专利名称：织带插通部件及座椅安全带装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在汽车等交通工具上使用的织带插通部件及座椅安全带装置，特别是涉及能够抑制织带的偏置的织带插通部件及座椅安全带装置。
背景技术：
—般而言,在汽车等交通工具上设有将乘员限制在具备乘员就座的座部和位于乘员背面的靠背部的座椅上的座椅安全带装置。这种座椅安全带装置具有将乘员限制在座椅上的织带；对该织带进行卷绕的卷收器；设置于车体侧、引导上述织带的导向固定器(织带插通部件)；将上述织带固定在车体侧的安全带固定器 ；配置于上述座椅侧面的带扣；配置于上述织带上的舌片；通过将上述舌片嵌入固定到上述带扣中来限制乘员。在这种座椅安全带装置中，织带的一端固定于安全带固定器，另一端插通于导向固定器并与卷收器相连接。因此，在拉出或卷绕织带时，织带始终与导向固定器接触地进行滑动。这种导向固定器中，在车辆碰撞时或急减速时等对乘员向车辆前方侧作用有较大负荷的情况下，织带会产生向车辆前方侧偏靠的现象(所谓的卡住)。作为抑制这种现象的手段，例如，如专利文献I 专利文献3所示，已提出了在织带的滑动部处配置形成有规定的槽或凹凸的金属制导向片的方案。此处，对于专利文献I记载的织带插通部件，其仅仅在车体侧或导向片的顶部附近形成有凹凸区域。另外，对于专利文献2记载的织带插通部件，其通过研磨形成于导向片表面的凹凸使该凹凸变光滑而减小摩擦阻力。另外，对于专利文献3记载的织带插通部件，其形成有在导向片的车辆前方侧顺沿着织带安装方向并向车辆后方侧弯曲的槽。专利文献I :日本特开2002-127869号公报专利文献2 日本特开2004-122894号公报专利文献3 日本特开2004-338477号公报
发明内容
在车辆碰撞时或急减速时等、织带向车辆前方侧偏靠的情况下，织带插通部件要向车辆后方侧旋转。而且，若织带插通部件向车辆后方侧旋转，则织带会进一步向车辆前方侧偏靠。因此，为了抑制织带的偏置(所谓的卡住现象)，抑制织带插通部件的旋转是有效的。但是，在像专利文献I记载的织带插通部件那样仅在车体侧或导向片的顶部附近形成凹凸区域的情况下，在织带和导向片之间无法得到足够的阻力，难以抑制织带插通部件的旋转。另外，在像专利文献2记载的织带插通部件那样在对凹凸进行研磨而使其光滑的情况下，由于凹凸的棱角变得圆滑，所以难以将织带扣合到凹凸的槽(凹陷)中。因此，在织带和导向片之间无法得到足够的阻力，难以抑制织带插通部件的旋转。另外，在像专利文献3记载的织带插通部件那样关注导向片的车辆前方侧而形成槽的情况下，无法抑制车辆后方侧的织带的侧滑(朝向车辆前方侧的移动)，难以抑制织带插通部件的旋转。另外，所谓“负荷集中到车辆前方侧的情况”，即为“织带插通部件旋转的状态”的意思，在专利文献3记载的发明中，并没有意图抑制织带插通部件旋转的构想。本发明鉴于上述问题而提出，其目的在于提供一种可以通过抑制织带插通部件的旋转来抑制织带的偏置(所谓的卡住现象)的织带插通部件及座椅安全带装置。根据本发明，提供了一种织带插通部件，对用于限制车辆乘员的织带进行引导，其具有可转动地配置于上述车辆的车体侧的主体部；形成于该主体部、引导上述织带的插通孔；以及配置于该插通孔的表面、形成与上述织带之间的滑动面的导向片；其特征在于，上述导向片在上述滑动面上形成有扣合槽，上述扣合槽在拉出上述织带时产生使上述主体部朝车体前方侧转动的方向上的力，并且，在卷绕上述织带时产生使上述主体部朝车体后方侧转动的方向上的力。 另外，根据本发明，提供了一种座椅安全带装置，其具有将乘员限制于座椅上的织带；对该织带进行卷绕的卷收器；设置于车体侧、引导上述织带的导向固定器；将上述织带固定在车体侧的安全带固定器；配置于上述座椅的侧面的带扣；以及配置于上述织带上的舌片；上述座椅安全带装置通过将上述舌片嵌入固定到上述带扣中而限制上述乘员；其特征在于，上述导向片在上述滑动面上形成有扣合槽，上述扣合槽在拉出上述织带时产生使上述主体部朝车体前方侧转动的方向上的力，并且，在卷绕上述织带时产生使上述主体部朝车体后方侧转动的方向上的力。在上述织带插通部件及座椅安全带装置中，优选为，上述扣合槽具有形成于上述导向片的车体后方侧的区域的后方扣合槽和形成于上述导向片的车体前方侧的区域的前方扣合槽，并如下构成，使上述后方扣合槽在拉出上述织带时起作用，使上述前方扣合槽在卷绕上述织带时起作用。另外，上述后方扣合槽可以在从车体侧配置面到乘员侧配置面的范围内、沿着从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向形成，上述后方扣合槽的形成方向被设定成该形成方向与上述导向片的中心线所成的角度大于上述织带的引导方向与上述中心线所成的角度。另外，优选为，上述前方扣合槽与上述后方扣合槽形成镜面对称。另外，上述扣合槽的宽度的大小可以设定成通过使上述织带在上述扣合槽内发生挠曲而使上述扣合槽和上述织带扣合。对于上述宽度，例如设定为2. 5 4. 5mm的范围，进一步优选为，例如设定在3. 0 4. 5mm的范围。另外，对于上述导向片，上述滑动面也可以相对于车体前后方向形成凸面状。发明效果根据上述的本发明涉及的织带插通部件及座椅安全带装置，通过在导向片上形成产生规定按压力的扣合槽，能够抑制织带插通部件的旋转，并能够抑制织带的偏置(所谓的卡住现象)。另外，扣合槽由后方扣合槽和前方扣合槽构成，由此，能够在拉出时或卷绕时有效地产生按压力。另外，扣合槽(后方扣合槽和前方扣合槽)形成于规定的方向，由此，能够容易地将织带扣合到扣合槽中，并能够有效地产生按压力。另外，后方扣合槽和前方扣合槽形成镜面对称，由此，例如，可以使驾驶席用的织带插通部件和副驾驶席用的织带插通部件的零件通用化，从而能够降低成本。另外，通过将扣合槽设定为规定的宽度，能够使织带在扣合槽内发生挠曲并与扣合槽扣合，从而能够有效地产生按压力。另外，将导向片的滑动面形成凸面状，由此，能够有效地产生按压力，能够容易地将织带扣合到扣合槽中，能够进一步抑制织带的偏置(所谓的卡住现象)。
图I是表示本发明涉及的织带插通部件的实施方式的图，(A)表示主视图，(B)表示图I(A)的B-B剖视图。图2是导向片的平面展开图，(A)表示配置于驾驶席侧的织带插通部件所使用的导向片，(B)表示配置于副驾驶席侧的织带插通部件所使用的导向片。图3的(A)、(B)是表示扣合槽的作用的图，(A) 表示拉出时，(B)表示卷收时。图4是表示扣合槽的宽度和织带的挠曲量的关系的图，(A)表示试验装置图，(B)表示试验结果，(C)表示扣合槽的条数和织带的挠曲量的关系。图5是表示扣合槽的变形例的图，(A)表示第一变形例，(B)表示第二变形例，(C)表示第三变形例，(D)表示第四变形例，(E)表示第五变形例。图6是表示本发明涉及的织带插通部件的其他实施方式的图，(A)表示主视图，(B)表示图6(A)的B-B剖视图。图7是表示本发明涉及的座椅安全带装置的整体结构图。
具体实施例方式以下，利用图I 图7对本发明的实施方式进行说明。此处，图I是表示本发明涉及的织带插通部件I的实施方式的图，(A)表示主视图，⑶表示图I(A)的B-B剖视图。另夕卜，所谓主视图，即为表示在织带插通部件I配置于车体侧时由乘员侧观察织带插通部件I的图。对于图I的(A)和⑶所示的本发明的织带插通部件1，其是引导用于限制车辆乘员的织带W的部件，其具有可转动地配置于车辆的车体侧的主体部2 ;形成于主体部2、引导织带W的插通孔3 ;配置于插通孔3的表面、形成与织带W之间的滑动面41的导向片4 ;该导向片4在滑动面41上形成有扣合槽42，该扣合槽42在拉出织带W时产生使主体部2朝车体前方侧转动的方向的按压力，并且在卷绕织带W时使主体部2产生朝车体后方侧转动的方向的按压力。上述主体部2是构成织带插通部件I的外形的部件。主体部2上，除了上述的插通孔3之外，还形成有卡定孔21，该卡定孔21可转动地配置于车辆的车体侧(例如B柱)。对于该主体部2，例如在由金属板或树脂板构成的芯材22处配置导向片4之后，通过对合成树脂23进行模塑来形成整体的形状。上述插通孔3是供织带W插通的开口部。另外，插通孔3由引导织带W的直线部31和与直线部31的两端连通的退避部32构成。直线部31主要是为了顺利地引导织带W的拉出或卷绕而形成的。另外，退避部32主要是为了抑制在织带W侧滑而产生偏置时的织带W的折叠而形成的。上述退避部32在产生较大负荷以至即使通过本发明的织带插通部件I也无法抑制织带W的偏置时等情况下起作用。上述导向片4是形成用于使织带W顺利地滑动的滑动面41的部件。导向片4形成由大致呈半圆筒形的部件的侧面部构成的形状，其轴芯方向沿着插通孔3的直线部31而配置，大致呈半圆筒形的部件的外表面构成滑动面41。对于上述的导向片4，例如以与主体部2的芯材22相结合的状态利用合成树脂23进行模塑而固定于主体部2上，或者，在对芯材22进行模塑后的合成树脂23处由螺栓或螺钉等连接件固定于主体部2上。另外，由于导向片4需要有耐磨损性及润滑性，所以优选为，由作为低摩擦材料的树脂或金属等原材料形成。另外，也可以在导向片4的滑动面41上涂敷氟化乙烯树脂或陶瓷，或者镀以镍或铬，从而提高导向片4的耐磨损性和润滑性。本发明的导向片4的特征在于，在滑动面41上形成有扣合槽42，通过该扣合槽42可以在拉出织带W时产生使主体部2朝车体前方侧转动的方向的按压力，并在卷绕织带W时产生使主体部2朝车体后方侧转动的方向的按压力。此处，图2是导向片4的平面展开图。(A)表示配置于驾驶席侧的织带插通部件I所使用的导向片，⑶表示配置于副驾驶席侧的织带插通部件I所 使用的导向片。另外，所谓平面展开图，即为表示将作为大致呈半圆筒形的部件的导向片4在平板上展开后的状态的图。另外，在各图中，织带W以虚线表示。如图2的⑷和⑶所示，上述扣合槽42具有形成于导向片4的车体后方侧的后方区域Ar的后方扣合槽42r和形成于导向片4的车体前方侧的前方区域Af的前方扣合槽42f。另外，后方区域Ar和前方区域Af由将导向片4在车辆前后方向上平分的中心线M区分开。上述后方扣合槽42r在从车体侧配置面Sb到乘员侧配置面Sm的范围内、沿着从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向P形成。此处，图示为三条后方扣合槽42r平行地配置的情况。具体而言，在后方区域Ar的大致对角线上形成较长的后方扣合槽42r，在其两侧形成较短的后方扣合槽42r。另外,车体侧配置面Sb和乘员侧配置面Sm由导向片4的轴芯L区分开。另外，后方扣合槽42r的形成方向P被设定成使形成方向P与导向片4的中心线M所成的角度0大于织带W的引导方向N与该中心线M所成的角度。此处，若织带W的引导方向N与导向片4的中心线M所成的角度为入，则使0 > A的关系成立而形成后方扣合槽42。另外，前方扣合槽42f形成沿着导向片4的中心线M将后方扣合槽42r折叠而得到的形状。即，前方扣合槽42f与后方扣合槽42r相对于导向片4的中心线M形成镜面对称。这样一来，通过后方扣合槽42r和前方扣合槽42f形成镜面对称，可以使驾驶席用的织带插通部件I和副驾驶席用的织带插通部件I的零件通用化，从而可以降低成本。另外，如图所示，在存在交叉于中心线M处的后方扣合槽42r和前方扣合槽42f的情况下，可以将这些后方扣合槽42r和前方扣合槽42f连接而大致形成V字形。此处，根据使用图2(A)所示的导向片4的配置于驾驶席侧的织带插通部件I对扣合槽42的作用进行说明。图3是表示扣合槽42的作用的图，(A)是表示拉出时的作用图，(B)是表示卷收时的作用图。另外，在各图中，乘员侧的织带W的外缘用实线表示，车体侧的织带W的外缘用虚线表示，为方便说明，图示为穿过织带W的状态。另外，为方便说明，织带插通部件I的外形用虚线表示。当拉出织带W时，如图3(A)所示，织带W被沿着引导方向N以张力Tl向车体前方侧拉伸。该张力Tl可以在扣合槽42的形成方向P上和与该形成方向P垂直的方向V上分解，P方向分力为Tip，V方向分力为Tlv。此处，若关注的是导向片4的后方区域Ar (网格部)，则由于张力Tl的V方向分力Tlv作用在与扣合槽42的形成方向P垂直的方向V上，所以，可以通过后方扣合槽42r和织带W的扣合产生相对于织带插通部件I的朝下的按压力，即，能够产生使织带插通部件I朝车体前方侧转动的方向(图中的Rf方向)的力。另夕卜，使后方扣合槽421■的形成方向P和中心线M所成的角度0大于织带W的引导方向N和中心线M所成的角度入，由此，能够有效地产生张力Tl的V方向分力Tlv。一般而言，众所周知，当拉出织带W时，织带插通部件I朝车体后方侧(图中的Rr方向)旋转，而若织带插通部件I朝车辆后方侧旋转，则织带W容易向车辆前方侧偏靠。因此,在本发明中,通过使织带W和后方扣合槽42r扣合而产生使织带插通部件I朝车体前方侧转动的方向(图中的Rf方向)的力，从而可防止织带插通部件I朝车体后方侧旋转。另外，当卷绕织带W时，如图3(B)所示，织带W被 沿着引导方向N以张力T2向车体后方侧拉伸。该张力T2可以在扣合槽42的形成方向P和与该形成方向P垂直的方向V上分解，P方向分力为T2p，V方向分力为T2v。此处，若关注的是导向片4的前方区域Af (网格部)，则由于张力T2的V方向分力T2v作用在与扣合槽42的形成方向P垂直的方向V上，所以，可以通过前方扣合槽42f和织带W的扣合产生相对于织带插通部件I的朝下的按压力，即，能够产生使织带插通部件I朝车体后方侧转动的方向(图中的Rr方向)的力。另夕卜，前方扣合槽42f的形成方向P和中心线M所成的角度0大于织带W的引导方向N和中心线M所成的角度入，由此，能够有效地产生张力T2的V方向分力T2v。一般而言，众所周知，当卷绕织带W时，织带插通部件I朝车体前方侧(图中的Rf方向)旋转，而若织带插通部件I朝车辆前方侧旋转，则织带W容易向车辆后方侧偏靠。因此，在本发明中，通过使织带W和前方扣合槽42f扣合而产生使织带插通部件I朝车体后方侧转动的方向(图中的Rr方向)的力，从而可防止织带插通部件I朝车体前方侧旋转。如上所述，在本发明中，不是利用织带W和滑动面41之间的摩擦力，而是利用因织带W和扣合槽42的扣合而产生的按压力。因此，需要使织带W和扣合槽42有效地扣合。此处，图4是表示扣合槽42的宽度b和织带W的挠曲量8的关系的图，(A)表示试验装置图，(B)表示试验结果，(C)表示扣合槽42的条数和织带W的挠曲量8的关系。为了使织带W和扣合槽42有效地扣合，在设定宽度b的大小时，优选设定为，通过使织带W在扣合槽42内发生挠曲而使扣合槽42与织带W扣合。更具体地说，优选为，使织带W在扣合槽42内发生挠曲，并使其挠曲部钩挂在扣合槽42的边缘部。此处，若扣合槽42的宽度b过于狭窄，则织带W所产生的挠曲量8变小，若扣合槽42的宽度b过大，则织带W的挠曲部与扣合槽42的底部相接触而导致在边缘部上的钩挂力变弱。因此，利用图4(A)所示的试验装置对扣合槽42的宽度b和织带W的挠曲量8之间的关系进行了调查。图4(A)所示的试验装置中，对配置有织带插通部件I的导向片4的部分进行模拟，将通过模拟所得到的大致呈棒状的试验体E固定在矩形环状的支撑部件5上，并将织带W绕挂在试验体E上。在试验体E的大致中央部的表面上，沿圆周方向形成宽度为b的试验用扣合槽42，织带W被沿着与扣合槽42的形成方向大致平行的方向进行引导。另外，扣合槽42的边缘部形成大致90度，扣合槽42的深度d形成为约0. 3mm。另外，对于织带W，使用的是座椅安全带装置所采用的标准织带(KES值=21)。另外，所谓KES值是指，对作为布料的基本力学特性的拉伸、剪断、弯折、压缩、表面等各种特性进行测定并数值化而得到的值。而且，将支撑部件5固定在未图示的底座上，并在固定了织带W的一端的状态下以规定的张力T(N)拉伸另一端来计测扣合槽42内产生的织带W的挠曲量8 (_)。此处，根据车辆碰撞时织带W上所产生的负荷，将张力设为T = 1500N。另外，在扣合槽42的宽度b为2. 5 4. 5謹的范围内(2. 5謹、3. Ctam、3. 5謹、4. Ctam、4. 5謹)实施上述的试验，得至丨J图4(B)所示的试验结果。另外，由于在通常佩戴座椅安全带时织带W上所产生的张力T约为200N，所以，将扣合槽42的宽度b的上限设为4. 5mm是作为织带W不发生挠曲(挠曲量6 =0)以使织带W能够在该状态下在导向片4上顺利地滑动的条件。但是，宽度b的上限有可能因织带W的种类、车型、座椅安全带装置的配置结构、导向片4的原材料等而变动，所以，并不限定于4. 5mm。 如图4(B)所示，张力T = 1500N时的织带W的挠曲量5在宽度b = 2. 5mm(图中的符号〇)的情况下为0. 20mm、在宽度b = 3. Omm(图中的符号 )的情况下为0. 22臟、在宽度b = 3. 5mm(图中的符号口)的情况下为0. 25mm、在宽度b = 4. Omm(图中的符号A )的情况下为0. 25mm、在宽度b = 4. 5mm(图中的符号X)的情况下为0. 28mm。由上述的试验结果可知，在宽度b小于3. Omm的情况下，挠曲量5的值小于0. 22_，例如不足0. 2_，织带W的钩挂力就会变弱。特别是，在宽度b小于2. 5mm的情况下，挠曲量5的值小于0.20，织带W的钩挂力容易变弱。另外，通过在导向片4的表面形成多条扣合槽42，可以增加织带W和扣合槽42扣合的部位而增大按压力。另外，该按压力与织带W的挠曲量8的总和成正比例关系。因此，利用图4(C)对扣合槽42的条数和织带W挠曲量8的总和的关系进行了对比。如图4(C)所示，形成有一条扣合槽42时，挠曲量S最大时的宽度b = 4. 5mm，在形成两条该宽度的扣合槽42的情况下，挠曲量S的总和为0. 56mm ;形成有一条扣合槽42时，挠曲量S较小时的宽度b = 3. 0mm，在形成三条该宽度的扣合槽42的情况下，挠曲量6的总和为0.66mm;形成有一条扣合槽42时，挠曲量5最小时的宽度b = 2. 5mm，在形成三条该宽度的扣合槽42的情况下，挠曲量5的总和为0.60mm ;所以，与形成两条宽度b =4. 5mm的扣合槽42相比,优选为，形成三条宽度b = 3. Omm或b = 2. 5mm的扣合槽42。另夕卜，根据本试验结果可以推测出挠曲量S的总和为0.6_以上足以，所以优选为，在规定区域内(后方区域Ar或前方区域Af)形成三条以上扣合槽42。另一方面，若增加扣合槽42的条数，则织带W的挠曲量8的总和增加，若在规定区域内(后方区域Ar或前方区域Af)增大扣合槽42所占比例，则织带W的滑动面41的面积会变小。因此，优选扣合槽42的在规定区域内(后方区域Ar或前方区域Af)的面积占有率为50%以下，进一步优选为40%以下。从这一点考虑，扣合槽42优选为最多四条。但是，根据导向片4的大小或扣合槽42的宽度的大小，当然也可以形成四条以上扣合槽42。根据上述试验结果可知，优选为，扣合槽42的宽度b设定在3. 0 4. 5mm的范围或2. 5 4. 5mm的范围，扣合槽42的边缘部形成约90°，扣合槽42的深度d形成0. 3mm以上，在各区域内(后方区域Ar和前方区域Af)形成三条到四条扣合槽42。接着，根据上述的试验结果对扣合槽42的变形例进行说明。此处，图5是表示扣合槽42的变形例的图，(A)表示第一变形例，(B)表示第二变形例，(C)表示第三变形例，(D)表示第四变形例，(E)表示第五变形例。另外，对于与图2所示的扣合槽42相同的部分，标以相同的附图标记并省略重复的说明。对于图5(A)所示的扣合槽42 (前方扣合槽42f和后方扣合槽42r)的第一变形例，其扣合槽42形成为，在图2所示的扣合槽42 (前方扣合槽42f和后方扣合槽42f)上的前方扣合槽42f和后方扣合槽42r在中心线M上不交叉。具体而言，在后方区域Ar的大致对角线上形成较长的后方扣合槽42r，在其两侧形成较短的后方扣合槽42r，所有的后方扣合槽42r都形成不与中心线M重叠的长度，在前方区域Af与该后方扣合槽42r相对于中心线M镜面对称地形成前方扣合槽42f。根据这种结构可以取得与图2所示的实施方式相同的效果。对于图5(B)所示的扣合槽42(前方扣合槽42f和后 方扣合槽42r)的第二变形例，其是将图5(A)所示的第一变形例扣合槽42 (前方扣合槽42f和后方扣合槽42r)中的、在前方区域Af和后方区域Ar的大致对角线上形成的较长的前方扣合槽42f和后方扣合槽421■在大致中央部分割成两部分。根据这种结构，不仅可以取得与第一变形例相同的效果，而且还能统一各扣合槽42的形状，能够便于加工、调整扣合槽42的面积占有率等。另外，也可以将较短的扣合槽42分割成两部分，还可以将较长的扣合槽42分割成三部分，可以任意选择分割数及要分割的扣合槽42。对于图5(C)所示的扣合槽42 (前方扣合槽42f和后方扣合槽42r)的第三变形例，其是使图2所示的扣合槽42 (前方扣合槽42f和后方扣合槽42r)的宽度b变窄而分别各形成四条前方扣合槽42f和后方扣合槽42r。根据这种结构不仅可以取得与图2所示的实施方式相同的效果，还能增加扣合槽42的条数。对于图5(D)所示的扣合槽42 (前方扣合槽42f和后方扣合槽42r)的第四变形例，其扣合槽42形成为，使图5(C)所示的第三变形例的前方扣合槽42f和后方扣合槽42r在中心线M上不交叉。根据这种结构可以取得与第三变形例相同的效果。对于图5(E)所示的扣合槽42(前方扣合槽42f和后方扣合槽42r)的第五变形例，其是将图5(D)所示的第四变形例的扣合槽42 (前方扣合槽42f和后方扣合槽42r)中、在前方区域Af和后方区域Ar的大致对角线上形成的较长的前方扣合槽42f和后方扣合槽42r在大致中央部分割成两部分。根据这种结构，不仅可以取得与第四变形例相同的效果，还可以统一各扣合槽42的形状，能够便于加工、调整扣合槽42的面积占有率等。另外，可以任意选择分割数及要分割的扣合槽42。接着，对本发明涉及的织带插通部件I的其他实施方式进行说明。此处，图6是表示本发明涉及的织带插通部件的其他实施方式的图，(A)表示主视图，(B)表示图6(A)的B-B剖视图。另外，对于与图I所示的实施方式相同的构成部件，标以相同的附图标记并省略重复的说明。对于本实施方式，如图6(A)所示，使导向片4的滑动面41相对于车体前后方向形成凸面状。即，滑动面41上使导向片4的车体前后方向的中央部朝卡定孔21侧突出地形成山形面41m。该山形面41m的凸面例如形成有大致恒定的曲率。而且，在具有该山形面41m的滑动面41上形成扣合槽42。此处，采用应用了图5(C)所示的第三变形例的扣合槽42的结构，将扣合槽42的宽度b较窄地设定为2. 5mm,并分别各形成五条前方扣合槽42f和后方扣合槽42r。另外,扣合槽42的深度d与山形面41m对应而大致恒定地形成。另外，如图6(B)所示，相对于导向片4的厚度方向也可以不形成凸面状。在相对于导向片4的厚度方向也形成凸面状的情况下，会造成滑动面41的摩擦力过高、妨碍车体设置、因体积增大而增加成本等问题。另外，在插通孔3处沿着山形面41m的形状形成有弯曲部33。S卩，该弯曲部33具有曲率与山形面41m大致相同的曲线。因此，弯曲部33具有至少能够插通织带W的一定间隙。通过形成上述的山形面41m，可以提高织带W和滑动面41之间的按压力，使织带W容易扣合到扣合槽42上，并能够进一步抑制织带的偏置(所谓的卡住现象)。本实施方式特别是在如车辆碰撞时等急减速情况下可有效地发挥作用。另外，如图6 (B)所示，本实施方式涉及的导向片4 在背面具有用于与芯材22卡定的槽部36。另外，在芯材22的大致中心部形成有局部地向侧方突出的突起部22a。而且，槽部36的大致中心部局部地扩大，以使突起部22a能够插入到该槽部36中。这样一来，将突起部22a卡定于槽部36中而在车辆前后方向上限制导向片4和芯材22，由此，在对合成树脂23进行模塑时可容易地对导向片4进行定位。另外，上述导向片4和芯材22的卡定结构仅仅是一个示例，导向片4的背面结构也可以是与图I所示的实施方式相同的结构。最后，对本发明涉及的座椅安全带装置进行说明。此处，图7是表示本发明涉及的座椅安全带装置的整体结构图。另外，对于与图I所示的部件相同的结构部件，标以相同的附图标记并省略重复的说明。对于图7所示的本发明的座椅安全带装置，其具有将乘员限制于座椅6上的织带W ;对织带W进行卷绕的卷收器61 ;设置于车体侧、引导织带W的导向固定器(织带插通部件I);将织带W固定在车体侧的安全带固定器62 ;配置于座椅6的侧面的带扣63 ;配置于织带W上的舌片64 ;上述座椅安全带装置通过将舌片64嵌入固定到带扣63中而用织带W来限制乘员；其中，作为导向固定器，使用上述本发明涉及的织带插通部件I。座椅6例如具备由乘员就座的座部6a、位于乘员背面的靠背部6b和支撑乘员头部的头枕部6c。卷收器61例如内置于座椅6的靠背部6b中。另外,一般而言,带扣63大多配置于座部6a的侧面，安全带固定器62大多配置于座部6a的下面。另外，导向固定器(织带插通部件I)大多配置于车体的B柱6(!处。而且，织带W的一端与安全带固定器62相连接，另一端通过导向固定器(织带插通部件I)与卷收器61相连接。因此，在将舌片64嵌入固定到带扣63中的情况下，织带W—边在导向固定器(织带插通部件I)的插通孔3中滑动一边从卷收器61被拉出。而且，在乘员下车时等解开座椅安全带的情况下，织带W—边在导向固定器(织带插通部件I)的插通孔3中滑动一边被卷收到卷收器61上。另夕卜，由于在车辆碰撞时或急刹车时，乘员因惯性力而被向前进方向推出，所以织带W被向前方拉伸而容易在插通孔3内产生偏置。而且，在本发明的座椅安全带装置中，通过使用上述本发明的织带插通部件I作为导向固定器，可以利用形成于导向片4的扣合槽42产生规定的按压力，从而能够抑制织带插通部件I的旋转，并能够抑制织带W的偏置(所谓的卡住现象)。另外，可以取得如下效果通过由后方扣合槽42r和前方扣合槽42f构成扣合槽42，可以在拉出时或卷绕时有效地产生按压力；通过在规定的方向上形成扣合槽42 (后方扣合槽42r和前方扣合槽42f)，可以将织带W容易地扣合到扣合槽42上；通过将扣合槽42设定成规定的宽度b，可以使织带W在扣合槽42内挠曲并有效地扣合。另外，对于本发明的座椅安全带装置，当然可以使用第一实施方式的织带插通部件1，还可以使用具有形成有第一变形例 第五变形例的扣合槽42的导向片4的织带插通部件I或图6所示的实施方式涉及的织带插通部件I。本发明不限定于上述实施方 式，本发明也可以适用于使用在车辆以外的交通工具中的织带插通部件I或座椅安全带装置，可以在不超出本发明主旨的范围内进行各种变更。
权利要求
1.一种织带插通部件，对用于限制车辆乘员的织带进行引导，其具有可转动地配置于所述车辆的车体侧的主体部；形成于该主体部、引导所述织带的插通孔；以及配置于该插通孔的表面、形成与所述织带之间的滑动面的导向片；其特征在于， 所述导向片在所述滑动面上形成有扣合槽，所述扣合槽在拉出所述织带时产生使所述主体部朝车体前方侧转动的方向上的力，并且，在卷绕所述织带时产生使所述主体部朝车体后方侧转动的方向上的力。
2.根据权利要求I所述的织带插通部件，其特征在于， 所述扣合槽具有形成于所述导向片的车体后方侧的区域的后方扣合槽和形成于所述导向片的车体前方侧的区域的前方扣合槽，并如下构成，使所述后方扣合槽在拉出所述织带时起作用，使所述前方扣合槽在卷绕所述织带时起作用。
3.根据权利要求2所述的织带插通部件，其特征在于，所述后方扣合槽在从车体侧配置面到乘员侧配置面的范围内、沿着从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向形成，所述后方扣合槽的形成方向被设定成该形成方向与所述导向片的中心线所成的角度大于所述织带的引导方向与所述中心线所成的角度。
4.根据权利要求3所述的织带插通部件，其特征在于，所述前方扣合槽与所述后方扣合槽形成镜面对称。
5.根据权利要求I所述的织带插通部件，其特征在于，所述扣合槽的宽度的大小被设定成通过使所述织带在所述扣合槽内发生挠曲而使所述扣合槽和所述织带扣合。
6.根据权利要求5所述的织带插通部件，其特征在于，所述宽度被设定为3.O 4. 5mm的范围。
7.根据权利要求5所述的织带插通部件，其特征在于，所述宽度被设定为2.5 4. 5mm的范围。
8.根据权利要求I所述的织带插通部件，其特征在于，所述导向片的所述滑动面相对于车体前后方向形成凸面状。
9.一种座椅安全带装置，其具备将乘员限制于座椅上的织带；对该织带进行卷绕的卷收器；设置于车体侧、引导所述织带的导向固定器；将所述织带固定在车体侧的安全带固定器；以及配置于所述座椅的侧面的带扣；配置于所述织带上的舌片；所述座椅安全带装置通过将所述舌片嵌入固定到所述带扣中而限制所述乘员；其特征在于， 所述导向固定器是权利要求I 8中任一项所述的织带插通部件。
全文摘要
本发明提供一种织带插通部件及座椅安全带装置，其能够通过抑制织带插通部件的旋转来抑制织带的偏置(所谓的卡住现象)。本发明的织带插通部件(1)具有可转动地配置于车辆的车体侧的主体部(2)；形成于主体部(2)、引导织带(W)的插通孔(3)；以及配置于插通孔(3)的表面、形成与织带(W)之间的滑动面(41)的导向片(4)；对于导向片(4)，在滑动面(41)上形成有扣合槽(42)，该扣合槽(42)在拉出织带(W)时产生使主体部(2)朝车体前方侧转动的方向上的按压力，并且，在卷绕织带(W)时产生使主体部(2)朝车体后方侧转动的方向上的按压力。
文档编号B60R22/24GK102803027SQ20108002787
公开日2012年11月28日 申请日期2010年5月27日 优先权日2009年6月23日
发明者田端雄树, 中川秀昭, 今井亮一 申请人:高田株式会社