用于混合动力车辆的离合器操纵装置的制作方法

专利名称：用于混合动力车辆的离合器操纵装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车辆的离合器操纵装置，该车辆通常为已知的混合动力车辆并包括作为动力源的发动机和电动机，该车辆从发动机和电动机中的至少一个中得到驱动功率。
优先权是基于2002年11月19日提交的日本专利申请No.2002-334991提出的，该申请的内容在此引用为参考。
背景技术：
近年来，为了保存在发动机运行中的燃油，或者减少由燃烧燃油而产生的废气，已研制出一种混合动力车辆，每种混合动力车辆都包括发动机和电动机，该电动机也能够产生电能(以下称为电动发电机)并且被连接在与驱动轮相连的动力传输机构上，而且电动发电机在该车辆的正常行驶中根据需要产生辅助驱动功率，电动发电机与驱动轮相连，以便将车辆动能的一部分转化成被储存在电池设备中的电能(例如，参考日本未审定的专利申请，第一次公开文本No.平11-350995)。
在这样的混合动力车辆中，还已知这样一种混合动力汽车，其中，发动机和电动发电机彼此直接相连。传统地，在这种混合动力车辆中，电动发电机没有仅用于驱动车辆(以下该运行模式被称为“电动机巡行模式”)，因为在电动机巡行模式中，发动机为用于电动发电机的一部分负载，并且电动发电机必须产生动力以补偿发动机的泵气损失和摩擦；因此，当与将发动机仅用于驱动车辆(以下该运行模式被称为“发动机巡行模式”)的情况相比较时，不能提高燃油效率。
在随后的发展阶段中，已经研制出一种用于减少发动机的泵气损失的技术，其中使发动机的进气阀和排气阀的操作暂时中断，或者改变进气阀和排气阀的关闭正时(例如，参见日本专利No.3292224)。在混合动力车辆的情况下，已经发现，在电动机巡行模式期间通过暂时地中断发动机的进气阀和排气阀的操作可以提高燃油效率，以便减少发动机的泵气损失，即使在与发动机巡行模式的情况相比时将电动发电机仅用于驱动车辆和补偿发动机摩擦也可以做到。
另外，已经研制出这样一种混合动力车辆，其中，使发动机的进气阀和排气阀的操作暂时地中断，从而使由电动机进行驱动成为可能(例如，参看日本专利No.3209046)。
但是，在可由电动机驱动的这样一种混合动力车辆中，会遇到这样的问题，即，在使车辆的运行模式交替地在电动机巡行模式和发动机巡行模式之间切换时，会经历意想不到的减速感(以下称为拖滞感)或者颠簸。
更具体地说，当将车辆的运行模式从发动机巡行模式切换到电动机巡行模式时，通过停止进气阀和排气阀的操作而出现源于切断向发动机的燃油供应的拖滞感以及源于发动机摩擦的变化的颠簸(车辆振动)。另一方面，当将车辆的运行模式从电动机巡行模式切换到发动机巡行模式时，通过启动进气阀和排气阀的操作出现源于发动机摩擦的变化的另外的拖滞感以及源于发动机操作的开始(点火)的燃烧起始振摇。

发明内容
鉴于上述情形，本发明的一个目的在于提供一种用于混合动力车辆的离合器操纵装置，通过该装置，使车辆的驾驶性能得以改善，并且即使当将车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间来回切换时，车辆性能也是稳定的。
为了实现上述目的，本发明提供了一种用于混合动力车辆的离合器操纵装置，该车辆具有作为动力源的发动机和电动机以及输出轴，所述发动机和电动机的驱动功率中的至少之一被传输至该输出轴，用于在由发动机驱动车辆的发动机巡行模式中或者在由电动机驱动车辆的电动机巡行模式中驱动车辆，该离合器操纵装置包括离合器部件，其设在发动机和电动机以及输出轴之间，并且适于有选择地断开来自输出轴的发动机和电动机的驱动功率；以及离合器操纵部件，其可操作地连接至所述离合器部件上，用于当将车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间交替地切换时控制所述离合器部件的接合程度，其中，所述离合器操纵部件适于当将车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间转换时执行离合器分离控制操作，该操作包括接合减少控制操作，其中将离合器部件的接合程度降低；以及随后的接合恢复控制操作，其中，使离合器部件的接合程度逐渐增加，然后恢复至其先前的状态，该离合器操纵部件还适于在发动机转速降低到低于预定值时执行接合增加控制操作，在该操作中，使离合器部件的接合程度强制增加。
根据如上所述构造的离合器操纵装置，可以将电动机巡行模式有效地应用于其中发动机不能高效运转的行驶状态中。此外，通过执行离合器分离控制操作，能够降低在将车辆的运行模式从发动机巡行模式转换到电动机巡行模式时由于燃油切断操作而引起的拖滞感，并且也能够降低当将车辆的运行模式从电动机巡行模式转换至发动机巡行模式时由于发动机操作的开始而引起的燃烧起始振摇。
此外，在离合器分离控制操作期间，当发动机的转速降低到低于预定值时，通过执行用于离合器部件的接合增加控制操作，发动机的转速将不会进一步减少，而且能够使发动机的转速增加；因此，能够防止可能由于发动机转速降低而引起的车辆颠簸的增加。
在上述的离合器操纵装置中，参考发动机转速的预定值而执行的接合增加控制操作可以在起始于离合器分离控制操作之初的预定时期内执行，而接合恢复控制操作可在经过了预定时期之后执行。
根据如上所述构造的离合器操纵装置，能够在运行模式之间的转换操作结束时可靠地恢复曾经由于接合减少控制操作而减少的离合器部件的接合程度。
在上述离合器操纵装置中，可以逐步执行接合恢复控制操作和接合增加控制操作，而在参考发动机转速的预定值而执行的接合增加控制操作中增加的增量可以被设定为小于在接合恢复控制操作中增加的增量。
根据如上所述构造的离合器操纵装置，即使在执行接合增加控制操作的时候，也能够在不降低离合器分离控制操作的效果的情况下增加发动机转速。
发动机可适于完成燃油供给操作和燃油切断操作，燃油切断操作以燃油切断操作取消转速转换至燃油供给操作，并且在上述离合器操纵装置中，发动机转速的预定值可以根据燃油切断操作取消转速来设定。
根据如上所述构造的离合器操纵装置，可以将发动机转速可靠地保持成高于燃油切断操作取消转速，在该转速下，将燃油切断操作转换至燃油供给操作。
本发明提供了一种用于混合动力车辆的离合器操纵装置，该车辆具有作为动力源的发动机和电动机以及输出轴，所述发动机和电动机的驱动功率中至少之一被传输至该输出轴，用于在由发动机驱动车辆的发动机巡行模式下或在由电动机驱动车辆的电动机巡行模式下驱动车辆，该离合器操纵装置包括离合器部件，其设在发动机和电动机以及输出轴之间，并且其适于有选择地断开来自输出轴的发动机和电动机的驱动功率；以及离合器操纵部件，其可操作地连接至所述离合器部件上，用于当使车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间交替转换时控制所述离合器部件的接合程度，其中，所述离合器操纵部件适于当将车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间转换时执行离合器分离控制操作，该操作包括接合减少控制操作，其中，使离合器部件的接合程度减少；以及随后的接合恢复控制操作，其中，使离合器部件的接合程度逐渐增加并恢复，该离合器操纵部件还适于根据发动机的转速控制离合器部件的接合程度。
根据如上所述构造的离合器操纵装置，可以将电动机巡行模式有效地应用于其中发动机不能高效运转的行驶状态中。此外，通过执行离合器分离控制操作，能够降低在将车辆的运行模式从发动机巡行模式转换到电动机巡行模式时由于燃油切断操作而引起的拖滞感，并且也能够降低当将车辆的运行模式从电动机巡行模式转换至发动机巡行模式时由于发动机操作的开始而引起的燃烧起始振摇。
此外，在离合器分离控制操作期间，通过根据发动机转速控制离合器部件的接合程度，发动机转速不会降低到低于预定值的水平；因此，能够防止由于发动机转速降低而引起的车辆颠簸的增加。
在上述离合器操纵装置中，根据发动机转速执行的用于离合器部件的接合程度的控制操作可以在起始于离合器分离控制操作之初的预定时期内执行，而接合恢复控制操作可在已经过预定时期之后执行。
根据如上所述构造的离合器操纵装置，能够在运行模式之间的转换操作结束时可靠地恢复离合器部件的接合程度，而该接合程度一度由接合减少控制操作减少。
在上述离合器操纵装置中，可以根据离合器油压修正系数变化离合器部件的接合程度，该修正系数根据发动机的转速预先确定，而且可以将离合器油压修正系数设定得较高，以便当发动机转速降低时增加离合器部件的接合程度。
混合动力车辆可以包括自动变速器，而且在上述离合器操纵装置中，所述离合器部件可以为设置用于自动变速器的起动离合器。
根据如上所述构造的离合器装置，不需要额外的离合器部件；因此，能够简化该操纵装置，并可避免成本的增加。


图1为表示在根据本发明的混合动力车辆的第一实施例中的驱动功率传输系统的总体结构的示意图。
图2为表示其中将车辆的运行模式从发动机巡行模式切换到电动机巡行模式的第一实施例的状态的时序图。
图3为表示其中将车辆的运行模式从电动机巡行模式切换到发动机巡行模式的第一实施例的状态的定时序图。
图4为表示其中在电动机巡行模式之后混合动力车辆减速的第一实施例的状态的时序图。
图5为表示执行用于第一实施例的混合动力车辆的电动机巡行模式的操作的主流程的流程图。
图6为根据在全部缸工作状态下第一实施例的混合动力车辆中限定发动机摩擦值的曲线图绘出的曲线图。
图7为根据在全部缸关断状态下第一实施例的混合动力车辆中限定发动机摩擦值的图表绘出的曲线图。
图8为表示用于第一实施例的混合动力车辆的电动机巡行模式的请求确认的控制操作的流程图(部分1)。
图9为表示用于第一实施例的混合动力车辆的电动机巡行模式的请求确认的控制操作的流程图(部分2)。
图10为限定第一实施例的混合动力车辆的期望输出功率的曲线图。
图11为根据下述曲线图所绘出的曲线图，即，该曲线图限定在全部缸关断状态下第一实施例的混合动力车辆中的电动机巡行模式的所需输出功率。
图12为表示开始用于第一实施例的混合动力车辆的电动机巡行模式的控制预操作的流程图(部分1)。
图13为表示开始用于第一实施例的混合动力车辆的电动机巡行模式的控制预操作的流程图(部分2)。
图14为表示在用于开始电动机巡行模式的控制预操作中的计算出的最终电动机输出功率的时序图。
图15为表示用于完成第一实施例的混合动力车辆的电动机巡行模式的控制预操作的流程图(部分1)。
图16为表示用于完成第一实施例的混合动力车辆的电动机巡行模式的控制预操作的流程图(部分2)。
图17为表示在用于完成电动机巡行模式的控制预操作中的计算出的最终电动机输出功率的时序图。
图18为表示用于计算第一实施例的混合动力车辆的起动离合器油压校正系数的控制操作的流程图(部分1)。
图19为表示用于计算第一实施例的混合动力车辆的起动离合器油压校正系数的控制操作的流程图(部分2)。
图20为表示计算用于第一实施例的混合动力车辆的起动离合器油压校正系数的控制操作的流程图(部分3)。
图21为表示计算用于第二实施例的混合动力车辆的起动离合器油压校正系数的控制操作的流程图(部分1)。
图22为表示计算用于第二实施例的混合动力车辆的起动离合器油压校正系数的控制操作的流程图(部分2)。
图23为表示计算用于第二实施例的混合动力车辆的起动离合器油压校正系数的控制操作的流程图(部分3)。
图24为根据在电动机巡行模式开始时限定起动离合器油压校正系数的图表的一个示例所绘出的曲线图。
图25为根据在电动机巡行模式结束时限定起动离合器油压校正系数的图表的一个示例所绘出的曲线图。
具体实施例方式
下面参照图1-25对用于根据本发明的混合动力车辆的离合器的控制装置的实施例进行描述。
第一实施例下面将参照图1-20对用于本发明混合动力车辆的离合器的操纵装置的第一实施例进行描述。
图1为表示用于具有根据本发明的离合器用操纵装置的混合动力车辆的驱动功率传输系统的总体结构的示意图。混合动力车辆1的驱动功率传输系统包括发动机2、电动机3(以下称之为电动发电机)以及带轮和皮带型无极变速器(CVT)5，上述电动机3能够产生电能并且设置在发动机2的输出轴2a上，上述变速器通过联轴机构4与发动机输出轴2a相连。
发动机2为四缸往复式发动机，其中活塞分别被设置在于发动机气缸体6中形成的四个气缸7中。发动机2包括一进气-排气控制装置8和一喷油和点火控制装置9，所述控制装置8可控制地操作用于执行气缸7的吸气和排气操作的进气阀和排气阀，所述控制装置9控制每个气缸7的燃油喷射和喷出燃油的点火。
如上所述，电动发电机3直接连接在发动机2上，从而发动机2和电动发电机3的驱动功率中的至少一个经过无极变速器5被传输到驱动轮14a和14b上。电动发电机3由安装在车辆上的蓄电池(未示出)操作，以便能够使车辆在电动机巡行模式下行驶。而在另一方面，电动发电机3可通过由驱动轮14a和14b驱动而产生动力，以便在车辆的减速行驶期间对蓄电池充电(能量回收操作)。换言之，上述的驱动功率传输系统包括以混合动力的形式设置的电源。
无极变速器5包括设置在输入轴10和中间轴11上的金属的V带机构30、设置在输入轴10上的前进-后退转换机构20以及设置在中间轴11上的起动离合器(离合器部分)12。输入轴10通过联轴机构4与发电机输出轴2相连。通过差动机构13和左、右车轴(输出轴)13a、13b将来自起动离合器12的驱动功率传输到右、左驱动轮14a、14b。
金属的V带机构30包括设在输入轴10上的驱动侧动滑轮31、设在中间轴11上的从动侧动滑轮32以及缠绕在带轮31和32上的金属V带33。驱动侧动滑轮31包括以可转动的方式设置在输入轴10上的固定的带轮半部34和被制成可沿着轴向相对于固定的带轮半部34移动的可动的带轮半部35。在图1中的可动带轮半部35的右侧设有由气缸壁36限定的驱动侧气缸内腔37。通过经由油道38从控制阀15在驱动侧气缸内腔37中提供带轮控制油压而形成用于使可动的带轮半部35沿着轴向运动的驱动侧横向压力。
从动侧动滑轮32包括设置在中间轴11上的固定的带轮半部39以及被制成可相对于固定的带轮半部39沿着轴向运动的可动的带轮半部40。在图1的可动的带轮半部40的左侧设有由气缸壁41限定的从动侧气缸内腔42。通过经由油道43从控制阀15在从动侧气缸内腔42中提供带轮控制油压而形成用于使可动的带轮半部40沿着轴向运动的从动侧横向压力。
提供给气缸37和42的油压(驱动侧横向压力和从动侧横向压力)由控制阀15控制，从而提供足以用来防止金属V带33滑动的横向压力。有选择地执行进一步控制，从而驱动侧横向压力和从动侧横向压力彼此不同，由此使带轮31、32的凹槽宽度发生变化，以便为了以无极的方式改变传输速度比而改变金属V带33的缠绕半径。
由行星齿轮机构形成的前进-后退转换机构20包括连接在输入轴10上的中心齿轮；环形齿轮22，其连接在驱动侧动滑轮31的固定的带轮半部34上；托架23，其适于有选择地由倒车制动器27固定；以及前进档离合器25，其适于有选择地使中心齿轮21与环形齿轮22连接。在前进-后退转换机构20中，当使前进档离合器25接合时，所有齿轮21、22和22与输入轴10一起旋转，而驱动侧动滑轮31通过发动机2或电动发电机3沿着与输入轴10相同的方向(即，沿前进方向)旋转。另一方面，当使倒车制动器27接合时，因为托架23被固定，所以沿着与中心齿轮21的方向相反的方向驱动环形齿轮22，而且使驱动侧动滑轮31沿着与输入轴10的方向相反的方向(即，沿着倒退方向)旋转。前进档离合器25和倒车制动器27的接合操作由使用主压力设定在控制阀15中的前进-后退控制油压控制。
起动离合器12为一种控制从中间轴11到输出元件即到动力传输齿轮16a、16b、17a和17b的动力传输的离合器。当使起动离合器12接合时，将驱动功率传输到输出元件。因此，当使起动离合器12接合时，使发动机2或电动机3的输出功率通过动力传输齿轮16a、16b和17a、17b传输至差动机构13，同时通过金属V带机构30改变驱动速度，然后，驱动功率由差动机构13分解，且分解的驱动功率通过左和右驱动轴13a和13b传输至驱动轮14a和14b。当使起动离合器12脱开时，不进行动力传输，且使变速器5置于中性状态。起动离合器12的接合控制由离合器操纵油压执行，使用主压力将该油压设定在控制阀15中，并且通过油路18供给。
在如上所述地构造的无级变速器5中，通过驱动侧和从动侧的横向压力来执行速度改变，该横向压力通过使用由控制阀15借助油路38和43提供的油压而产生，由通过油路(未示出)供给前进档离合器25和倒车制动器27的前进-后退控制油压执行前进-后退转换控制，并且通过经由油路18供应的离合器控制油压执行起动离合器接合控制。控制阀15的操作由从电子控制单元(以下简称为ECU)19提供的控制信号控制。
在发动机2中，可执行全部缸关断操作，其中，使所有的四个气缸在预定的操作状态(例如，减速操作或下面将要说明的电动机巡行操作)下停缸。换句话说，ECU 19通过控制管路53控制进气-排气控制装置8的操作，并且通过控制管路54控制燃油喷射和点火控制装置9的操作，以便关闭所有气缸7的进气阀和排气阀，并且使燃油喷射和点火停止，因此能够执行全部缸关断操作。通过执行全部缸关断操作，能够提高在减速操作期间的燃油效率，能够减少发动机2的摩擦，并且可以通过电动发电机3的能量回收操作有效地回收在减速操作期间车辆的动能。
利用其将进气阀和排气阀保持在闭合状态的机构(气缸关断机构)并不限于具体的一个，可以采用其中通过利用液压控制使阀的操作停止的机构，或其中进气阀和排气阀由可选择地停止其操作的电磁阀组成的机构。
将测量发动机输出轴2a的转速的转数传感器61、测量发动机2的进气负压的进气压力传感器62、测量发动机2的节气门开度的节气门开度传感器63、测量混合动力车辆1的行驶速度的车速传感器64电连接至ECU 19上，从而将与由传感器61到62测量的测量值相对应的输出信号输入到ECU19中。
在包括如上所述构造的动力传输系统的混合动力车辆1中，为了提高在巡行操作期间的燃油效率，设置了两种巡行模式，即(1)电动机巡行模式(其中，由电动发电机驱动车辆)，以及(2)发动机巡行模式(其中，由发动机驱动车辆)。
更具体地说，当车辆行驶在可能降低燃油效率的低负载条件下时，选择电动机巡行模式，其中仅由电动发电机3驱动车辆；而在可以使发动机2操作并同时获得更好的燃油效率时，选择发动机巡行模式，其中由发动机独自驱动车辆。
在电动机巡行模式中，执行这样的控制操作，其中，停止对发动机2的所有气缸的燃油供应，并且使所有气缸关断，即，将所有气缸的进气阀和排气阀保持在关闭状态，从而减小泵气损失；此外，执行电动机输出控制，其中，电动发电机3产生对应于泵气损失和发动机2的摩擦以及车辆的动能的电功率。另一方面，在发动机巡行模式中，电动发电机3不输出驱动功率。电动发电机3的操作由通过ECU19经由控制管路51提供的控制信号控制。
另外，在发动机巡行模式中，还执行齿轮减速比选择控制，从而选择最佳的齿轮减速比，以便在用于获得更好的燃油效率的条件下操作发动机2。这种控制由经由控制管路52从ECU19发送到控制阀15的控制信号执行。
如上所述，如果将车辆的运行模式立即从发动机巡行模式转换到电动机巡行模式，或者立即从电动机巡行模式转换到发动机巡行模式，由于发动机操作的停止或重新起动，或者进气阀和排气阀操作的停止或重新开始而会经历拖滞感或颠簸；因此，在本实施例的混合动力车辆1中，控制电动发电机3的输出功率和起动离合器12的接合程度，以便在运行模式转换时提高驾驶性能和稳定车辆性能。从发动机巡行模式到电动机巡行模式的转换操作下面将参照图2中所示的时序图描述从发动机巡行模式到电动机巡行模式的转换操作。
在图2中，车辆在时刻t0之前在发动机巡行模式下行驶，而在时刻t0开始进行从发动机巡行模式到电动机巡行模式的模式转换操作(提出对电动机巡行模式的请求)。
在发动机巡行模式中，发动机2在全部缸工作模式下运转，而电动发电机3不输出功率。起动离合器12处于接合状态，其中将起动离合器油压修正系数设定为1.0(即，不执行修正)，这意味着，在发动机巡行模式期间，将用于起动离合器12的油压设置为用于起动离合器的期望油压(以下，将该油压称为在正常模式下的离合器油压)。
在收到对电动机巡行模式的请求时，将用于起动离合器的期望油压降低，以便执行接合减少控制操作，其中使起动离合器12的接合程度减少。在这种情况下，通过用起动离合器油压修正系数乘以在正常模式下的离合器油压来获得用于起动离合器的期望油压。
当收到对电动机巡行模式的请求时，在时刻t1开始燃油切断操作，并且从一个气缸到下一个气缸地停止对气缸的燃油供给和其中的点火。结果，逐步减少发动机的输出功率。在该阶段，仍然执行所有气缸的进气阀和排气阀的打开和关闭操作，由此使未燃烧的燃油完全排出。与发动机2的输出功率减少同步，即与发动机2的燃烧时序同步的是，控制电动发电机3，以便输出驱动功率，从而将驱动功率源从发动机2逐步转换到电动发电机3。在这种情况下，控制电动发电机3，以便输出其大小不仅对应于由已经停止燃油供给的气缸所产生的驱动功率、而且也对应于同一气缸的摩擦(包括泵气损失)的驱动功率。换句话说，控制电动发电机3，以便输出除了由电动发电机3驱动车辆所需的驱动功率之外还包括用于补偿由燃油切断显现的发动机摩擦的功率。在时刻t2完成对所有气缸的燃油切断操作。
通过以这种方式控制电动发电机3，将驱动源平稳地从发动机2转换至电动发电机3，而在驱动功率上没有变化。此外，因为执行了用于起动离合器12的接合减少控制操作，所以能够降低由于燃油切断操作而产生的拖滞感，稳定车辆性能，并且能够改善驾驶性能。
然后，在时刻t3向发动机2提供全部缸关断命令。在收到全部缸关断命令时，在时刻t4开始气缸关断操作，并且从一个气缸到下一个气缸地使进气阀和排气阀关闭。结果，因为使发动机2的泵气损失逐步减少，所以控制电动发电机3，从而使其输出功率以对应于每一气缸的减少的泵气损失的量逐步减少。在时刻t6，完全关闭所有气缸的进气阀和排气阀，这意味着全部缸关断操作结束。
通过以这种方式控制电动发电机3的输出功率，能够通过电动发电机3的输出功率的变化来补偿由于停止进气阀和排气阀的操作而引起的发动机摩擦的变化；因此能够防止车辆颠簸，并可以改善驾驶性能。
在驱动功率源从发动机2到电动发电机3的转变过程中，使已经减小的用于起动离合器的期望油压逐渐增加，从而增加起动离合器12的接合程度。在这种情况下，通过用起动离合器油压修正系数乘以在正常模式下的离合器油压来获得用于起动离合器的理想油压，并且逐渐增加起动离合器油压修正系数。
然后，在时刻t7结束用于起动离合器的期望油压的修正，即，使起动离合器油压修正系数为1.0，并且将用于起动离合器12的期望油压设定为用于在电动机巡行模式下的起动离合器的期望油压(以下，将该期望油压称为在电动机巡行模式下的离合器油压)。
如上所述，因为使用于起动离合器的期望油压逐渐增加，从而使起动离合器12的接合程度到完成所有气缸的气缸关断时已经逐渐地恢复，所以能够避免由于起动离合器的接合而引起的车辆颠簸。
而且，因为起动离合器12的接合程度(其曾经在从发动机巡行模式到电动机巡行模式的转变时减小)在运行模式转变完成时可靠地得到恢复，所以能够将由于离合器分离控制操作引起的能量损失减至最小。
在接收到对电动机巡行模式的请求时执行用于起动离合器12的离合器分离控制操作的时候，使发动机转速降低。如果在离合器分离控制操作过程中，将起动离合器油压修正系数长时间地保持在刚一接收到对电动机巡行模式的请求就立即设定的水平，如图2中的虚线所示，则发动机转速NE降低到低于预定转速的水平，如图2中的另一虚线所示，这可能增加车辆的振动。另外，在时刻t1开始之后应继续燃油切断操作；然而，当发动机转速减低到燃油切断操作取消转速时，此时停止燃油切断操作，而且恢复燃油供给操作，基于发动机转速收到取消燃油切断操作的请求，并取消燃油切断操作(即，恢复燃油供给操作)。结果，可能为发动机2供应不必要的燃油，并由此可能降低燃油效率。
为了解决上述问题，在该实施例中，当在用于起动离合器12的离合器分离控制操作过程中发动机转速减低到预定值(NELOW)时，如图2中的实线所示，执行接合增加控制操作，其中将起动离合器油压修正系数增大，以便强制增加起动离合器12的接合程度，从而发动机转速增加，并且不再进一步降低。因此，能够防止可能因为发动机转速增加而发生的车辆颠簸的增加，并可进一步改善驾驶性能。
而且，在本实施例中，通过根据燃油切断操作取消转速确定预定值(NELOW)，发动机转速不会达到燃油切断操作取消转速。因此，能够可靠地防止由于燃油切断操作的取消而引起的给发动机2的不必要的燃油供给，并能够提高燃油效率。
从电动机巡行模式到发动机巡行模式的转换操作下面，将参考图3所示的时序图描述从电动机巡行模式到发动机巡行模式的转换操作。
在图3中，车辆在t0时刻之前在电动机巡行模式下行驶，而在时刻t0时开始从电动机巡行模式到发动机巡行模式的模式转换操作(提出用于取消气缸关断操作的请求)。
当收到用于取消气缸关断操作的请求时，使用于起动离合器的期望油压降低，以便执行接合减少控制操作，其中使起动离合器12的接合程度降低。在这种情况下，通过由起动离合器油压修正系数乘以在正常模式下的离合器油压来获得用于起动离合器的期望油压。
基于取消气缸关断操作的请求，在时刻t1开始取消发动机2的气缸关断操作，并且从一个气缸到下一个气缸地恢复进气阀和排气阀的操作。在该阶段，对所有气缸的燃油供给和其中的点火都保持停止。结果，因为使发动机2的泵气损失逐步增加，所以控制电动发电机3，以使其输出功率以对应于每个气缸的增加的泵气损失的量逐步增加。在时刻t2，完全恢复所有气缸的进气阀和排气阀的操作。
通过以这种方式控制电动发电机3的输出功率，能够通过电动发电机3的输出功率的变化来补偿由于恢复进气阀和排气阀的操作而引起的泵气损失方面的增加；因此，能够降低拖滞感，并且可改善驾驶性能。
然后，在时刻t3向发动机2发出用于开始取消燃油切断操作的命令。当接收到用于开始取消燃油切断操作的命令时，在时刻t4恢复燃油供给和点火，并且从一个气缸到下一个气缸地执行。因此，使发动机的输出功率逐步增加。与发动机2的输出功率的增加同步，即与发动机2的燃烧定时同步地控制电动发电机3，以便输出驱动功率，从而驱动功率源逐步从电动发电机3转换到发动机2。在这种情况下，控制电动发电机3，从而使电动发电机3的输出功率以驱动功率的这样一个量减少，即，该驱动功率的大小不仅对应于由已经恢复燃油供给的气缸产生的驱动功率，而且还对应于同一气缸的摩擦(包括泵气损失)。在时刻t6，完全恢复对所有气缸的燃油供给，并且完成了从电动机巡行模式到发动机巡行模式的转换操作。
通过以这种方式控制电动发电机3，将驱动源从电动发电机3平稳地转换到发动机2，而且驱动功率没有变化。同时，因为执行了用于起动离合器的期望油压的修正，以便减低起动离合器12的接合程度，所以能够减少由于发动机操作的开始而引起的燃烧起始振摇，稳定车辆性能，并能够改善驾驶性能。
在驱动功率源从发动机2到电动发电机3的转变过程中，使用于起动离合器的曾经被减少的期望油压逐渐增加，以便逐渐增加起动离合器12的接合程度。在这种情况下，通过用起动离合器油压修正系数乘以在正常模式下的离合器油压来获得用于起动离合器的期望油压，并且使起动离合器油压修正系数逐渐增加。
通过完成运行模式的转变，完成了用于起动离合器的期望油压的修正，即，将起动离合器油压修正系数设定为1.0，并且将用于起动离合器的期望油压设定为在正常模式下的离合器油压。
这样，因为使用于起动离合器的期望油压逐渐增加，以便到完全恢复对所有气缸的燃油供给的时候已经逐渐增加和恢复起动离合器12的接合程度，所以能够避免由于起动离合器12的接合而引起的车辆颠簸。
此外，因为起动离合器12的接合程度(该接合程度在从发动机巡行模式转换到电动机巡行模式时曾经减小)在完成运行模式的转换时可靠地得以恢复，所以能够使由于离合器分离控制操作而引起的能量损失最小。
当在接收到发动机巡行模式的请求(即，取消气缸关断操作的请求)时执行离合器分离控制操作的时候，使发动机转速降低。如果在离合器分离控制操作过程中将起动离合器油压修正系数长时间地保持于在接收到取消气缸关断操作的请求之后立即设定的水平，如图3中的虚线所示，则发动机转速NE降低到低于预定转速的水平，如图3中的另一虚线所示，这可能增加车辆的振动。另外，燃油切断操作应持续直到时刻t3，此时开始取消燃油切断操作；然而，当发动机转速降低到燃油切断操作取消转速(在该转速下停止燃油切断操作并恢复燃油供给操作)时，基于发动机转速收到取消燃油切断操作的请求，并取消燃油切断操作(即，恢复燃油供给操作)。结果，可能供给发动机2不必要的燃油，并由此可能降低燃油效率。
为了解决上述问题，在本实施例中，当在用于起动离合器12的离合器分离控制操作的过程中发动机转速降低到预定值(NELOW)时，如图3中的实线所示，执行接合增加控制操作，其中使起动离合器油压修正系数增加，以便强制增加起动离合器12的接合程度，从而使发动机转速增加，并且不再进一步降低。这样，能够防止可能因为发动机转速降低而发生的车辆颠簸的增加，并且能够进一步改善驾驶性能。
而且，在该实施例中，通过根据燃油切断操作取消转速来确定预定值(NELOW)，发动机转速将不会达到燃油切断操作取消转速。因此，能够可靠地防止由于取消燃油切断操作而引起的给发动机2的不必要的燃油供给，并且能够提高燃油效率。
在图2和3中，ESC(％)表示起动离合器12的输入侧和输出侧之间的转数比，当该ESC为100％时，其间没有滑动，即，起动离合器12处于完全接合状态。“NE”为发动机转速。
在电动机巡行模式之后车辆减速的过程中当使电动发电机3的输出功率为0并同时保持离合器油压处在与电动机巡行模式下相同的水平时，或者当在电动机巡行模式后的车辆减速过程中执行再生式制动操作时，可能经受车辆的未预料到的拖滞感或颠簸。因此，在本实施例的混合动力车辆1中，通过在电动机巡行模式之后的车辆减速过程中也执行用于起动离合器12的离合器分离控制操作，防止车辆的拖滞感或颠簸。换句话说，在电动机巡行模式之后车辆的减速是从电动机巡行模式到其中操作发动机的状态的转变(即，与燃油切断操作一起的减速操作)。
下面将参考图4中所示的时序图说明在电动机巡行模式之后的车辆减速过程中的操作。
在图4中，车辆在时刻t0之前以电动机巡行模式行驶，而在t0时刻提出减速请求。
在收到减速请求时，使电动发电机3的输出功率为0，并且同时，使用于起动离合器的期望油压降低，以便执行接合减少控制操作，其中，使起动离合器12的接合程度降低。在这种情况下，通过以起动离合器油压修正系数乘以在正常模式下的离合器油压来获得起动离合器的期望油压。当使起动离合器12的接合程度降低时，减少了由于发动机制动或再生式制动而引起的拖滞感，并能够改善驾驶性能。
在执行上述的控制操作后，使曾经降低的起动离合器的期望油压逐渐增加，以便逐渐地增加起动离合器12的接合程度。在这种情况下，通过以起动离合器油压修正系数乘以在正常模式下的离合器油压来获得起动离合器的期望油压，并且使起动离合器油压修正系数逐渐增加。
这样，因为使起动离合器的期望油压逐渐增加，以便逐渐地增加和恢复起动离合器12的接合程度，所以能够避免由于起动离合器12的接合而引起的车辆颠簸，并且能够改善驾驶性能。
当在时刻t2发出怠速停止命令时，使起动离合器12分离，并且停止燃油供给，从而发动机转速变成零。而且，在时刻t3，车速变为零，即车辆1停止。
当在电动机巡行模式后的车辆减速过程中执行用于起动离合器12的离合器分离控制操作时，使发动机转速降低。如果在离合器分离控制操作过程中将起动离合器油压修正系数长时间地保持在刚一接收到减速请求就立即设定的水平时，如图4中的虚线所示，则发动机转速NE降低到低于预定转速的水平，如图4中的另一虚线所示，这可能增加车辆的颠簸。另外，只要减速继续就应继续燃油切断操作；然而，当发动机转速减低到燃油切断操作取消转速(在该转速下，停止燃油切断操作并恢复燃油供给操作)时，基于发动机转速收到取消燃油切断操作的请求，并取消燃油切断操作(即，恢复燃油供给操作)。结果，可能供给发动机2不必要的燃油，并由此可能降低燃油效率。
为了解决上述问题，在本实施例中，当在用于起动离合器12的离合器分离控制操作过程中发动机转速降低到预定值(NELOW)时，如图4中的实线所示，执行接合增加控制操作，其中，使起动离合器油压修正系数增加，以便强制增加起动离合器12的接合程度，从而使发动机转速增加，并且不再进一步降低。因此，能够防止可能由于发动机转速降低而发生的车辆颠簸的增加，并能够进一步提高驾驶性能。
而且，在本实施例中，通过根据燃油切断操作取消转速确定预定值(NELOW)，发动机转速将不会达到燃油切断操作取消转速。因此，能够可靠地防止由于取消燃油切断操作而引起的对发动机2的不必要的燃油供给，并且能够提高燃油效率。
下面将参考图5到20所示的流程图更详细地说明运行模式转换操作(包括在电动机巡行模式后的车辆减速过程中)。
电动机巡行模式主程序下面将参考图5中所示的流程图说明电动机巡行模式的主控制程序。
图5中所示的流程图表示出电动机巡行模式的主控制程序，它由ECU19反复地周期性地执行。
在步骤S101，根据发动机转速NE和进气负压Pb从图6中所示的ENGFRIC1曲线图或图表中得到发动机摩擦ENGFRIC1，该ENGFRIC1为在全部缸工作状态中的发动机2的摩擦。
然后，控制操作继续到步骤S102，在该步骤中，根据发动机转速NE从由图7表示的ENGFRIC2曲线图或图表中得到发动机摩擦ENGFRC2，该ENGFRIC2为在全部缸关断状态中的发动机2的摩擦。
接着，操作前进到步骤S103，在该步骤中，执行用于确定气缸关断许可的控制操作，以便确定发动机2是否可以被置于全部缸关断状态。
然后，操作继续前进到步骤S104，在该步骤中，执行用于确定电动机巡行模式许可的控制操作，以用来确定是否允许电动机巡行模式。在本实施例中，在步骤S104中执行用于确定电动机巡行模式许可的控制操作对应于运行模式确定部分。下面将详细说明用于确定电动机巡行模式的许可的控制操作。
下面，操作前进到步骤S104，在该步骤中，执行用于确定关于电动机巡行模式的当前状态的控制操作，以用于确定关于电动机巡行模式的当前状态。更具体地说，在该操作中确定车辆是否处于电动机巡行模式中，车辆是否正进入电动机巡行模式，或者是否正在转换运行模式。
当在步骤S105中确定车辆正在进入电动机巡行模式时，操作前进到步骤S106，在该步骤中，执行用于开始电动机巡行模式的控制预操作；当确定车辆处于电动机巡行模式中时，操作前进到步骤S107，在该步骤中，执行用于电动机巡行模式的控制操作，而当确定运行模式正被转换到发动机巡行模式时，操作前进到步骤S108，在该步骤中，执行用于结束电动机巡行操作的控制预操作，当确定车辆不处于电动机巡行模式中，即发动机正在工作时，操作前进到步骤S110。下面将详细说明用于开始电动机巡行模式的控制预操作和用于结束电动机巡行模式的控制预操作。
当在步骤S106中执行用于开始电动机巡行模式的控制预操作之后，或当在步骤S107中执行用于电动机巡行模式的控制操作之后，或当在步骤S108中执行用于结束电动机巡行模式的控制预操作之后，操作前进到步骤S109，在该步骤中，将初始值#TINHEV设置在提醒计时器(busy prevention timer)TMINHEV中。
然后，操作继续到步骤S110，在该步骤中，确定提醒计时器TMINHEV的计数值是否等于或大于“0”。当确定结果为“YES”，即TMINHEV＞0时，操作继续到步骤S111，在该步骤中，从提醒计时器TMINHEV的计数值中减去“1”，然后结束在该程序中的控制操作。相反，当确定的结果为“NO”，即TMINHEV≤0时，结束该程序中的控制操作，而且不执行在步骤S111中的控制操作。
更具体地说，当操作进行到用于开始电动机巡行模式的控制预操作，到用于电动机巡行模式的控制操作，或继续到用于由在步骤S105中的确定结果结束电动机巡行模式的控制预操作时，提醒计时器的计数值TMINHEV保持为初始值#TINHEV；然而，与之相反，在用于在步骤S105中确定关于电动机巡行模式的当前状态的控制操作中，当确定车辆没有处于电动机巡行模式中时，每次执行该控制程序时都从提醒计时器的计数值TMINHEV中减去“1”。
用于确定电动机巡行模式请求的控制操作下面将参考在图8和9中所示的流程图说明在步骤S104中的用于确定电动机巡行模式请求的控制操作。
在步骤S201中，根据发动机转速NE和节气门的开度TH从图10所示的期望输出功率曲线图或图表中得到车辆的期望输出功率(以下简称为期望输出功率)PWRRQ，该功率为驱动车辆所需的输出功率。
下面，操作继续到步骤S202，在该步骤中，执行用于过滤期望输出功率的控制操作。更具体地说，预先已经设定期望输出功率的变化的最大范围，计算在当前程序中的步骤S201中所确定的当前期望输出功率PWRRQ与在紧接的前一程序中的步骤S202中所确定的先前的期望输出功率PWRRQ之间的差值，并且当该差值大于期望输出功率的变化的最大范围时，将期望输出功率限定为该范围的极限值。
通过以这种方式限定期望输出功率的变化的范围，防止了运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间的频繁转换(即，游车现象)，从而提高了驾驶性能，而另一方面，使与运行模式的转换相关联的发动机2的燃油消耗的增加和电动发电机3的功率的增加最小化。
在本实施例中，在步骤S202中执行的控制操作对应于限制期望输出功率的变化范围的过滤器。
下面，操作前进到步骤S203，在该步骤中确定车辆是否处于巡行模式。当确定的结果为“YES”时，操作继续到步骤S204，而当确定的结果为“NO”时，这意味着不允许电动机巡行模式，操作前进到步骤S212。
在步骤S204中，确定电池的充电状态是否足够用于电动机巡行模式。当确定的结果为“YES”时，即电池的充电状态足以用于电动机巡行模式，操作继续到步骤S205，而当确定的结果为“NO”时，即电池的充电状态不够用于电动机巡行模式，操作前进到步骤S212。
在步骤S205中，确定气缸关断许可标志F_KYUTOENB是否为“0”。当允许气缸关断操作时，将气缸关断许可标志F_KYUTOENB设定为“0”，而当不允许气缸关断操作时，将气缸关断许可标志F_KYUTOENB设定为“1”。当在步骤S205中的确定结果为“YES”，即F_KYUTOENB＝0时，操作继续到步骤S206，而当确定结果为“NO”，即F_KYUTOENB＝1时，操作前进到步骤S212。
在步骤S206中，确定提醒计时器的计数值TMINHEV是否等于“0”。当确定结果为“YES”时，操作继续到步骤S207。当确定结果为“NO”时，操作继续到步骤S212。当在步骤S206中的确定结果不是“YES”，即TMINHEV≠0时，在步骤S211中不将电动机巡行模式请求标志F_EVREQ设定为“1”，即，不请求电动机巡行模式，这将在下面加以说明。该控制意味着不允许电动机巡行模式，除非在将运行模式从发动机巡行模式转换到电动机巡行模式时发电动机巡行模式已经保持了预定时间，从而防止了运行模式在发电动机巡行模式和电动机巡行模式之间频繁转换(即游车现象)，从而提高了驾驶性能，而在另一方面，使与运行模式的转换相关联的发动机2的燃油消耗的增加和电动发电机3的功率的增加最小化。
在步骤S207中，计算PWRREQFIN。通过将在步骤S101中确定的发动机摩擦ENGFRIC1加到在步骤S202中过滤之后的期望输出功率PWRRQ上来计算PWRREQFIN，即，PWRREQFIN＝PWRRQ+ENGFRC1。
下面，操作继续到步骤S208，在该步骤中，根据当前的车速从由图11表示的用于电动机巡行模式的所需输出功率的曲线图或图表中得到电动机巡行模式的所需输出功率EVPWR。用于电动机巡行模式的所需输出功率为用于电动机巡行模式所需的电动机的输出功率，该功率根据车速设定。在图11中，双点划线表示道路负载，即，用于巡行所需的最小电动机功率，EVPWR被设置为大于该道路负载，并且提供了用于防止游车现象的迟滞性。
下面，操作继续到步骤S209，在该步骤中确定在步骤S207中计算出的PWRREQFIN是否等于或小于最大电动机输出功率LIMPWR。最大电动机输出功率LIMPWR为用电池9的当前充电状态所能获得的电动发电机3的功率。更具体地说，在步骤S209中，确定用电池9的当前充电状态是否能获得电动机输出功率，该功率为当发动机2处于全部缸关断状态时用于驱动所需的功率(即，在图2中时刻t2到t4所需的电动机输出功率)。当在步骤S209中的确定结果为“YES”，即PWRREQFIN≤LIMPWR时，操作继续到步骤S210，而当确定结果为“NO”，即PWRREQFIN＞LIMPWR时，这意味着不可能转换到电动机巡行模式，于是操作前进到步骤S212。
在步骤S212中，确定在步骤S202中过滤之后的期望输出功率FWRRQ是否等于或小于在步骤S208中所确定的电动机巡行模式EVPWR。
当在步骤S210中的确定结果为“YES”，即PWRRQ≤EVPWR时，操作继续到步骤S211，在该步骤中，因为请求了电动机循环模式，所以将电动机巡行模式请求标志F_EVREQ设定为“1”，然后结束在该程序中的控制操作。
相反，当在步骤S210中的确定结果为“NO”，即PWRRQ＞EVPWR时，这意味着不可能执行电动机巡行模式，操作继续到步骤S212。
在步骤S212中，假设没有请求电动机巡行模式，并且将电动机巡行模式请求标志F_EVREQ设定为“0”，然后结束在该程序中的控制操作。
用于开始电动机巡行模式的控制预操作下面将参考图12和13中所示的流程图说明在电动机巡行模式的主控制程序中用于在步骤S106中开始电动机巡行模式的控制预操作。
在步骤S301中，将燃油切断请求标志F_FCREQ设定为“1”，并且操作继续到步骤S302，在该步骤中确定燃油切断标志F_FC是为“1”还是为“0”。注意，当F_FC为“1”时，正在执行燃油切断操作，而当F_FC为“0”时，没有执行燃油切断操作。
当在步骤S302中确定F_FC为“1”时，操作继续到步骤S303，而当确定F_FC为“0”时，操作继续到步骤S304。
在步骤S303中，确定确定结果(该确定结果在如下所述的控制操作中做出，即，该操作用于在紧接前一程序中的电动机巡行模式的主控制程序的步骤S105中确定关于电动机巡行模式的当前状态)是否为“用于开始电动机巡行模式的控制预操作”(即，是否为EVSTATUS_OLD＝START)。当在步骤S303中的确定结果为“YES”，即在前一程序中关于电动机巡行模式的状态为“用于开始电动机巡行模式的控制预操作”时，操作前进到步骤S305。相反，当在步骤S303中的确定结果为“NO”，即在前一程序中关于电动机巡行模式的状态不是“用于开始电动机巡行模式的控制预操作”时，这意味着该程序是用于开始电动机巡行模式的控制预操作的首次执行，操作前进到步骤S304。
在步骤S304中，将用于开始电动机巡行模式的控制预操作的TDC计数器TDCEVST设定为初始值“#STDLY1+#STDLY2+#STDLY3+#STDLY4+#STDLY5”，即，TDCEVST＝#STDLY1+#STDLY2+#STDLY3+#STDLY4+#STDLY5。
然后，操作继续到步骤S305。
图14是表示在用于开始电动机巡行模式的控制预操作中计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR的时序图，更具体地说，图14示出了在CMDEVPWR，STDLYs以及关于用于开始电动机巡行模式的控制预操作的状态(STATUSEVST)之间的关系。
#STDLY1对应于从电动机巡行模式请求(燃油切断操作请求)到燃油切断操作开始的一段时间(在图14中从时刻t0到时刻t1)，并将有关开始电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STFCPRE。
#STDLY2对应于从燃油切断操作开始到完成所有气缸的燃油切断操作的一段时间(在图14中从时刻t1到时刻t2)，并将有关用于开始电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STFC。
#STDLY3对应于从完成所有气缸的燃油切断操作到用于气缸关断的命令的一段时间(在图14中从时刻t2到时刻t3)，而将有关用于开始电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STFCWT。
#STDLY4对应于从用于气缸关断的命令到开始气缸关断的一段时间(在图14中从时刻t3到时刻t4)，并且将有关用于开始电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STKYTPRE。
#STDLY5对应于从气缸关断的开始到完成所有气缸的气缸关断操作的一段时间(在图14中从时刻t4到时刻t5)，并且将有关用于开始电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STKYT。
将在完成全部缸关断之后(在图14中的时刻t5之后)的关于用于开始电动机巡行模式的控制预操作的状态称为STEV。
每当发动机2经过上止点(TDC)时，都从用于开始电动机巡行模式的控制预操作的TDC计数器TDCEVST中减去预定的值。
在步骤S305中，根据用于开始电动机巡行模式的控制预操作的TDC计数器TDCEVST的值确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作执行到什么程度，并且操作继续到步骤S306，在该步骤中确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态是否为在气缸关断命令做出之前的状态(STFCPRE、STFC和STFCWT中的任一个)，或者是否为在气缸关断命令做出之后的状态(STKYTPRE、STKYT和STEV中的任一个)。当确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为在气缸关断命令做出之前的状态(STFCPRE、STFC和STFCWT中的任一个)时，操作前进到步骤S307；相反，当确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为在气缸关断命令做出之后的状态(STKYTPRE、STKYT和STEV中的任一个)时，操作前进到步骤S309。
在步骤S307中，通过将在电动机巡行模式的主控制程序的步骤S101中获得的在全部缸操作状态中的发动机摩擦ENGFRIC1加到在用于确定电动机巡行模式请求的控制操作的步骤S201中获得的期望输出功率PWRRQ上而获得的值被设置成期望电动机输出功率TAREVPWR。在这种情况下，因为没有对发动机2要求气缸关断操作，所以操作继续到步骤S308，在该步骤中，将气缸关断操作请求标志F_KYUTO设足为“0”。
相反，在步骤S309中，通过将在电动机巡行模式的主控制程序的步骤S102中获得的全部缸关断状态中的发动机摩擦ENGFRIC2加到在用于确定电动机巡行模式请求的控制操作的步骤S201中获得的期望输出功率PWRRQ上而获得的值被设置成期望电动机输出功率TAREVPWR。在这种情况下，因为对发动机2请求气缸关断操作，所以操作继续到步骤S310，在该步骤中，将气缸关断操作请求标志F_KYUTO设定为“1”。
在执行步骤S308或S310之后，操作进行到步骤S311，在该步骤中，确定在STFCPRE、STFC、STFCWT、STKYTPRE、STKYT或STEV中那个是用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态。
当在步骤S311中确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STFCPRE时，操作继续到步骤S312，在该步骤中，将计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR设置为PREVPWR，即CMDEVPWR＝PREVPWR。PREVPWR的初始值为“0”。
当在步骤S311中确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STFC时，操作前进到步骤S313，在该步骤中，从期望电动机输出功率TAREVPWR中减去在前一程序中计算出的最终的电动机输出功率CMDEVPWR而获得一值，将该值除以余数#STDLY2而获得的商加在于前一程序中计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR上而获得另一个值，再在该程序中将该另一值设置成计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，即CMDEVWR＝CMDEVPWR+{(TAREVPWR-CMDEVPWR)/#STDLY2}。在这种情况下，TAREVPWR为在步骤S307中计算出的“PWRRQ+ENGFRIC1”。
在上述等式中，#STDLY2为在当前时刻余下的#STDLY2。通过如上所述那样设置计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，在如图14所示的STFC阶段中逐渐地分步增加电动机发动机3的输出功率。
当在步骤S311中确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STFCWT时，操作前进到步骤S314，在该步骤中，将TAREVPWR设置为计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR。在这种情况下，TAREVPWR也是在步骤S307中计算出的“PWRRQ+ENGFRIC1”。
当在步骤S311中确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STKYTPRE时，保持在紧接的前一程序中的状态。
当在步骤S311中确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STKYT时，操作前进到步骤S315，在该步骤中，从期望电动机输出功率TAREVPWR中减去在紧接的前一程序中计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR而获得一值，将该值除以TDCEVST(即，余数#STDLY5)而获得的商加上在前一程序中计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR后获得另一个值，在该程序中将该值设定为计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，即CMDEVPWR＝CMDEVPWR+{(TAREVPWR-CMDEVPWR)/TDCEVST}。在这种情况下，TAREVPWR为在步骤S309中计算出的“PWRRQ+ENGFRIC2”。
通过如上所述那样设置计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，在如图14所示的STKYT阶段中逐渐地分步减少电动机发动机3的输出功率。
当在步骤S311中确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STEV时，操作前进到步骤S317，在该步骤中，将TAREVPWR设定为计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR。在这种情况下，TAREVPWR也是在步骤S309中计算出的“PWRRQ+ENGFRIC2”。
在执行步骤S312、S313、S314和S315中的控制操作中的一个之后，或者当在步骤S311中确定用于开始电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STKYTPRE时，操作前进到步骤S316，在该步骤中将电动机巡行模式请求标志F_EV设定为“1”，然后结束在该程序中的控制操作。
当电动机巡行模式请求标志F_EV为“1”时，正在执行用于开始电动机巡行模式的控制预操作，而当电动机巡行模式请求标志F_EV为“0”时，结束用于开始电动机巡行模式的控制预操作。在标志F_EV变为“1”之后，操作前进到在图5所示电动机巡行模式的主控制程序中的步骤S107中的用于电动机巡行模式的控制操作。用于结束电动机巡行模式的控制预操作下面将参考图15和16所示的流程图说明用于在电动机巡行模式的主控制流程的步骤S108中结束电动机巡行模式的控制预操作。
在步骤S401中，确定当前状态是否处于电动机巡行模式。当在步骤S401中的确定结果为“NO”时，操作继续到S402，在该步骤中，根据当前状态执行用于结束电动机巡行模式的控制预操作。更具体地说，当车辆处于减速状态时，执行用于结束电动机巡行模式的控制预操作，该控制预操作对应于在如图4所示的电动机巡行模式之后的减速操作，而当车辆处于加速状态时，执行为了立即转换到发动机巡行模式而结束电动机巡行模式的控制预操作。此外，操作从步骤S402前进到S402a，在该步骤中，将燃油切断请求标志F_FCREQ设置为“0”，将电动机巡行模式请求标志F_EV设置为“0”，并且将计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR设置为“0”，然后结束在该程序中的控制操作。
当在步骤S401中的确定结果为“YES”(即，处于电动机巡行模式)时，操作前进到步骤S403，在该步骤中，确定在电动机巡行模式的前一主控制程序的步骤S105中用于确定关于电动机巡行模式的当前状态的控制操作的结果是否为“用于结束电动机巡行模式的控制预操作”(即，是否EVSTATUS＝END)。当在步骤S403中的确定结果为“NO”(关于电动机巡行模式的前一状态不是用于结束电动机巡行模式的控制预操作)时，即，该程序是用于结束电动机巡行模式的控制预操作的第一次执行，操作继续到步骤S404。相反，当在步骤S403中的确定结果为“YES”(关于电动机巡行模式的前一状态为用于结束电动机巡行模式的控制预操作)时，操作继续到步骤S405。
在步骤S404中，将用于结束电动机巡行模式的控制预操作的TDC计数器TDCEVEND设置为初始值“#ENDDLY1+#ENDDLY2+#ENDDLY3+#ENDDLY4+#ENDDLY5”，即，
TDCEVEND＝#ENDDLY1+#ENDDLY2+#ENDDLY3+#ENDDLY4+#ENDDLY5。
然后，操作继续到步骤S405。
图17为表示在用于结束电动机巡行模式的控制预操作中的计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR的时序图，更具体地说，图17示出了在CMDEVPWR、ENDDLYs和关于用于结束电动机巡行模式的控制预操作的状态(STATUSEVEND)之间的关系。
#ENDDLY1对应于从气缸关断操作的取消请求(发动机巡行模式的请求)到取消气缸关断操作的开始的一段时间(在图17中从时刻t0到时刻t1)，且将关于用于结束电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STKYTENDWT。
#ENDDLY2对应于从取消气缸关断操作开始到完成用于所有气缸的气缸关断操作的取消时的一段时间(在图17中从时刻t1到时刻t2)，且将关于用于结束电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STKYTEND。
#ENDDLY3对应于从完成对所有气缸的气缸关断操作的取消到燃油切断操作的取消请求的一段时间(在图17中从时刻t2到时刻t3)，且将关于用于结束电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STINJWT。
#ENDDLY4对应于从燃油切断操作的取消请求到开始燃油切断操作的取消的一段时间(在图17中从时刻t3到时刻t4)，且将关于用于结束电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STINJPRE。
#ENDDLY5对应于从开始燃油切断操作的取消到完成对所有气缸的燃油切断操作的一段时间(在图17中从时刻t4到时刻t5)，且将关于用于结束电动机巡行模式的控制预操作的对应状态称为STINJ。
在完成全部缸关断之后关于用于结束电动机巡行模式的控制预操作的状态被称为STEND。
每当发动机2经过上止点(TDC)时，都从用于结束电动机巡行模式的控制预操作的TDC计数器TDCEVEND中减去预定的值。
在步骤S405中，根据用于结束电动机巡行模式的控制预操作的TDC计数器TDCEVEND的值确定用于结束电动机巡行模式的控制预操作进行到什么程度，然后操作前进到步骤S406，在该步骤中，确定用于结束电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STKYTENDWT、STKYTEND、STINJWT、STINJPRE、STINJ或STEND中的哪一个。
当在步骤S406中确定用于结束电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STKYTENDWT时，操作继续到步骤S407，在该步骤中，将燃油切断请求标志F_FCREQ设置为“1”，并将电动机巡行模式请求标志设置F_EV设置为“1”。然后，操作从步骤S407前进到步骤S408，在该步骤中，通过将在电动机巡行模式的主控制程序的步骤S102中获得的在全部缸关断状态下的发动机摩擦ENGFRIC2加到在用于确定电动机巡行模式请求的控制操作的步骤S201中获得的期望输出功率PWRRQ上而获得一个值，将该值设置为期望电动机输出功率TAREVPWR，并且将该TAREVPWR设置为计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，即，CMDEVPWR＝TAREVPWR＝(PWRRQ+ENGFRIC2)，然后结束在该程序中的控制操作。
当在步骤S406中确定用于结束电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STKYTEND时，操作继续到步骤S409，在该步骤中，将燃油切断请求标志F_FCREQ设置为“1”，并将电动机巡行模式请求标志F_EV设置为“1”。然后，操作从步骤S409前进到步骤S410，在该步骤中，设置期望电动机输出功率TAREVPWR和计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，随后结束在该程序中的控制操作。更具体地说，将在电动机巡行模式的主控制程序的步骤S102中获得的在全部缸操作状态下的发动机摩擦ENGFRIC1加到在用于确定电动机巡行模式请求的控制操作的步骤S201中获得的期望输出功率PWRRQ上而获得一个值，将该值设置为期望电动机输出功率TAREVPWR。此外，从期望电动机输出功率TAREVPWR中减去在紧接的前一程序中计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR而获得一值，将该值除以余数#ENDDLY2而获得的商加上在前一程序中计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR而获得另一个值，在该程序中将该另一值设定成计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，即TAREVPWR＝PWRRQ+ENGFRIC1，和CMDEVPWR＝CMDEVPWR+{(TAREVPWR-CMDEVPWR)/#EVDDLY2}在上述等式中，#ENDDLY2为在当前时刻剩余的#ENDDLY2。通过如上所述那样设置计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，在如图17所示的STKYTEND阶段中逐渐地分步增加电动机发动机3的输出功率。
当在步骤S406中确定用于结束电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STINJWT时，操作继续到步骤S411，在该步骤中，将燃油切断请求标志F_FCREQ设置为“1”，并将电动机巡行模式请求标志F_EV设置为“1”。然后，操作从步骤S411继续到步骤S412，在该步骤中，将在电动机巡行模式的主控制程序的步骤S101中获得的在全部缸工作状态下的发动机摩擦ENGFRIC1加到在用于确定电动机巡行模式请求的控制操作的步骤S201中获得的期望输出功率PWRRQ上而获得一个值，将该值设置为期望电动机输出功率TAREVPWR，并且将该TAREVPWR设置为计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，即，CMDEVPWR＝TAREVPWR＝(PWRRQ+ENGFRIC2)，然后结束在该程序中的控制操作。
当在步骤S406中确定用于结束电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STINJPRE时，操作前进到步骤S413，在该步骤中，将燃油切断请求标志F_FCREQ设置为“0”，并将电动机巡行模式请求标志F_EV设置为“1”，然后结束在该程序中的控制操作。因而，在STINJPRE阶段，将计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR保持成在前一程序中的值，并且因为标志F_FCREQ被设置为“0”，所以请求燃油切断操作的取消。
当在步骤S406中确定用于结束电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STINJ时，操作前进到步骤S414，在该步骤中，将燃油切断请求标志F_FCREQ设置为“0”，并将电动机巡行模式请求标志F_EV设置为“1”。然后，操作从步骤S414继续到步骤S415，在该步骤中，从期望电动机输出功率TAREVPWR中减去在紧接的前一程序中计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR而获得一值，将该值除以TDCEVEND(即，余数#ENDDLY5)而获得的商加上在前一程序中计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR而获得另一个值，再在该程序中将该另一值设置为计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，即，TAREVPWR＝0，以及CMDEVPWR＝CMDEVPWR+{(TAREVPWR-CMDEVPWR)/TDCEVEND}，然后，结束在该程序中的控制操作。
通过如上所述那样设置计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR，电动机发动机3的输出功率在STINJ阶段中逐渐地分步减少，并最终变成“0”，如图17所示。
当在步骤S406中确定用于结束电动机巡行模式的控制预操作的当前状态为STEND时，操作前进到步骤S416，在该步骤中，将燃油切断请求标志F_FCREQ设置为“0”，并将电动机巡行模式请求标志F_EV设置为“0”，然后，操作继续到步骤S417，在该步骤中，将计算出的最终电动机输出功率CMDEVPWR设置为“0”，随后结束在该程序中的控制操作。此时，完成从电动机巡行模式到发动机巡行模式的转换操作结束。
用于计算起动离合器油压修正系数的控制操作下面将参考如图18到20所示的流程图说明用于计算起动离合器油压修正系数的控制操作。
图18至20所示的流程图表示出用于计算起动离合器油压修正系数的控制程序，该程序由ECU19反复且周期性地执行。
在步骤S501中，确定标志F_EVST的值是为“0”还是为“1”，该标志表示在电动机巡行模式开始时执行起动离合器油压的修正。当在步骤S501中确定标志F_EVST的值为“1”(即，在电动机巡行模式开始时正在执行起动离合器油压的修正)时，操作继续到步骤S502，在该步骤中确定在电动机巡行模式开始时起动离合器油压修正系数KCLEV的值是否为“1.0”。
当在步骤S502中确定的结果为“YES”(即，KCLEV＝1.0)时，操作继续到步骤S503，在该步骤中，将标志F_EVST设置为“0”。
相反，当在步骤S501确定标志F_EVST的值为“0”(即，在电动机巡行模式开始时未执行起动离合器油压的修正)，并且在步骤S502中的确定结果为“NO”(即，KCLEV≠1.0)，且执行在步骤S503中的操作时，操作前行到步骤S504，在该步骤中，确定标志F_EVEND的值是为“0”还是为“1”，该标志表示在电动机巡行模式结束时执行起动离合器油压的修正。
当在步骤S504中确定标志F_EVEND的值为“1”(即，在电动机巡行模式结束时正在执行起动离合器油压的修正)时，操作继续到步骤S505，在该步骤中确定在电动机巡行模式结束时起动离合器油压修正系数KCLENG的值是否为“1.0”。
当在步骤S505中确定的结果为“YES”(即，KCLENG＝1.0)时，操作继续到步骤S506，在该步骤中将标志F_EVEND设置为“0”。
相反，当在步骤S504确定标志F_EVEND的值为“0”(即，在电动机巡行模式开始时未执行起动离合器油压的修正)，并且在步骤S505中确定的结果为“NO”(即，KCLENG≠1.0)，且执行在步骤S506中的操作时，操作前行到步骤S507。
在步骤S507中，确定当前的电动机巡行模式请求标志F_EV是否为“1”，以及前一电动机巡行模式请求标志F_EVOLD是否为“0”。换句话说，确定电动机巡行模式请求标志F_EV在该程序中是否变为“1”。
当在步骤S507中的确定结果为“YES”(即，电动机巡行模式请求标志F_EV在该程序中变为“1”)时，操作继续到步骤S508，在该步骤中，将在电动机巡行模式之初的油压保持计时器TMEV设置为初始值TMEVST(对应于在图2所示的时序图中的t0和t5之间的时间)，然后操作继续到步骤S509，在该步骤中将标志F_EVST设置为“1”，该标志表示在电动机巡行模式开始时执行起动离合器油压的修正，并且将标志F_EVEND设置为“0”，该标志表示在电动机巡行模式结束时执行起动离合器油压的修正。
相反，当在步骤S507中确定的结果为“NO”(即，电动机巡行模式请求标志F_EV在前一程序中也是“1”)时，操作前进到步骤S510，在该步骤中确定当前的电动机巡行模式请求标志F_EV是否为“0”，以及先前的电动机巡行模式请求标志F_EVOLD是否为“1”。
当在步骤S510中的确定结果为“YES”(即，电动机巡行模式请求标志F_EV在该程序中变为“1”)时，操作前进到步骤S511，在该步骤中，将在电动机巡行模式结束时的油压保持计数器TMENG设置为初始值TMEVEND(对应于图3所示时序图中的t0和t3之间的时间)，然后操作继续到步骤S512，在该步骤中，将标志F_EVEND设置为“1”，该标志表示在电动机巡行模式结束时执行起动离合器油压的修正，并且将标志F_EVST设置为“0”，该标志表示在电动机巡行模式开始时执行起动离合器油压的修正。
在如图3所示的时序图中，用作TMENG的初始值的EMEVEND的终点与开始燃油切断操作的取消的点一致；然而，这两个点不必彼此一致。
相反，当在步骤S510中的确定结果为“NO”(即，电动机巡行模式请求标志F_EV在前一程序中也是“0”)时，在执行步骤S509中的操作之后，并且在执行步骤S512中的操作之后，操作前进到步骤S513。
在步骤S513中，确定标志F_EVST是否为“1”。当确定的结果为“YES”(即，F_EVST＝1)时，操作前进到步骤S514，而当确定结果为“NO”(F_EVST≠1)时，操作前进到步骤S525。
在步骤S514中，通过将预定的燃油切断操作取消转速附加项DNE加到在当前驱动状态下的燃油切断操作取消转速NELOW上而获得一个值，将该值设置为发动机转速低参考值NELOW1。
接着，操作从步骤S514继续到S515，在该步骤中确定当前的发动机转速NE是否小于或等于发动机转速低参考值NELOW1。当在步骤S515中确定的结果为“NO”(即，NE＞NELOW1)时，操作继续到步骤S519。相反，当在步骤S515中确定的结果为“YES”(即，NE≤NELOW1)时，操作继续到步骤S516，在该步骤中，通过将用于在电动机巡行模式开始时降低发动机转速的油压修正系数附加项DKCLEV2加到在前一程序中的电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数KCLEN上而获得一值，将该值设置为在当前程序中的在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数KCLEV，即，KCLEV＝KCLEV+DKCLEV2。
接着，操作从步骤S516继续到S517，在该步骤中，确定KCLEV是否大于或等于“1.0”。当在步骤S517中的确定结果为“NO”(即，KCLEV＜1.0)时，操作前进到步骤S519。相反，当在步骤S517中的确定结果为“YES”(即，KCLEV≥1.0)时，操作继续到步骤S518，在该步骤中，将KCLEV设置为“1.0”，并且将在电动机巡行模式开始时的油压保持计时器TMEV设置为“0”，然后操作前进到步骤S519。
在步骤S519中确定TMEV是否为“0”。当在步骤S519中的确定结果为“NO”(即，TEMV≠0)时，操作继续到步骤S520，在该步骤中确定KCLEV是否为“1.0”。当在步骤S520中的确定结果为“NO”(KCLEV≠1.0)时，操作前进到步骤S526。相反，当在步骤S520中的确定结果为“YES”(即，KCLEV＝1.0)时，操作继续到步骤S521，在该步骤中，将用于在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数的初始值KCLEV1设置为KCLEV，然后操作前进到步骤S526。
相反，当在步骤S519中的确定结果为“YES”(即，TMEV＝0)时，操作前进到步骤S522，在该步骤中，通过将在电动机巡行模式开始时的油压修正系数附加项DKCLEV1加到在前一程序中的电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数KCLEN上而获得一值，将该值设置为在当前程序中的在电动机巡行模式开始时起动离合器油压修正系数，即，KCLEV＝KCLEV+DKCLEV1。
接着，操作从步骤S522前进到步骤S523，在该步骤中，确定KCLEV是否大于“1.0”。当在步骤S523中的确定结果为“NO”(即，KCLEV≤1.0)时，操作前进到步骤S526。
相反，当在步骤S523中确定的结果为“YES”(即，KCLEV＞1.0)时，操作继续到步骤S524，在该步骤中，将KCLEV设置为“1.0”，然后操作前进到S526。
当在步骤S513中确定为“NO”(F_EVST≠1)之后操作前进到步骤S525时，在步骤S525中将KCLEV设置为“1.0”，并且操作继续到步骤S526。
在步骤S526中，确定F_EVEND是否为“1”。当确定结果为“NO”(即，F_EVEND＝0)时，操作继续到步骤S527，在该步骤中，将KCLENG设置为“1.0”，并且结束在该程序中的控制操作。
相反，当在步骤S526中确定的结果为“YES”(即，F_EVEND＝1)时，操作前进到步骤S528。
在步骤S528中，将这样一个值设置为发动机转速低参考值NELOW1，即，该值通过将预定燃油切断操作取消转速附加项DNE加到在当前行驶状态中的燃油切断操作取消转速NELOW上而获得。
接着，操作从步骤S528继续到S529，在该步骤中确定当前的发动机转速NE是否小于或等于发动机转速低参考值NELOW1。当在步骤S529中确定的结果为“NO”(即，NE＞NELOW1)时，操作前进到步骤S533。相反，当在步骤S510中确定的结果为“YES”(即，NE≤NELOW1)时，操作前进到步骤S530，在该步骤中，通过将用于在电动机巡行模式结束时的降低发动机转速的油压修正系数附加项DKCLENG2加到在前一程序中的在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数KCLENG上而获得一值，将该值设置为在当前程序中的在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数KCLENG，即，KCLENG＝KCLENG+DKCLENG2。
此后，操作从步骤S530继续到步骤S531，在该步骤中，确定KCLENG是否大于或等于“1.0”。当在步骤S531中确定的结果为“NO”(即，KCLENG＜1.0)时，操作前进到步骤S533。相反，当在步骤S531中确定的结果为“YES”(即，KCLENG≥1.0)时，操作继续到步骤S532，在该步骤中将KCLENG设置为“1.0”，并且将在电动机巡行模式结束时的油压保持计时器TMENG设置为“0”，然后操作前行到步骤S533。
在步骤S533中，确定TMENG是否为“0”。当在步骤S533中确定的结果为“NO”(即，TMENG≠0)时，操作继续到步骤S534，在该步骤中确定KCLENG是否为“1.0”。当在步骤S534中确定的结果为“NO”(即，KCLENG≠1.0)时，结束在该程序中的控制操作。相反，当在步骤S534中的确定结果为“YES”(即，KCLENG＝0)时，操作继续到步骤S535，在该步骤中，将用于在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数的初始值KCLENG1设置为KCLENG，并且结束在该程序中的控制操作。
注意到，用于起动离合器的期望油压CLCMD是通过由在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数KCLEV以及在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数KCLENG乘以用于起动离合器的前一期望油压CLCMD而计算出的，即，CLCMD＝(CLCMD)×(KCLEV)×(KCLENG)。
接下来，下面将对此种情况给出补充说明，其中，在步骤S507中的确定结果为“YES”，并且开始修正在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压。
当在步骤S507中确定为“YES”，并且开始修正在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压时，因为在步骤S509中将F_EVST设置为“1”以及将F_EVEND设置为“0”，所以在步骤S513中确定为“YES”。因为在紧接在开始修正电动机巡行模式开始时的离合器油压之后的时刻的发动机转速NE大于发动机转速低参考值NELOW1，并且在电动机巡行模式开始时的油压保持计时器TMEV不为“0”，所以在第一控制程序的步骤S515中确定为“NO”，以及在步骤S519中确定为“NO”，然后操作前进到步骤S520。因为在第一控制程序之前KCLEV是“1.0”，所以在第一控制程序的步骤S520中确定为“YES”，并且在步骤S521中将KCLEV1设置为KCLEV。而且，因为在步骤S526中确定为“NO”，所以在步骤S527中将KCLENG设置为“1.0”。因此，在当电动机巡行模式开始时开始修正离合器油压之后(在图2所示时序图中的时刻t0时)立即执行用于起动离合器12的接合减少控制操作。
在该操作之后，将F_EVST保持为“1”，并且将在步骤S513中的确定结果保持为“YES”，直到在步骤S502中确定为“YES”(即，KCLE＝1.0)。
如果发动机转速NE在电动机巡行模式开始时开始修正离合器油压的时候与TMEV变为“0”的时候之间降低到低于NELOW的水平，则在步骤S515中确定“YES”，并且在步骤S516中修正KCLEV，以便使其增加作为修正项的DKCLEV2。换句话说，在用于起动离合器12的离合器分离控制操作过程中，当发动机转速NE降低到低于NELOW的水平时，执行接合增加控制操作(对应于图12所示时序图中的时刻t0到t5)，在该操作中，强制增加起动离合器12的接合程度。当在接合增加控制操作过程中KCLEV变为等于或大于1.0时，在步骤S517中的确定结果变为“YES”，KCLEV被设置为上限值“1.0”，并且在步骤S518中将TMEV设置为“0”。
在步骤S519中的确定结果为“NO”，直到TMEV变为“0”，并且在步骤S520中确定为“NO”，然后操作前进到步骤S526，直到KCLEV变为“0”。
当TMEV变为“0”时，在步骤S519中的确定结果变为“YES”，并且在步骤S522中，修正KCLEV，以便使其增加作为修正项的DKCLEV1(对应于图2所示时序图中的时刻t5到t7)。步骤S523中的确定结果为“NO”，并且操作前进到步骤S526，直到KCLEV变为等于或大于“1.0”时为止。当KCLEV变为等于或大于“1.0”时，步骤S523中的确定结果变为“YES”，在步骤S524中将KCLEV设置为上限值“1.0”(对应于图2所示时序表中的时刻t7或之后)，并且操作继续到步骤S526。
换句话说，不管在步骤S516中是否修正了KCLEV以使其增加，在步骤S522中都修正KCLEV以使其增加。然而，当在步骤S518中将KCLEV设置为“1.0”时，因为当使KCLEV在步骤S522中进一步增加时KCLEV大于“1.0”，所以在步骤S522中KCLEV的增加的修正基本上没有作用，因此，在步骤S524中将KCLEV保持为“1.0”。
在步骤S516中用于增加修正KCLEV的修正项DKCLEV2(即，在接合增加控制操作中的增加的增量)被设置为小于在步骤S522中用于增加修正KCLEV的修正项DKCLEV1(即，在接合恢复控制操作中的增加的增量)，即DKCLEV2＜DKCLEV1。这是因为，在步骤S516中增加修正KCLEV的目的只是稍稍增加发动机转速，并且为此，离合器油压的轻微增加就足够了。通过这种设置，可以增大发动机转速，而不会降低离合器分离控制操作的效果。
下面将说明在步骤S510中确定“YES”之后在电动机巡行模式结束时开始起动离合器油压的修正的情形。
当在步骤S510中确定为“YES”，并且在电动机巡行模式结束时开始修正起动离合器油压时，因为F_EVEND被设置为“1”，并且F_EVST在步骤S512中被设置为“0”，所以在步骤S513中确定为“NO”，在步骤S525中将KCLEV设置为“1.0”，并且在步骤S526中确定为“YES”。
因为在电动机巡行模式结束时离合器油压的修正刚一开始之后的时刻发动机转速NE大于发动机转速低参考值NELOW1，并且在电动机巡行模式结束时油压保持计数器TMENG不为“0”，所以在第一控制程序的步骤S529中确定为“NO”，并且在步骤S533中确定为“NO”，然后操作前进到步骤S534。因为在第一控制程序之前KCLEV为“1.0”，所以在第一控制程序的步骤S534中确定为“YES”，并且在步骤S535中将KCLENG1设置为KCLENG。因此，在电动机巡行模式结束时离合器油压的修正刚一开始之后(在图3所示时序图中的时刻t0处)立即执行用于起动离合器12的接合减少控制操作。
在该操作之后，将F_EVEND保持为“1”，并将在步骤S526中的确定结果保持为“YES”，直到在步骤S505中确定为“YES”(即，KCLENG＝1.0)。
如果在电动机巡行模式结束时开始修正离合器油压的时候与TMENG变为“0”时之间发动机转速NE降低到低于NELOW的水平，则在步骤S529中确定为“YES”，并且在步骤S530中，修正KCLENG，以使其增加作为修正项的DKCLENG2。换句话说，当在用于起动离合器12的离合器分离控制操作过程中发动机转速NE降低到低于NELOW的水平时，执行接合增加控制操作(对应于图2所示时序图中的时刻t0到t3)，其中强制增加起动离合器12的接合程度。当在接合增加控制操作过程中KCLENG变为等于或大于“1.0”时，在步骤S531中的确定结果变为“YES”，KCLENG被设置为上限值“1.0”，并且在步骤S532中将TMENG设置为“0”。
在步骤S533中的确定结果为“NO”，直到TMEGN变为“0”时为止，并且在步骤S534中确定为“NO”，直到KCLENG变为“1.0”。
当TMENG变为“0”时，在步骤S533中的确定结果变为“YES”，并且在步骤S536中修正KCLENG，以使其增加作为修正项的DKCLENG1(对应于图3所示时序表中的时刻t3到t5)。在步骤S537中的确定结果为“NO”，直到KCLENG变为等于或大于“1.0”。当KCLENG变为等于或大于“1.0”时，在步骤S537中的确定结果变为“YES”，并且在步骤S538中将KCLEV设置为上限值“1.0”(对应于图3所示时序图中的时间t5或之后)，并且操作前进到步骤S526。
换句话说，不管在步骤S530中是否修正KCLENG以使其增加，在步骤S536中都修正KCLENG以使其增加。然而，当在步骤S532中将KCLENG设置为“1.0”时，因为当在步骤S536中进一步增加KCLENG时KCLENG大于“1.0”，所以在步骤S536中KCLENG的增加修正基本上没有作用，并由此在步骤S538中将KCLENG保持为“1.0”。
在步骤S530中用于KCLENG的增加修正的修正项DKCLENG2(即，在接合增加控制操作中的增加的增量)被设置为小于在步骤S536中用于KCLENG的增加修正的修正项DKCLENG1(即，在接合恢复控制操作中的增加的增量)，即DKCLENG2＜DKLENG1。这是因为，在步骤S530中增加修正KCLENG的目的只是稍稍增加发动机的转速，并且为此，离合器油压的轻微增加就足够了。通过这种设置，能够增加发动机转速，而不会降低离合器分离控制操作的效果。
在电动机巡行模式之后的减速过程中，因为在图15所示的用于结束电动机巡行模式的控制预操作的步骤S402a中将F_EV设置为“0”，所以在步骤S510确定为“YES”，并且执行在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压的修正。
在上述实施例中，通过执行从步骤S501到步骤S538的系列操作而构成离合器操纵装置。
第二实施例图23到25为表示用于第二实施例的混合动力车辆的计算起动离合器油压修正系数的控制操作的流程图。
在上述第一实施例中，在运行模式发生转换的情况下，当在用于起动离合器12的离合器分离控制操作过程中发动机转速降低到低于NELOW的水平时，通过执行接合增加控制操作而使发动机转速保持高于NELOW，在该接合增加控制操作中强制增加起动离合器12的接合程度；然而，在第二实施例中，在离合器分离控制操作过程中，通过根据电动机转速控制起动离合器12的接合程度而使发动机转速保持高于预定值(例如，高于在第一实施例中的NELOW)。
为此，在第二实施例中，通过试验确定在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数KCLV_T和在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数KCLENG_T，这两个系数是保持发动机转速NE高于NELOW所需的，并且被存储在ECU19中的ROM中。
图24为根据一个表的示例而绘制的曲线图，该表限定了在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数。如图所示，在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数KCLEV_T对于高发动机转速NE被设置得较大，并且KCLEV_T根据发动机转速NE的降低而增加；而对于低于预定值的发动机转速NE，被设置为上限值“1.0”。
图25为根据一个表的示例而绘制的曲线图，该表限定了在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数。如图所示，在电动机巡行模式结束时的起动离合器修正系数KCLENG_T对于高发动机转速NE被设置得较大，并且KCLENG_T根据发动机转速NE的降低而增加；而对于低于预定值的发动机转速NE，被设置为上限值“1.0”。
下面将参考图21到23所示的流程图说明用于计算起动离合器油压修正系数的控制操作。
从步骤S601到步骤S613的系列控制操作与图18中所示的从步骤S501到步骤S513的系列控制步骤相同，因此这里省略了对其的说明。
当在步骤S613中的确定结果为“YES”(即，F_EVST＝1)时，步骤继续到步骤S614，而当确定结果为“NO”(即，F_EVST≠1)时，操作前进到步骤S620。
在步骤S614中，根据发动机转速NE从这样的表中获得KCLEV_T，该表限定了由图24所示曲线图表示的在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数，并且操作继续到步骤S615，在该步骤中，将获得的KCLEV_T设置为KCLEV，即，KCLEV＝KCLEV_T。
因为在电动机巡行模式开始时离合器油压的修正刚一开始之后的时刻发动机转速NE较高，所以KCLEV_T被设置得较小，并且执行了用于起动离合器12的接合减少控制操作。当发动机转速NE随着起动离合器12的接合程度的降低而降低时，使KCLEV_T逐渐变大。因此，使起动离合器12的接合程度得以控制，从而将发动机转速NE保持为大于NELOW，直到TMEV变为“0”。
接着，操作从步骤S615前进到步骤S616，在该步骤中确定TMEV是否为“0”。当在步骤S616中确定的结果为“NO”(即，TMEV≠0)时，操作继续到步骤S621。
当在步骤S616中的确定结果为“YES”(即，TMEV＝0)时，操作继续到步骤S617，在该步骤中，通过将在电动机巡行模式开始时的油压修正系数附加项DKCLEV1加到在紧前一个程序中的电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数KCLEV上而获得一个值，将该值设置为在当前程序中的在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数KCLEV，即，KCLEV＝KCLEV+DKCLEV1。
因此，在TMEV变为“0”之后修正KCLEV以使其增加作为修正项的DKCLEV1。
下面，操作从步骤S617前进到步骤S618，在该步骤中确定KCLEV是否大于“1.0”。当在步骤S618中的确定结果为“NO”(即，KCLEV≤1.0)时，操作继续到步骤S621。
相反，当在步骤S618中的确定结果为“YES”(即，KCLEV＞1.0)时，操作前进到步骤S619，其中将KCLEV设为“1.0”，而且操作继续到步骤S621。
因此，不断地修正KCLEV以使其增加作为修正项的DKCLEV1，直到KCLEV变为“1.0”。
当在步骤S613中确定为“NO”(F_EVST≠1)之后操作继续到步骤S620时，在步骤S620中将KCLEV设置为“1.0”，并且操作继续到步骤S621。
在步骤S621中，确定F_EVEND是否为“1”。当确定结果为“NO”(即，F_EVEND＝0)时，操作前进到步骤S622，在该步骤中将KCLENG设置为“1.0”，并且结束在该程序中的控制操作。
相反，当在步骤S621的确定结果为“YES”(即，F_EVEND＝1)时，操作继续到步骤S623。
在步骤S623中，根据发动机转速NE从这样的表中获得KCLENG_T，即，该表限定了由图25所示的曲线图表示的在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数，并且操作继续到步骤S624，在该步骤中，将获得的KCLENG_T设置为KCLENG，即，KCLENG＝KCLENG_T。
因为在电动机巡行模式结束时离合器油压的修正刚一开始之后的时候发动机转速NE较高，所以将KCLENG_T设置得较小，并且执行用于起动离合器12的接合减少控制操作。当发动机转速NE随着起动离合器12的接合程度的降低而降低时，使KCLENG_T逐渐变大。因此，使起动离合器12的接合程度得以控制，从而将发动机转速NE保持大于NELOW，直到TMENG变为“0”。
接着，操作从步骤S624继续到步骤S625，在该步骤中确定TMENG是否为“0”。当在步骤S625中确定的结果为“NO”(即，TMENG≠0)时，结束在该程序中的控制操作。
当在步骤S625中的确定结果为“YES”(即，TMENG＝0)时，操作继续到步骤S626，在该步骤中，通过将在电动机巡行模式结束时的油压修正系数附加项DKCLENG1加到在紧前一个程序中、在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数KCLENG上而获得一个值，将该值设置为在当前程序中的在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数KCLENG，即，KCLENG＝KCLENG+DKCLENG1。
因此，在TMENG变为“0”之后，修正KCLENG以使其增加作为修正项的DKCLENG1。
接着，操作从步骤S626继续到步骤S627，在该步骤中确定KCLENG是否大于“1.0”。当在步骤S627中的确定结果为“NO”(即，KCLENG≤1.0)时，结束在该程序中的控制操作。
相反，当在步骤S627中的确定结果为“YES”(即，KCLENG＞1.0)时，操作前进到步骤S628，其中将KCLENG设为“1.0”，并结束在该程序中的控制操作。
因此，不断地修正KCLENG以使其增加作为修正项的DKCLENG1，直到KCLENG变为“1.0”。
注意到，用于起动离合器的期望油压CLCMD是通过由在电动机巡行模式开始时的起动离合器油压修正系数KCLEV以及在电动机巡行模式结束时的起动离合器油压修正系数KCLENG乘以用于起动离合器的前一期望油压CLCMD而计算出的，即，CLCMD＝(CLCMD)×(KCLEV)×(KCLENG)。
在第二实施例中，通过执行从步骤S601到步骤S628的系列操作而构成离合器操纵装置。
在第二实施例中，与在第一实施例中一样，可以在运行模式之间的转换操作过程中执行用于起动离合器12的离合器分离控制操作，并能够将发动机转速保持高于燃油切断操作取消转速。
结果，在车辆的运行模式从发动机巡行模式转换到电动机巡行模式时能够降低由于燃油切断操作而引起的拖滞感，并且在车辆的运行模式从电动机巡行模式转换到发动机巡行模式时也能够降低由于开始发动机操作而引起的燃烧起始振摇；因此，使车辆性能稳定，并且当使车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间来回转换时，能够提高驾驶性能。
而且，因为能够防止由于发动机转速降低而可能发生的车辆颠簸的增加，所以能够提高驾驶性能。此外，因为发动机转速不会达到燃油切断操作取消转速，所以能够可靠地防止由于取消燃油切断操作而引起的对发动机2的不必要的燃油供给，并且能够提高燃油效率。
另外，因为起动离合器12的接合程度(该接合程度在从发动机巡行模式到电动机巡行模式的转变时或从电动机巡行模式到发动机巡行模式的转变时曾经被降低)在完成运行模式转变时得到可靠的恢复，所以能够使由于离合器分离控制操作而引起的能量损失最小化。
尽管已经在上面描述并且示出了本发明的优选实施例，但应理解的是，这些是本发明的示例，不能被认为是对本发明的限制。此外，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，可以进行添加、删节、替换和其它修改。因此，本发明并不被认为受上述描述的限制，而只由所附权利要求书的范围所限。
例如，在上述实施例中，假定变速器为无极变速器(CVT)；然而，本发明可被应用在传统的齿轮变速器上。在这种情况下，该离合器装置可以是锁止离合器。
工业实用性如上所述，根据本发明的离合器操纵装置，因为可以将电动机巡行模式有效地应用于其中发动机不能高效运转的行驶状态中，所以能够提高燃油效率。此外，通过执行离合器分离控制操作，当车辆的运行模式从发动机巡行模式转换到电动机巡行模式时，能够降低由于燃油切断操作而引起的拖滞感，并且当车辆的运行模式从电动机巡行模式转换至发动机巡行模式时，也能够降低由于开始发动机操作而引起的燃烧起始振摇；因此，使车辆性能稳定，并且当车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间来回转换时能够提高驾驶性能。
而且，在离合器分离控制操作期间，当发动机的转速降低到预定值之下时，通过执行用于离合器机构的接合增加控制操作，发动机转速不会进一步减小，而且能够使发动机转速增加；因此，能够防止由于发动机转速降低而引起的车辆颠簸的增加，并能够提高燃油效率。
根据本发明的另一离合器操纵装置，由于接合减少控制操作曾一度减少的离合器机构的接合程度能够在运行模式之间的转换操作结束时得到可靠地恢复；因此，能够使由于离合器分离控制操作而引起的能量损失最小化。
根据本发明的另一离合器操纵装置，即使在执行接合增加控制操作的时候，也能够在不降低离合器分离控制操作的效果的情况下增加发动机转速。
根据本发明的另一离合器操纵装置，发动机转速不会达到燃油切断操作取消转速；因此，能够可靠地防止由于燃油切断操作的取消而引起的对发动机2的不必要的燃油供给，并且能够提高燃油效率。
根据本发明的另一离合器操纵装置，因为可以将电动机巡行模式有效地应用于其中发动机不能高效运转的行驶状态中，所以能够提高燃油效率。此外，通过执行离合器分离控制操作，能够降低在车辆的运行模式从发动机巡行模式转换到电动机巡行模式时由于燃油切断操作而引起的拖滞感，并且当车辆的运行模式从电动机巡行模式转换至发动机巡行模式时也能够降低由于开始发动机操作而引起的燃烧起始振摇；因此，使车辆性能稳定，并且当车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间来回转换时能够提高驾驶性能。
而且，通过在离合器分离控制操作期间根据发动机的转速控制离合器机构的接合程度，发动机转速将不会降低到低于预定值的水平；因此，能够防止由于降低的发动机转速而引起的车辆颠簸的增加，并改善驾驶性能。
根据本发明的又一离合器操纵装置，不需要额外的离合器机构；因此，能够简化该控制装置，并可避免成本的增加。
权利要求
1.一种用于混合动力车辆的离合器操纵装置，该车辆具有作为功率源的发动机和电动机以及输出轴，所述发动机和电动机的驱动功率中的至少之一被传输至该输出轴，以用于在由发动机驱动车辆的发动机巡行模式下驱动车辆或在由电动机驱动车辆的电动机巡行模式下驱动车辆，所述离合器操纵装置包括离合器部件，该部件设置在所述发动机和电动机以及输出轴之间，并且其适于从所述输出轴有选择地切断发动机和电动机的驱动功率；以及离合器操纵部件，其可操作地连接至所述离合器部件上，用于当车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间交替转换时控制所述离合器部件的接合程度，其中，所述离合器操纵部件适于当车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间转换时执行离合器分离控制操作，该操作包括接合减少控制操作，其中，使离合器部件的接合程度减少；以及随后的接合恢复控制操作，其中，使离合器机构的接合程度逐渐增加和恢复，该离合器操纵部件还适于在发动机的转速低于预定值时执行接合增加控制操作，在该操作中，使离合器部件的接合程度强制增加。
2.根据权利要求1所述的离合器操纵装置，其特征在于，所述接合增加控制操作在始于离合器分离控制操作开始时的预定时期内执行，该操作参考发动机转速的预定值执行，而所述接合恢复控制操作在经过了预定时期后执行。
3.根据权利要求2所述的离合器操纵装置，其特征在于，使所述接合恢复控制操作和接合增加控制操作逐步进行。
4.根据权利要求3所述的离合器操纵装置，其特征在于，将所述接合增加控制操作的增加的增量设置为小于在接合恢复控制操作中的增加的增量，所述接合增加控制操作参考发动机转速的预定值执行。
5.根据权利要求1所述的离合器操纵装置，其特征在于，所述发动机适于执行燃油供给操作和在燃油切断操作取消转速下转换到燃油供给操作的燃油切断操作，并且根据燃油切断操作取消转速设定发动机转速的预定值。
6.根据权利要求1所述的离合器操纵装置，其特征在于，所述混合动力车辆包括自动变速器，并且所述离合器机构为设置用于该自动变速器的起动离合器。
7.一种用于混合动力车辆的离合器操纵装置，该车辆具有作为功率源的发动机和电动机以及输出轴，所述发动机和电动机的驱动功率中的至少之一被传输至该输出轴，以用于在由发动机驱动车辆的发动机巡行模式下驱动车辆或在由电动机驱动车辆的电动机巡行模式下驱动车辆，所述离合器操纵装置包括离合器部件，该部件设置在所述发动机和电动机以及输出轴之间，并且其适于从所述输出轴有选择地切断发动机和电动机的驱动功率；以及离合器操纵部件，其可操作地连接至所述离合器机构上，用于当车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间交替转换时控制所述离合器部件的接合程度，其中，所述离合器操纵部件适于当车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间转换时执行离合器分离控制操作，该操作包括接合减少控制操作，其中，使离合器部件的接合程度减少；以及随后的接合恢复控制操作，其中，使离合器部件的接合程度逐渐增加并恢复，该离合器操纵部件还适于根据发动机的转速控制离合器机构的接合程度。
8.根据权利要求7所述的离合器操纵装置，其特征在于，根据发动机转速执行的用于所述离合器部件的接合程度的控制操作在起始于离合器分离控制操作开始时的预定时期内执行，而接合恢复控制操作在已经过该预定时期之后执行。
9.根据权利要求7所述的离合器操纵装置，其特征在于，离合器部件的接合程度根据离合器油压修正系数变化，该系数根据发动机的转速预先确定。
10.根据权利要求9所述的离合器操纵装置，其特征在于，所述离合器油压修正系数被设定得较高，以便在发动机转速降低时增加离合器部件的接合程度。
11.根据权利要求7所述的离合器操纵装置，其特征在于，所述混合车辆包括自动变速器，并且所述离合器机构为设置用于该自动变速器的起动离合器。
全文摘要
一种用于混合动力车辆(1)的离合器操纵装置，该车辆具有作为功率源的发动机(2)和电动机(3)以及输出轴(13a)。该离合器操纵装置包括离合器部件(12)和离合器操纵部件(19)，后者可操作地连接在前者上，用于当车辆的运行模式在发动机巡行模式和电动机巡行模式之间交替转换时控制所述离合器部件(12)的接合程度。离合器操纵部件(19)适于执行包括接合减少控制操作和随后的接合恢复控制操作的离合器分离控制操作，该离合器操纵部件还适于当发动机(2)的转速降低到预定值之下时执行接合增加控制操作，其中，使离合器部件(12)的接合程度强制增加。
文档编号B60K6/485GK1726142SQ20038010627
公开日2006年1月25日 申请日期2003年11月18日 优先权日2002年11月19日
发明者多多良裕介, 洼寺雅雄, 押田修司 申请人:本田技研工业株式会社