专利名称：一种非集成式混合动力车动力设置方法
技术领域：
本发明涉及混合电动车辆的动力系统，特别涉及混合动力车驱动方法。
背景技术：
目前混合电动车辆的所谓混合动力装置是将电动机与辅助动力单元组合在一辆 汽车上做驱动力，辅助动力单元实际上是一台小型燃料发动机或动力发电机组，就是将传 统发动机尽量做小，让一部分动力由电池电动机系统承担。这种混合动力车按照能量合成 的的形式主要分为串联式和并联式两种。串联式动力由发动机、发电机和电动机三部分动力总成组成，它们之间用串联的 方式组成的动力单元系统。负荷小时由电池驱动电动机带动车轮转动，负荷大时则由发动 机带动发电机发电驱动电动机。当电动车处如启动、加速、爬坡的工况时，发动机-电动机 组和电池组共同向电动机提供电能；当电动车处低速、滑行、怠速的工况时，则由电池组驱 动电动机，由发动机-发电机组向电池组充电。这种串联式电动车不管在什么工况下，最终 都要由电动机来驱动车轮。例如福特“新能级_2010”SHEV，其电池采用燃料电池，在城市市 区行驶时全部由燃料电池驱动电动机，电动机通过减速器(变速器)和驱动桥驱动车轮，达 到了“零排放”要求。当高速及爬坡时，则由发动机-电动机组和燃料电池组共同向电动机 供电，驱动车轮。并联式装置的发动机和电动机以机械能叠加的方式驱动汽车，发动机与电动机分 属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驱动又 可以单独驱动。电动机既可以作电动机又可以作发电机使用，又称为电动-发电机组。由 于没有单独的发电机，发动机可以直接通过传动机构驱动车轮，因此该装置更接近传统的 汽车驱动系统，得到比较广泛的应用。例如大众汽车公司的高尔夫PHEV，发动机通过离合器 1带动电动-发电机，输出扭力再通过另一边离合器2驱动车辆行驶。静止启动时，电池向 电动-发电机供电，此时电动-发电机就是发动机的起动机。发动机启动后，发动机一方面 作为车辆单独的动力源驱动车轮，另一方面又带动电动-发电机发电向电池充电，此时与 传统汽车一样。在市区行驶时，发动机关闭，离合器1脱开，离合器2接合，电池做为唯一能 源向电动机供电，由电动机取代发动机驱动车轮。当电动车需要高速或高负荷时，发动机启 动离合器1闭合，发动机与电动-发电机系统组成复合驱动形式，以最大功率驱动车辆。以上无论串联还是并联混合动力驱动模式的车结构复杂，造价高，难以大规模普 及推广。尤其不适合于在现有的燃油车基础上做混合动力车改造。
发明内容
为了解决现有技术中混合动力车结构复杂而且造价高，并且不适宜对现有燃油车 进行改造的不足，本发明提供一种新的混合动力车设计制造方法，其结构简单造价低。技术方案一种非集成式混合动力车动力设置方法，在现有非四轮驱动的燃油车基础上，于从动轮上设计加装轮毂电机，形成燃油驱动和电动驱动两套相对独立的驱动系统。所述非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于，所述轮毂电机和发动机作 为独立的驱动系统，其动力切换不是用离合器来实现的。所述非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于，所述混合动力车的操作系 统包括制动踏板和加速踏板是共用的。所述非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于所述混合动力车的制动助力 的动力来源于电池。所述非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于所述混合电动车的转向助力 的动力来源于电池。所述非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于所述轮毂电机也可以是中置 电机。技术效果本发明提供一种非集成式混合动力车动力设置方法。区别于现有的串联式和并联 式混合动力车，将发动机和作为电动驱动的轮毂电机相对独立设置，即在现有的非四轮驱 动燃油车基础上，在从动轮上加装轮毂电机，并将燃油车驱动方式下的发动机助力转向和 发动机助力制动改为电动机助力制动和电动机助力转向。按照这种方法设计的混合动力车 不需要双离合器的切换，结构简单，造价低廉。尤其可以在现有燃油车制造平台上进行混合 动力车改造或者在已经运行使用的燃油车辆上进行混合动力车改装。按照这种方法做出的 混合动力车，如果前轮是发动机驱动轮，则后轮为电动机轮。如果后轮是发动机驱动轮，则 前轮是电动机轮。两者相对独立。但车辆的操作系统是共用的。当车辆启动是，可以使用 电动方式。当车辆进入长距离行驶或者需要大扭力爬坡，则改为燃油驱动，这时候，电动机 将转变成发电机向电池充电。当车辆进入城区或其它限制排放区域，车辆即可改为电动机 驱动。
具体实施例方式为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合实施例对本发明 进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于 限定本发明。实施例1本发明非集成式混合动力车动力设置方法的一种实施例，用非集成式混合动力车 动力设置方法，对一辆已在用户使用中的捷达车实施混合动力车改造。捷达车为前驱模式，现将其后轮改装成两个60伏5千瓦的轮毂电机。并在其后箱 装载60伏120安时的锂电池。将原有的制动助力和转向助力改造成电动式，便已使之成为 了一台非集成式混合动力车。就本专利撰写时间的成本计算，其改装费用不超过3万元人 民币。本改装方案的电池驱动能力为每次充电续驶里程60公里。此电池组能循环行驶10 万公里里程。十万公里即可将改装费用冲销。如果只是在城里上下班使用，用纯电动就差 不多满足使用要求。当用户有远程出行需要，即可用发动机燃油驱动。燃油驱动时，轮毂电 机在被动状态下成为发电机向电池充电，每行驶一百公里其充电量能增加百分之二十以上 的电力行程所需的电能。本改装车能减少20吨碳排放。
实施例2本发明一种非集成式混合动力车动力设置方法的第二种实施例，与实施例1的区 别在于，本实施例中的非集成式混合动力车动力设置方法用在新车生产线上。奇瑞QQ微型 车同样为前轮驱动，现将其后轮改装成两个60伏3. 5千瓦的轮毂电机。并在其后箱装载60 伏100安时的锂电池。将原有的制动助力和转向助力改造成电动式，使之成为了一台非集 成式混合动力车。本改装方案的电池驱动能力为每次充电续驶里程90公里。此电池组能 循环行驶12万公里里程。本方案可以用政府对新能源车的财政补贴冲销电动动力成本增 加部分。在本车的使用寿命周期内，减少燃油费用6万元，减少碳排放25吨。
权利要求
1.一种非集成式混合动力车动力设置方法，在现有非四轮驱动的燃油车基础上，于从 动轮上加装轮毂电机，形成燃油驱动和电动驱动两套相对独立的驱动系统。
2.根据权利要求1所述的非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于，所述轮毂 电机和发动机作为独立的驱动系统，其动力切换不是用离合器来实现的。
3.根据权利要求1所述的非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于，所述混合 动力车的操作系统包括制动踏板和加速踏板是共用的。
4.根据权利要求1所述的非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于所述混合动 力车的制动助力的动力来源于电池。
5.根据权利要求1所述的非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于所述混合电 动车的转向助力的动力来源于电池。
6.根据权利要求1所述的非集成式混合动力车动力设置方法，其特征在于所述轮毂电 机也可以设计为中置电机。
全文摘要
为了解决现有技术中串联或并联混合动力车结构复杂而且造价高，并且不适宜对现有燃油车进行改造的不足，本发明提供一种新的混合动力车设计制造方法，将发动机和作为电动驱动的轮毂电机相对独立设置，即在现有的非四轮驱动燃油车基础上，在从动轮上加装轮毂电机，并将燃油车驱动方式下的发动机助力转向和发动机助力制动改为电动机助力制动和电动机助力转向。按照这种方法设计的混合动力车不需要双离合器切换驱动模式，结构简单，造价低廉。发明名称为一种非集成式混合动力车动力设置方法。
文档编号B60K6/20GK102050002SQ20091021074
公开日2011年5月11日 申请日期2009年11月9日 优先权日2009年11月9日
发明者李光明, 赵京伟 申请人:李光明, 赵京伟