一种双电机两档混合动力耦合系统的制作方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种双电机两档混合动力耦合系统。
【背景技术】
[0002] 随着石油资源的缺乏和人们环保意识的提高，迫切需要可节省能源和低排放甚至 是零排放的绿色环保汽车产品。为此，世界各国政府以及各大汽车制造商都在加大力度开 发各种不同类型的电动汽车。与传统内燃机相比，电动汽车牵引电机具有较宽的工作范围， 并且电机低速时恒转矩和高速时恒功率的特性更适合车辆运行需求。近年来，用于电动汽 车的动力驱动系统及其工作模式已成为研究热点。
[0003] 由于混合动力系统涉及传统发动机驱动以及电动机驱动，结构往往比较复杂，占 用空间较大，影响车辆其他部件的布置。一方面目前比较主流的电机并联式混合动力系统 中，普遍是电机采用盘式结构，安装在发动机与变速器之间，占用一定的轴向尺寸，造成动 力总成轴向长度大，在整车上布置困难。由于受尺寸限制，电机的功率一般不大，纯电动下 动力性能较差。另一方面，目前混合动力变速箱集成电机的方案中普遍采用一档齿轮结构， 一般很少采用多档齿轮结构，要获得动力性和经济都满意往往比较困难。 【实用新型内容】
[0004] 本实用新型所要解决的技术问题在于，提供一种结构简单，节省空间，能有效提高 动力性和经济性的双电机两档混合动力耦合系统。
[0005] 为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种双电机两档混合动力耦合系统，包 括：
[0006] 发动机；
[0007] 发电机，与所述发动机同轴相连；
[0008] 离合器，设置在所述发动机与所述发电机之间；
[0009] 驱动电机，通过传动装置分别与所述离合器和差速器相连；
[0010] 所述传动装置包括均设置于中间轴上的同步器、第一档位齿轮和第二档位齿轮， 所述同步器用于控制所述第一档位齿轮或所述第二档位齿轮与所述中间轴同步结合或分 离。
[0011] 其中，所述传动装置还包括：
[0012] 第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮和第五齿轮；
[0013] 所述第一齿轮与所述离合器的从动部分相连；
[0014] 所述第二齿轮设置在所述中间轴上，与所述第一齿轮相啮合；
[0015] 所述第三齿轮设置在驱动电机输出轴上，与所述第二齿轮相啮合；
[0016] 所述第四齿轮和所述第五齿轮均设置在驱动轴上，所述第四齿轮与所述第一档位 齿轮相啮合，所述第五齿轮与所述第二档位齿轮相啮合并与所述差速器相连。
[0017] 其中，所述第一档位齿轮与所述第四齿轮之间，以及所述第二档位齿轮与所述第 五齿轮之间分别形成不同的传动比。
[0018] 其中，所述同步器设置在所述第一档位齿轮和所述第二档位齿轮之间。
[0019] 其中，所述混合动力汽车动力耦合系统还包括：
[0020] 减振器，设置在所述发动机与所述离合器之间，所述减振器的输入端与所述发动 机相连，所述减振器的输出端与所述离合器的主动部分相连。
[0021] 其中，所述传动装置还包括：
[0022] 驻车齿轮，设置在所述差速器上，与所述差速器联动。
[0023]其中，所述传动装置还包括：
[0024] 驻车齿轮，设置在所述中间轴上，与所述中间轴联动。
[0025] 本实用新型实施例的双电机两档混合动力耦合系统，通过在中间轴上设置两个档 位齿轮，并由同步器控制其与中间轴同步结合或分离，使得驱动电机的动力可以经由两条 输出路线输出，提供了两个档位，有效改善了动力性及经济性。并且各部件布局合理，结构 紧凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率。
【附图说明】
[0026] 为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例 或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅 是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提 下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0027] 图1是本实用新型实施例一双电机两档混合动力耦合系统的结构示意图。
[0028] 图2是本实用新型实施例一双电机两档混合动力耦合系统的控制流程示意图。
[0029] 图3是本实用新型实施例一双电机两档混合动力耦合系统工作于纯电动模式的示 意图。
[0030] 图4是本实用新型实施例一双电机两档混合动力耦合系统工作于纯电动模式的另 一示意图。
[0031] 图5是本实用新型实施例一双电机两档混合动力耦合系统工作于增程模式的示意 图。
[0032] 图6是本实用新型实施例一双电机两档混合动力耦合系统工作于增程模式的另一 示意图。
[0033] 图7是本实用新型实施例一双电机两档混合动力耦合系统工作于混合模式的示意 图。
[0034] 图8是本实用新型实施例一双电机两档混合动力耦合系统工作于混合驱动模式的 另一不意图。
[0035] 图9是本实用新型实施例二双电机两档混合动力耦合系统的结构示意图。
[0036] 图10是本实用新型实施例二双电机两档混合动力耦合系统的结构示意图。
【具体实施方式】
[0037] 以下各实施例的说明是参考附图，用以示例本实用新型可以用以实施的特定实施 例。本实用新型所提到的方向和位置用语，例如「上」、「下」、「前」、「后」、「左」、「右」、「内」、「 外」、「顶部」、「底部」、「侧面」等，仅是参考附图的方向或位置。因此，使用的方向和位置用语 是用以说明及理解本实用新型，而非对本实用新型保护范围的限制。
[0038] 请参照图1所示，本实用新型实施例提供一种双电机两档混合动力耦合系统，包 括：
[0039] 发动机10;
[0040] 发电机11，与发动机10同轴相连；
[0041 ]尚合器20,设置在发动机10与发电机11之间；
[0042] 驱动电机12,通过传动装置分别与离合器20和差速器30相连；
[0043]传动装置包括均设置于中间轴210上的同步器70、第一档位齿轮71和第二档位齿 轮72,同步器70用于控制第一档位齿轮71或第二档位齿轮72与中间轴210同步结合或分离。 [0044] 离合器20包括相互配合的主动部分和从动部分，离合器20的主动部分与发动机10 的输出轴100相固定。
[0045]本实施例中，传动装置还包括：
[0046] 第一齿轮21、第二齿轮22、第三齿轮23、第四齿轮24和第五齿轮25;
[0047]第一齿轮21与离合器20的从动部分相连；
[0048]第二齿轮22设置在中间轴210上，与第一齿轮21相啮合；
[0049 ]第三齿轮23设置在驱动电机输出轴120上，与第二齿轮22相啮合；
[0050] 第四齿轮24和第五齿轮25均设置在驱动轴50上，第四齿轮24与第一档位齿轮71相 啮合，第五齿轮25与第二档位齿轮72相啮合并与差速器30相连。
[0051] 同步器70设置在第一档位齿轮71和第二档位齿轮72之间。
[0052]本实用新型实施例通过在中间轴210上设置两个档位齿轮，并由同步器70控制其 与中间轴210同步结合或分离，具体来说，第一档位齿轮71与第四齿轮24之间，以及第二档 位齿轮72与第五齿轮25之间，分别形成不同的传动比，使得驱动电机12的动力可以经由两 条输出路线输出，提供了两个档位，有效改善了动力性及经济性。
[0053]此外，本实施例中，发动机10与发电机11同轴相连，结构更为紧凑，并且因为将省 去二者之间额外的传动装置，传动效率更高。由此，图1所示的发动机10的输出轴100与发电 机11的电机轴110为同一轴。
[0054]为对发动机10的输出进行缓冲和减振，本实施例还包括减振器40,设置在发动机 10与离合器20之间，减振器40的输入端与发动机10相连，减振器40的输出端与离合器20的 主动部分相连。具体的，减振器10可以为扭转减振器或液力耦合器。
[0055] 差速器30则通过驱动轴50与驱动轮60相连。
[0056]本实施例中，作为另一种实现方式，离合器20为双离合器，该双离合器包括第一离 合器和第二离合器，第一离合器的从动部分与发电机11相连，第二离合器的从动部分与传 动装置相连。
[0057] 上述结构的电动汽车动力耦合系统，各部件布局合理，结构紧凑，有利于装配且节 省空间，提高了车内空间利用率。
[0058] 本实用新型实施例的动力耦合系统具有纯电动模式、增程模式及混合驱动模式， 可根据电池 S0C值及车速需求自动实现三种模式的切换，由此，本实用新型实施例混合动力 汽车的动力耦合系统的控制流程，请参照图2所示，包括：
[0059] 步骤21，判断电池 S 0C值与第一阈值的大小关系，或者同时判