第二电机2的最大输出 功率与发动机3的最大输出功率之和的电信号时，控制所述动力控制系统处 于混联工况;所述第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功率大于第 二电机2的最大输出功率的90%与发动机3的最大输出功率之和的电信号 时，控制所述动力控制系统处于并联工况。
通常情况下，为了避免电机造成损坏，第二电机2能够输出的最大功率
ii为其额定最大输出功率的卯％。
在纯电动工况和串联工况下，车辆仅由由电池组9提供电能的第二电机
2驱动行驶，因此，电池组9的电池组容量SOC值成为判断其处于纯电动工 况或串联工况的必要条件。
因此，所述第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功率小于或 等于第二电机2的最大输出功率的90%的电信号，且接收到表示电池组容量 SOC值高于电池组容量SOC下限值的电信号时，控制所述动力控制系统处 于纯电动工况；第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功率小于或等 于第二电机2的最大输出功率的卯％的电信号，且接收到表示电池组容量 SOC值低于电池组容量SOC下限值的电信号时，控制所述动力控制系统处 于串联工况，直到电池组容量SOC值达到电池组容量SOC上限值。
所述电池组9的电池组容量SOC下限值的范围为35%-40%，电池组容 量SOC上限值的范围为55%-70% 。优选情况下，所述电池组9的电池组容 量SOC下限值为40%，电池组容量SOC上限值为60%。
在混联工况或并联工况下，同样需要通过电池组9的电池组容量SOC 值来确定第一电机1的工作状态。
当动力控制系统处于混联工况时，第二电机控制器ECU2控制发动机3 和第二电机2共同驱动车辆行驶，电机离合器4处于接合状态。若此时电池 组容量SOC值高于或等于电池组容量SOC下限值，电池组的电量足够驱动 车辆行驶，第一电机l不发电，仅用于对发动机3的驱动动能进行传递。若 此时电池组容量SOC值低于电池组容量SOC下限值，电池组的电量不足以 驱动车辆行使，电池组控制器BCU将发送发电请求到第二电机控制器 MCU2，第二电机控制器MCU2则同时控制发动机3带动第一电机1在发电 模式下工作，为电池组9充电。
因此，所述动力控制系统还可包括同步装置8，如图1所示。所述同步装
12置8与第二电机2和发动机3的输出轴连接，并通过电机离合器控制器TCU 与CAN总线连接，所述电机离合器控制器TCU还用于根据来自第二电机控 制器MCU2的指令对同步装置8进行控制。
在混联工况下，电机离合器控制器TCU通过控制同步装置8来对发动机 3和第一电机1的动力连接方式进行转换，使得在电池组容量SOC值高于或 等于电池组容量SOC下限值时，第一电机1与发动机3的动力连接方式为 第一电机1仅对发动机3的驱动动能进行传递，而在电池组容量SOC值低 于电池组容量SOC下限值时，第一电机1与发动机3的动力连接方式为使 得第一电机1能够在发动机3的带动下进行发电。
所述同步装置8为任意可以变换发动机3和第一电机1的动力连接方式 的装置，例如可以为同步器、干式离合器或湿式离合器。所述同步装置8的 结构和工作方式为本领域技术人员所公知。
当动力控制系统处于并联工况时，第二电机控制器ECU2控制发动机3、 第一电机1和第二电机2共同驱动车辆行驶，电机离合器4处于接合状态。 若电池组容量SOC值高于或等于电池组容量SOC下限值，发动机3、第一 电机1和第二电机2共同驱动车辆行驶。若此时电池组容量SOC值低于电 池组容量SOC下限值，则电池组控制器BCU将发送发电请求到第二电机控 制器MCU2，此时第二电机控制器MCU2暂时屏蔽该请求，保证第一电机l 也能和第二电机2和发动机3—起提供动力输出。并联工况主要是为了响应 车辆驱动、突然加速或者爬坡等有额外动力需求的情况。
下面结合附图对本发明提供的动力控制系统的动力控制方法做进一步 的详细描述。
本发明提供的动力控制系统的动力控制方法中，动力控制系统包括第一 电机控制器MCU1、第二电机控制器MCU2、发动机控制器ECU、电机离 合器控制器TCU以及电池组控制器BCU，所述第一电机控制器MCU1、第
13二电机控制器MCU2、发动机控制器ECU、电机离合器控制器TCU以及电 池组控制器BCU均与CAN总线连接，所述方法包括第二电机控制器MCU2 接收来自加速踏板传感器5的表示驱动需求功率大小的电信号，通过CAN 总线接收来自电池组控制器BCU的表示电池组容量SOC值高低的电信号， 并根据接收到的表示驱动需求功率大小的电信号和表示电池组容量SOC值 高低的电信号来控制第一电机1、第二电机2和发动机3中的至少一者的功 率输出。
所述第二电机控制器MCU2为动力控制系统的主控制器，用于根据电 池组容量SOC值和驱动需求功率来控制动力控制系统在各个工况之间合理 转换，并控制第一电机1、第二电机2和发动机3中的至少一者的功率输出。
所述第二电机控制器MCU2还用于根据表示驱动需求功率大小的电信 号和表示电池组容量SOC值高低的电信号确定所述动力控制系统处于纯电 动工况、串联工况、混联工况或并联工况，并根据所确定的工况相应地控制 功率输出，所述纯电动工况为第二电机2单独驱动车辆行驶，发动机3和第 一电机l停止的工况，所述串联工况为第二电机2单独驱动车辆行驶，发动 机3带动第一电机1发电的工况，所述混联工况为第二电机2和发动机3共 同驱动车辆行驶，同时发动机3带动第一电机1发电的工况，所述并联工况 为发动机3、第一电机1和第二电机2共同驱动车辆行驶的工况。
当所述动力控制系统处于纯电动工况时，所述第二电机控制器MCU2 控制第二电机2的功率输出；当所述动力控制系统处于串联工况或混联工况 时，所述第二电机控制器MCU2控制第二电机2和发动机3的功率输出；当 所述动力控制系统处于并联工况时，所述第二电机控制器MCU2控制第一电 机l、第二电机2和发动机3的功率输出。
当动力控制系统处于纯电动工况时，第二电机控制器ECU2控制发动机 3和第一电机1停止，第二电机2单独驱动车辆行驶，电机离合器4处于分离状态。所述纯电动工况适用于第二电机2的最大输出功率能够满足车辆驱
动需求，且电池组9的S0C值高于电池组容量S0C下限值，能够供第二电 机2单独驱动车辆的情况。
当动力控制系统处于串联工况时，第二电机控制器ECU2控制发动机3 带动第一电机l发电，第二电机2单独驱动车辆行驶，电机离合器4处于分 离状态。串联工况适用于第二电机2的最大输出功率能够满足车辆驱动需求, 但电池组9的SOC值较低，不能供第二电机2单独驱动使用的情况。此时 第二电机控制器MCU2强制启动发动机3带动第一电机1在发电模式工作， 为电池组9充电，直到电池组9的SOC值达到电池组容量SOC上限值才控 制发动机3停止工作。此时，第一电机1吸收发动机3的输出能量并将该能 量转化为电能储存在电池组9中，或供第二电机2驱动使用。
当动力控制系统处于混联工况时，第二电机控制器ECU2控制发动机3 和第二电机2共同驱动车辆行驶，电机离合器4处于接合状态。若此时电池 组容量SOC值高于或等于电池组容量SOC下限值，电池组的电量足够驱动 车辆行驶，第一电机l不发电，仅对发动机3的驱动动能进行传递。若此时 电池组容量SOC值低于电池组容量SOC下限值，电池组的电量不足以驱动 车辆行使，电池组控制器BCU将发送发电请求到第二电机控制器MCU2， 第二电机控制器MCU2则同时控制发动机3带动第一电机1在发电模式下工 作，为电池组9充电。
当动力控制系统处于并联工况时，第二电机控制器ECU2控制发动机3、 第一电机1和第二电机2共同驱动车辆行驶，电机离合器4处于接合状态。 若电池组容量SOC值高于或等于电池组容量SOC下限值，发动机3、第一 电机1和第二电机2共同驱动车辆行驶。若此时电池组容量SOC值低于电 池组容量SOC下限值，则电池组控制器BCU将发送发电请求到第二电机控 制器MCU2，此时第二电机控制器MCU2暂时屏蔽该请求，保证第一电机l也能和第二电机2和发动机3—起提供动力输出。并联工况主要是为了响应车辆驱动、突然加速或者爬坡等有额外动力需求的情况。
下面对根据动力控制系统的驱动需求以及电池组9的电池组容量SOC
值控制来控制所述动力控制系统处于纯电动工况、串联工况、混联工况或并联工况的具体策略进行详细描述。
第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功率小于或等于第二电机2的最大输出功率的90%的电信号时，控制所述动力控制系统处于纯电动工况或串联工况；第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功率大于第二电机2的最大输出功率的90%且小于或等于第二电机2的最大输出功率与发动机3的最大输出功率之和的电信号时，控制所述动力控制系统处于混联工况；第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功率大于第二电机2的最大输出功率的90%与发动机3的最大输出功率之和的电信号时，控制所述动力控制系统处于并联工况。
在上述控制策略中，当所述驱动需求功率小于或等于第二电机2的最大输出功率的90%时，还需要进一步对电池组9的电池组容量SOC值进行判断。
因此，第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功率小于或等于第二电机2的最大输出功率的90%的电信号，且接收到表示电池组容量SOC值高于电池组容量SOC下限值的电信号时，控制所述动力控制系统处于纯电动工况;第二电机控制器MCU2当接收到表示驱动需求功率小于或等于第二电机2的最大输出功率的90%的电信号，且接收到表示电池组容量SOC值低于电池组容量SOC下限值的电信号时，控制所述动力控制系统处于串联工况，直到电池组容量SOC值达到电池组容量SOC上限值。
因此，在所述驱动需求功率小于或等于第二电机2的最大输出功率的90%的情况下，当电池组容量SOC值高于电池组容量SOC下限值时，电池
16组的电量足够驱动汽车行使，而当电池组容量SOC值低于电池组容量SOC
下限值时，电池组的电量不足以驱动车辆行使，需要对电池组进行充电，此
时第二电机控制器MCU2发送强制启动的请求到发动机3，启动发动机3以 带动第一电机l发电，从而对电池组9进行充电，此时动力控制系统处于串 联工况。在没有其他功率需求的情况下，当电池组9的电池组容量SOC值 达到60%时，第二电机控制器MCU2发送控制信号到发动机3，停止发动机 3的工作。
其中，所述电池组9的电池组容量SOC值的电池组容量SOC上限值的 范围为35%-40%，电池组容量SOC下限值的范围为55%-70°/。。优选情况 下，所述电池组容量SOC下限值为40。/。，电池组容量SOC上限值为600/0。
图2为本发明提供的动力控制方法的流程图。
如图2所示，第二电机控制器MCU2首先对动力控制系统的驱动需求 功率和电池组9的电池组容量SOC值进行判断
当驱动需求功率小于等于第二电机2的最大输出功率的90%，且电池组 容量SOC值高于电池组容量SOC下限值时，第二电机控制器MCU2控制所 述动力控制系统处于纯电动工况，并控制第二电机2驱动车辆行驶，发电机 3和第一电机1不工作；
当驱动需求功率小于等于第二电机2的最大输出功率的90%，且电池组 容量SOC值低于电池组容量SOC下限值时，第二电机控制器MCU2控制所 述动力控制系统处于串联工况，并控制第二电机2驱动车辆行驶，发电机3 带动第一电机I发电，直到电池组容量SOC值达到电池组容量SOC上限值， 发动机3才停止工作。
当驱动需求功率大于第二电机2的最大输出功率的90%且小于或等于第 二电机2的最大输出功率的90%与发动机3的最大输出功率之和时，第二电 机控制器MCU2控制所述动力控制系统处于混联工况，第二电机控制器
17MCU2控制第二电机2和发动机3 —起驱动车辆行驶，此时若电池组容量 SOC值达不到电池组容量SOC下限值，第二电机控制器MCU2同时还控制 发动机3带动第一电机1发电；
当驱动需求功率大于第二电机2的最大输出功率的90%与发动机3的最 大输出功率之和时，第二电机控制器MCU2控制所述动力控制系统处于并联 工况，并控制第二电机2、发动机3和第一电机1三个动力源同时工作，一 起驱动车辆行驶。
权利要求
1. 一种双电机混合动力汽车的动力控制系统，该动力控制系统包括第一电机控制器(MCU1)、第二电机控制器(MCU2)、发动机控制器(ECU)、电机离合器控制器(TCU)以及电池组控制器(BCU)，所述第一电机控制器(MCU1)、第二电机控制器(MCU2)、发动机控制器(ECU)、电机离合器控制器(TCU)以及电池组控制器(BCU)均与CAN总线连接，其中，所述第二电机控制器(MCU2)用于接收来自加速踏板传感器(5)的表示驱动需求功率大小的电信号，通过CAN总线接收来自电池组控制器(BCU)的表示电池组容量SOC值高低的电信号，并根据接收到的表示驱动需求功率大小的电信号和表示电池组容量SOC值高低的电信号输出至少一个用于控制功率输出的电信号到第一电机控制器(MCU1)、第二电机控制器(MCU2)和发动机控制器(ECU)中的至少一者。
2. 根据权利要求1所述的动力控制系统，其中，所述第二电机控制器 (MCU2)还用于根据表示驱动需求功率大小的电信号和表示电池组容量SOC值高低的电信号确定所述动力控制系统处于纯电动工况、串联工况、混 联工况或并联工况，并根据所确定的工况输出相应的控制功率输出的电信 号。
3. 根据权利要求2所述的动力控制系统，其中，当所述动力控制系统 处于纯电动工况时，所述第二电机控制器(MCU2)输出用于控制第二电机(2)的功率输出的电信号到第二电机控制器(MCU2);当所述动力控制系统处于串联工况或混联工况时，所述第二电机控制器 (MCU2)输出用于控制第二电机(2)和发动机(3)的功率输出的电信号 到第二电机控制器(MCU2)和发动机控制器(ECU);当所述动力控制系统处于并联工况时，所述第二电机控制器(MCU2)输出用于控制第一电机(1)、第二电机(2)和发动机(3)的功率输出的电 信号到第一电机控制器(MCU1)、第二电机控制器(MCU2)和发动机控制 器(ECU)。
4. 根据权利要求3所述的动力控制系统，其中，所述第二电机控制器 (MCU2)当接收到表示驱动需求功率小于或等于第二电机(2)的最大输出功率的90%的电信号时，控制所述动力控制系统处于纯电动工况或串联工 况；所述第二电机控制器(MCU2)当接收到表示驱动需求功率大于第二电 机(2)的最大输出功率的90。/。且小于或等于第二电机(2)的最大输出功率 与发动机(3)的最大输出功率之和的电信号时，控制所述动力控制系统处 于混联工况；所述第二电机控制器(MCU2)当接收到表示驱动需求功率大于第二电 机(2)的最大输出功率的90%与发动机(3)的最大输出功率之和的电信号 时，控制所述动力控制系统处于并联工况。
5. 根据权利要求4所述的动力控制系统，其中，所述第二电机控制器 (MCU2)当接收到表示驱动需求功率小于或等于第二电机(2)的最大输出功率的90。/。的电信号，且接收到表示电池组容量SOC值高于电池组容量SOC 下限值的电信号时，控制所述动力控制系统处于纯电动工况；所述第二电机控制器(MCU2)当接收到表示驱动需求功率小于或等于 第二电机(2)的最大输出功率的90%的电信号，且接收到表示电池组容量 SOC值低于电池组容量SOC下限值的电信号时，控制所述动力控制系统处 于串联工况，直到电池组容量SOC值达到电池组容量SOC上限值。
6. 根据权利要求5所述的动力控制系统，其中，所述电池组容量SOC 下限值的范围为35%-40%，所述电池组容量SOC上限值的范围为55%-70%。
7. —种动力控制系统的动力控制方法，该动力控制系统包括第一电机 控制器(MCU1)、第二电机控制器(MCU2)、发动机控制器(ECU)、电机 离合器控制器(TCU)以及电池组控制器(BCU)，所述第一电机控制器(MCU1)、第二电机控制器(MCU2)、发动机控制器(ECU)、电机离合器 控制器(TCU)以及电池组控制器(BCU)均与CAN总线连接，该方法包 括所述第二电机控制器(MCU2)接收来自加速踏板传感器(5)的表示 驱动需求功率大小的电信号，通过CAN总线接收来自电池组控制器(BCU) 的表示电池组容量SOC值高低的电信号，并根据接收到的表示驱动需求功 率大小的电信号和表示电池组容量SOC值高低的电信号来控制第一电机 (1)、第二电机(2)和发动机(3)中的至少一者的功率输出。
8. 根据权利要求7所述的动力控制方法，其中，所述第二电机控制器 (MCU2)还根据接收到的表示驱动需求功率大小的电信号和表示电池组容量SOC值高低的电信号确定所述动力控制系统处于纯电动工况、串联工况、 混联工况或并联工况，并根据所确定的工况相应地控制功率输出。
9. 根据权利要求8所述的动力控制方法，其中，当所述动力控制系统 处于纯电动工况时，所述第二电机控制器(MCU2)控制第二电机(2)的功 率输出；当所述动力控制系统处于串联工况或混联工况时，所述第二电机控制器 (MCU2)控制第二电机(2)和发动机(3)的功率输出；当所述动力控制系统处于并联工况时，所述第二电机控制器(MCU2) 控制第一电机(1)、第二电机(2)和发动机(3)的功率输出。
10. 根据权利要求9所述的动力控制方法，其中，所述第二电机控制器 (MCU2)当接收到表示驱动需求功率小于或等于第二电机(2)的最大输出功率的90%的电信号时，控制所述动力控制系统处于纯电动工况或串联工 况；所述第二电机控制器(MCU2)当接收到表示驱动需求功率大于第二电 机(2)的最大输出功率的90%且小于或等于第二电机(2)的最大输出功率 与发动机(3)的最大输出功率之和的电信号时，控制所述动力控制系统处 于混联工况；所述第二电机控制器(MCU2)当接收到表示驱动需求功率大于第二电 机(2)的最大输出功率的90%与发动机(3)的最大输出功率之和的电信号 时，控制所述动力控制系统处于并联工况。
11. 根据权利要求IO所述的动力控制方法，其中，所述第二电机控制 器(MCU2)当接收到表示驱动需求功率小于或等于第二电机(2)的最大输 出功率的90%的电信号，且接收到表示电池组容量SOC值高于电池组容量 SOC下限值的电信号时，控制所述动力控制系统处于纯电动工况；所述第二电机控制器(MCU2)当接收到表示驱动需求功率小于或等于 第二电机(2)的最大输出功率的90%的电信号，且接收到表示电池组容量 SOC值低于电池组容量SOC下限值的电信号时，控制所述动力控制系统处 于串联工况，直到电池组容量SOC值达到电池组容量SOC上限值。
12. 根据权利要求11所述的动力控制方法，其中，所述电池组容量SOC 下限值的范围为35%-40%，所述电池组容量SOC上限值的范围为55%-70%。
全文摘要
本发明提供的动力控制系统中，第二电机控制器根据接收到的表示电池组容量SOC值高低的电信号和表示驱动需求功率大小的电信号输出至少一个用于控制第一电机、第二电机和发动机中的至少一者的功率输出的电信号到第一电机控制器、第二电机控制器和发动机控制器中的至少一者；本发明提供的动力控制方法中，第二电机控制器根据接收到的表示电池组容量SOC值高低的电信号和表示驱动需求功率大小的电信号控制第一电机、第二电机和发动机中的至少一者的功率输出。本发明提供的动力控制系统和动力控制方法降低了开发成本，有利于整车的燃油经济性和低排放。
文档编号B60W20/00GK101468646SQ20071030229
公开日2009年7月1日 申请日期2007年12月27日 优先权日2007年12月27日
发明者伟 姚, 强 沈, 王世友, 伟 苏, 蒋荣勋 申请人:比亚迪股份有限公司