断电池 S0 C值与第一 阈值的大小关系以及车速与第二阈值的大小关系；
[0060] 步骤S22,根据判断结果，切换所述电动汽车动力耦合系统的工作模式，并且在所 述工作模式下，控制同步器使第一档位齿轮或者第二档位齿轮与中间轴同步结合，使驱动 电机的动力经由第一档位齿轮或第二档位齿轮输出。
[0061 ] 具体地，分别如图3、图4所示，当步骤S21判断电池 S0C值高于第一阈值时，步骤S22 包括:控制发动机10、发电机11均不工作，断开离合器20,同步器70让第一档位齿轮71或者 第二档位齿轮72与中间轴210同步结合(如果第一档位齿轮71与中间轴210同步结合，则第 二档位齿轮72与中间轴210为分离状态;如果第二档位齿轮72与中间轴210同步结合，则第 一档位齿轮71与中间轴210为分离状态），驱动电机12的动力经第三齿轮23传递到第二齿轮 22,再由第一档位齿轮71传递到第四齿轮24(图3)或者经第二档位齿轮72传递到第五齿轮 25(图4)，经过两级减速后传递给差速器30,经差速器30将动力传递到驱动轮60,此时车辆 以纯电动模式行驶在低速区域，动力传递路线分别如图3和图4中箭头所示。
[0062]再分别如图5、图6所示，当步骤S21判断电池 S0C值低于第一阈值且车速低于第二 阈值时，步骤S22包括:控制断开离合器20，发动机10带动发电机11发电，以向电池充电或给 驱动电机12供电，同步器70让第一档位齿轮71或者第二档位齿轮72与中间轴210同步结合 (如果第一档位齿轮71与中间轴210同步结合，则第二档位齿轮72与中间轴210为分离状态； 如果第二档位齿轮72与中间轴210同步结合，则第一档位齿轮71与中间轴210为分离状态）， 驱动电机12的动力经第三齿轮23传递到第二齿轮22,再由第一档位齿轮71传递到第四齿轮 24(图5)或者经第二档位齿轮72传递到第五齿轮25(图6)，经过两级减速后传递给差速器 30,经差速器30将动力传递到驱动轮60,此时车辆以增程模式行驶，动力传递路线分别如图 5和图6中箭头所示。
[0063]再分别如图7、图8所示，当步骤S21判断电池 S0C值低于第一阈值且车速高于第二 阈值时，步骤S22包括:控制离合器20结合，发动机10的动力一部分经第一齿轮21、第二齿轮 22到中间轴210;同步器70让第一档位齿轮71或者第二档位齿轮72与中间轴210同步结合 (如果第一档位齿轮71与中间轴210同步结合，则第二档位齿轮72与中间轴210为分离状态； 如果第二档位齿轮72与中间轴210同步结合，则第一档位齿轮71与中间轴210为分离状态）， 驱动电机12的动力经第三齿轮23传递到第二齿轮22,与前述发动机10的一部分动力耦合， 再由第一档位齿轮71传递到第四齿轮24(图7)或者经第二档位齿轮72传递到第五齿轮25 (图8)，经过两级减速后传递给差速器30,经差速器30将动力传递到驱动轮60;发动机10的 另一部分动力带动发电机11发电，以向电池充电或给驱动电机12供电，此时车辆以混合驱 动模式行驶，动力传递路线分别如图7和图8中箭头所示。
[0064]在上述增程模式中，由于电池 S0C值较低，发电机11作为启动电机使用，用于启动 发动机10,使发动机10带动发电机11向电池充电或给驱动电机12供电；当汽车需要高速行 驶时，发电机11同样将作为启动电机使用，用于启动发动机10,发动机10输出驱动力矩，驱 动电机12则辅助驱动，进入混合驱动模式。
[0065] 上述三种模式以表格体现如下：
[0066]
[0067] 第一阈值用于判断电池 S0C值的高低，第二阈值用于判断车速的高低，本实施例不 对第一阈值和第二阈值的取值范围做限定，通常可以根据具体的控制策略自由设定，不同 的控制策略下，第一阈值和第二阈值的取值都不尽相同。设定好第一阈值和第二阈值后，则 自动判断并根据判断结果在三种模式间自动切换。
[0068] 此外，汽车制动时，驱动电机12产生制动力矩制动车轮，同时其电机绕组中将产生 感应电流向电池充电，实现制动能量的回收。由此，本实施例的控制方法还包括：
[0069] 在制动时控制所述驱动电机产生制动力矩，并且在绕组中产生感应电流以向电池 充电。
[0070] 请再参照图9所示，本实用新型实施例二提供一种双电机两档混合动力耦合系统， 与本实用新型实施例一不同的是，本实施例双电机两档混合动力耦合系统的传动装置还包 括驻车齿轮26，设置在差速器30上，与差速器30联动。当驻车杆与驻车齿轮26卡合时，可使 该机构无法旋转;若驻车杆解除该卡合，可使该机构能够旋转。
[0071] 图10所示为本实用新型实施例三提供的双电机两档混合动力耦合系统，与本实用 新型实施例二不同的是，驻车齿轮26设置在中间轴210上，与中间轴210联动。
[0072] 有关本实用新型实施例二、三工作于纯电动模式、增程模式以及混合驱动模式的 控制流程，与本实用新型实施例相似，请参照前述说明，此处不再赘述。
[0073] 本实用新型实施例的双电机两档混合动力耦合系统，通过在中间轴上设置两个档 位齿轮，并由同步器控制其与中间轴同步结合或分离，使得驱动电机的动力可以经由两条 输出路线输出，提供了两个档位，有效改善了动力性及经济性。并且各部件布局合理，结构 紧凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率。
[0074] 以上所揭露的仅为本实用新型较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型 之权利范围，因此依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。
【主权项】
1. 一种双电机两档混合动力耦合系统，其特征在于，包括： 发动机(10); 发电机(11)，与所述发动机(10)同轴相连； 离合器(20)，设置在所述发动机(10)与所述发电机(11)之间； 驱动电机（12)，通过传动装置分别与所述离合器(20)和差速器(30)相连； 所述传动装置包括均设置于中间轴(210)上的同步器(70)、第一档位齿轮(71)和第二 档位齿轮(72)，所述同步器(70)用于控制所述第一档位齿轮(71)或所述第二档位齿轮(72) 与所述中间轴(210)同步结合或分离； 所述传动装置还包括驻车齿轮(26)，所述驻车齿轮(26)设置在所述差速器(30)上并与 所述差速器(30)联动;或者所述驻车齿轮(26)设置在所述中间轴(210)上并与所述中间轴 (210)联动。2. 根据权利要求1所述的双电机两档混合动力耦合系统，其特征在于，所述传动装置还 包括： 第一齿轮(21)、第二齿轮(22)、第三齿轮(23)、第四齿轮(24)和第五齿轮(25); 所述第一齿轮(21)与所述离合器(20 )的从动部分相连； 所述第二齿轮(22)设置在所述中间轴(210)上，与所述第一齿轮(21)相啮合； 所述第三齿轮(23)设置在驱动电机输出轴（120)上，与所述第二齿轮(22)相啮合； 所述第四齿轮(24)和所述第五齿轮(25)均设置在驱动轴(50)上，所述第四齿轮(24)与 所述第一档位齿轮(71)相啮合，所述第五齿轮(25)与所述第二档位齿轮(72)相啮合并与所 述差速器(30)相连。3. 根据权利要求2所述的双电机两档混合动力耦合系统，其特征在于，所述第一档位齿 轮(71)与所述第四齿轮(24)之间，以及所述第二档位齿轮(72)与所述第五齿轮(25)之间分 别形成不同的传动比。4. 根据权利要求1所述的双电机两档混合动力耦合系统，其特征在于，所述同步器(70) 设置在所述第一档位齿轮(71)和所述第二档位齿轮(72)之间。5. 根据权利要求4所述的双电机两档混合动力耦合系统，其特征在于，所述混合动力汽 车动力耦合系统还包括： 减振器(40)，设置在所述发动机（10)与所述离合器(20)之间，所述减振器(40)的输入 端与所述发动机(10)相连，所述减振器(40)的输出端与所述离合器(20)的主动部分相连。
【专利摘要】本实用新型提供一种双电机两档混合动力耦合系统，包括：发动机（10）；发电机（11），与所述发动机（10）同轴相连；离合器（20），设置在所述发动机（10）与所述发电机（11）之间；驱动电机（12），通过传动装置分别与所述离合器（20）和差速器（30）相连；所述传动装置包括均设置于中间轴（210）上的同步器（70）、第一档位齿轮（71）和第二档位齿轮（72），所述同步器（70）用于控制所述第一档位齿轮（71）或所述第二档位齿轮（72）与所述中间轴（210）同步结合或分离。本实用新型实施例的双电机两档混合动力耦合系统，通过同步器控制两个档位齿轮可以实现变速作用，改善了动力性和经济性。
【IPC分类】B60K6/50, B60K6/36
【公开号】CN205168164
【申请号】CN201520949785
【发明人】赵江灵, 张 雄, 裴锋, 吴为理, 李东东, 张良
【申请人】广州汽车集团股份有限公司
【公开日】2016年4月20日
【申请日】2015年11月25日