专利名称：电动车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种电动车辆的结构。
背景技术：
部分或全部由电力供能的车辆如由发动机和电动机驱动的混合动力车辆和由电动机驱动的电动车辆(下文中这些类型的车辆将被简称为电动车辆)已被广泛使用。这类车辆常常构造成使用前轮或后轮作为驱动轮。但是，这些这辆中的一些是既使用前轮又使用后轮作为驱动轮的四轮驱动车辆。更具体地，对于四轮驱动电动车辆，前轮或后轮被用作主驱动轮，而其它轮被用作副驱动轮。主驱动轮常常由在转子中使用永磁体的同步电动机(下文中简称为“同步电机”)来驱动。另一方面，副驱动轮有时用作驱动车辆的驱动轮，而其它时候用作不输出驱动车辆的力的从动轮。因此，常常采用这样的构型，其中当副驱动轮用作从动轮时，它们由在转子中不使用永磁体的感应电动机(下文中简称为“感应电机”)来驱动，以便抑制由使用永磁体的同步电机的转子的旋转引起的齿槽转矩的产生，以及抑制使得车辆的燃料效率不能够提高的行驶阻力的增大(例如见日本专利申请 No. 2007-325352 公报(JP-A-2007-325352))。此外，对于不使用永磁体的感应电机，在低转矩输出范围内能量损失大。因此，在设有在转子中使用永磁体的同步电机和不使用永磁体的感应电机两者的电动车辆中已提出，当输出给副驱动轮的动力处于低输出范围内时，通过从主驱动轮输出正好足够的转矩以补偿副驱动轮的机械损失，来提高车辆的能量效率(见日本专利申请No. 2008-2M677公报(JP-A-2008-254677))。顺便提及，对于驱动主驱动轮的同步电机，直流(DC)电由逆变器转换成交流(AC) 电，并且使用永磁体的转子以与由AC电在定子中产生的旋转磁场的转速同步的速度旋转。 因此，如果车辆的速度低，则旋转磁场的转速或AC电的频率低。另一方面，从转子输出的转矩取决于流向电动机的电流的量。因此，当流向同步电机的AC电的频率低且为了获得大量的转矩而施加大量的电流时，例如在以低速爬坡时，逆变器的各相的开关元件的通(ON)/ 断(OFF)周期可能变长，从而大量的电流流向单个相的开关元件的时间可能变长，结果，所述开关元件的温度会上升。特别地，如果车辆通过加速器被下压而停在斜坡上并保持就位 (即，在下文中将称作加速器保持状态)，则流向同步电机的AC电的频率将最终变为零，于是一个相的开关元件将持续地为接通，从而该开关元件的温度将上升。但是，并未见提及或教示在低车速或在加速器保持状态下开关元件的温度上升。
发明内容
本发明提供了一种能够抑制逆变器的开关元件的温度上升的电动车辆。本发明的一个方面涉及一种电动车辆，包括向第一驱动轮输出转矩的同步电动机；向第二驱动轮输出转矩的感应电动机；将第一直流电转换成用于驱动所述同步电动机的交流电的第一逆变器；将第二直流电转换成用于驱动所述感应电动机的交流电的第二逆
4变器；检测车速的车速传感器；以及控制从所述同步电动机输出的转矩和从所述感应电动机输出的转矩的控制部。所述控制部包括输出转矩改变装置，所述输出转矩改变装置用于在转矩被输出给所述第一驱动轮或所述第二驱动轮且所述车速接近为零时使从所述同步电动机输出的转矩小于从所述感应电动机输出的转矩，并且在转矩被输出给所述第一驱动轮或所述第二驱动轮且所述车辆沿与所述车辆通过输出给所述第一驱动轮和所述第二驱动轮的转矩被操作移动的方向相反的方向以等于或大于预定速度的速度移动时使从所述同步电动机输出的转矩大于从所述感应电动机输出的转矩。在上述方面中，所述预定速度可以是这样的速度，在该速度下在所述感应电动机的定子中产生的旋转磁场的转速接近为零，并且所述控制部的所述输出转矩改变装置可根据所述车速从接近为零向所述预定速度的变化来增大从所述同步电动机输出的转矩并减小从所述感应电动机输出的转矩。在上述结构中，所述控制部的所述输出转矩改变装置可根据所述第一直流电的第一电压与所述第二直流电的第二电压的比率来改变从所述同步电动机输出的转矩与从所述感应电动机输出的转矩的比率。在上述结构中，所述第一逆变器可包括第一开关元件，所述第二逆变器可包括第二开关元件，并且所述控制部的所述输出转矩改变装置可根据所述第一开关元件的温度和所述第二开关元件的温度来改变从所述同步电动机输出的转矩与从所述感应电动机输出的转矩的比率。在上述结构中，所述控制部的所述输出转矩改变装置可基于其中已预先设定有相对于所述车速的从所述同步电动机输出的转矩与从所述感应电动机输出的转矩的比率的图谱来设定用于所述同步电动机的目标输出转矩和用于所述感应电动机的目标输出转矩， 且然后根据i)所述第一直流电的所述第一电压与所述第二直流电的所述第二电压的比率，或ii)所述第一开关元件的温度和所述第二开关元件的温度，来修正从所述同步电动机输出的转矩和从所述感应电动机输出的转矩。另外，所述控制部的所述输出转矩改变装置可重新设定经修正的用于所述同步电动机的目标输出转矩和经修正的用于所述感应电动机的目标输出转矩。在上述结构中，沿所述车辆被操作移动的方向的移动可与负的速度相关，沿与所述车辆被操作移动的方向相反的方向的移动可与正的速度相关，并且所述预定速度可为正值。在上述结构中，所述车辆被操作移动的方向可为上坡。在上述结构中，所述第一驱动轮可以是所述车辆的前轮，并且所述第二驱动轮可以是所述车辆的后轮。利用上述方面的电动车辆，能抑制逆变器的开关元件的温度上升。
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中图1是示出根据本发明一个示例性实施例的混合动力车辆的构型的系统图；图2A是根据本发明示例性实施例的混合动力车辆的车速和转矩之间关系的视图；图2B是根据本发明示例性实施例的混合动力车辆的车速和电动机的旋转磁场的转速之间的关系的视图；图3A是同步电机的定子的旋转磁场的转速和同步电机的转子的转速之间的关系的视图；图;3B是感应电机的定子的旋转磁场的转速和感应电机的转子的转速之间的关系的视图；图4是根据本发明示例性实施例的混合动力车辆的控制逻辑图；图5是根据本发明另一个示例性实施例的混合动力车辆的控制逻辑图；图6A至6C是示出根据本发明另一个示例性实施例的混合动力车辆的车速和转矩之间的关系的图示；以及图7是根据本发明又一个示例性实施例的混合动力车辆的控制逻辑图。
具体实施例方式下面将描述本发明已被应用于作为一种电动车辆的混合动力车辆的示例性实施例。如图1所示，该示例性实施例中的混合动力车辆100设有发动机22、经阻尼器观与用作发动机22的输出轴的曲轴沈连接的三轴行星齿轮组30、与行星齿轮组30连接的发电机 51、安装在齿圈轴32a(其作为前驱动轮63a和63b的与行星齿轮组30连接的驱动轴)上的减速装置35、与该减速装置35连接的同步电机52、驱动后驱动轮66a和66b的感应电机 53、作为能充放电的二次电池的电池50、和控制部70。行星齿轮组30包括太阳齿轮31、齿圈32、多个小齿轮33和行星架34，太阳齿轮 31是具有外齿的齿轮，齿圈32是与太阳齿轮31同心配置的具有内齿的齿轮，所述多个小齿轮33与太阳齿轮31和齿圈32两者啮合，行星架34可转动和可回转地保持所述多个小齿轮33。行星齿轮组30利用作为旋转元件的太阳齿轮31、齿圈32和行星架34执行差动操作。行星齿轮组30构造成使得发动机22的曲轴沈与行星架34连接，发电机51与太阳齿轮31连接，且减速装置35经用作用于驱动车辆的动力输出轴的齿圈轴3 与齿圈32连接。行星齿轮组30根据太阳齿轮31与齿圈32的传动比来分配从行星架34输入到太阳齿轮31侧和齿圈32侧的、来自发动机22的动力。从齿圈32输出的动力从齿圈轴3 经前齿轮机构60和前差动装置62输出给用作第一驱动轮的前驱动轮63a和63b。减速装置35构造成能减小从同步电机52的旋转轴48输入的转速，并将该减小的转速输出到齿圈轴32a。减速装置35被构造为行星齿轮组并包括太阳齿轮36、齿圈37、多个小齿轮38和行星架39，太阳齿轮36是具有外齿的齿轮，齿圈37是与太阳齿轮36同心配置的具有内齿的齿轮，所述多个小齿轮38与太阳齿轮36和齿圈37两者啮合，行星架39可转动和可回转地保持所述多个小齿轮38。同步电机52的旋转轴48与减速装置35的太阳齿轮36连接，齿圈轴32a与齿圈37连接。另外，行星架39固定在壳体上且由此保持固定不动。此外，驱动混合动力车辆100的后驱动轮66a和66b的感应电机53的旋转轴49 将动力经后齿轮机构65和后差动装置67输出给用作第二驱动轮的后驱动轮66a和66b。发电机51和同步电机52具有嵌入在它们的转子中的永磁体。感应电机53在其转子中不具有永磁体。同步电机52从第一逆变器41接收驱动电力，第一逆变器41接收高电压VH，该高电压VH是来自电池50的、已由升压变换器M升压后的电压。由发电机51产生的高压电由第三逆变器43降压并储存在电池50中。在电池50的输出端子上设置有检测电池50的电压VB的电压传感器55，并且在升压变换器M的输出端子上设置有检测升压后的电压VH的电压传感器56。另外，感应电机53从第二逆变器42接收驱动电力，第二逆变器42接收直接来自电池50的电压VB。逆变器41、42和43中的每一个都在内部具有开关元件。通过将这些开关元件切换为通和断，直流(DC)电被转换成三相交流(AC)电且三相AC电被转换成DC电。控制部70是一计算机，该计算机包括处理信号的CPU 71、其中存储有处理程序的 ROM 72、暂时存储数据的RAM 73、和输出转矩改变装置74。控制部70经输入端口接收各种信号。这些信号中的一些包括来自点火开关80的点火信号，表示来自检测变速杆81的变速位置的变速位置传感器82的变速位置SP的信号，表示来自检测加速踏板83的下压量的加速踏板位置传感器84的加速器操作量Acc的信号，表示来自检测制动踏板85的下压量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP的信号，和表示来自车速传感器88的车速V 的信号。另外，发动机22、逆变器41、42和43和升压变换器M全都与控制部70连接，并由来自控制部70的指令驱动。控制部70还接收表示逆变器41、42和43的开关元件的温度的信号。安装在发动机22上并检测发动机22的曲轴沈的旋转位置的曲轴旋转位置传感器24，以及分别安装在发电机51、同步电机52和感应电机53上的转子位置检测传感器 44,45和46也连接到控制部70，并且控制部70接收表示发动机22的速度的信号，和表示发电机51、同步电机52和感应电机53的转子的位置的信号。电池50也与控制部70连接， 并且控制部70接收诸如电池50的温度等的数据。位于电池50的输出端子处的电压传感器55和位于升压变换器M的输出端子处的电压传感器56也都与控制部70连接，并且控制部70接收表示电压VH和VB的信号。接下来将参照图2A至4描述如上所述地构造的混合动力车辆100的操作。在以极低的速度行驶时，混合动力车辆100使发动机22停止，并且前驱动轮63a和63b由同步电机52驱动且后驱动轮66a和66b由感应电机53驱动。图2A是混合动力车辆100的车速接近为零且驱动车辆所要求的转矩为Treq时的运转状态的视图。该状态是将被称作加速器保持状态的状态，其中在爬坡时，通过下压加速器以便使施加在混合动力车辆100上的向后的力与来自电动机52和53的输出的沿向前方向的力平衡而使混合动力车辆100停在上坡途中。另外，在图中位于车速V为零处右侧的区域示出这样的状态，其中即便沿使混合动力车辆100前进的方向施加了要求转矩Treq，混合动力车辆100仍缓慢地向后移动，也就是，即使加速器被下压，混合动力车辆100仍向后下坡滑动。另外，位于车速V为零处左侧的区域示出这样的状态，其中即便施加了要求转矩Treq，车速也极低，例如在加速器被下压的同时混合动力车辆100缓慢地爬陡坡时。此处，在车速V为零处的左侧，速度为负。速度随着车速V越向左移而变得越小。顺便提及，在本说明书中，车速V用绝对值来表示，并且视情况来定义矢量。如图3A所示，对于同步电机52，安装有永磁体的转子52r以转速Rr2旋转，该转速Rr2与由AC电在定子52s中产生的旋转磁场的转速Rs2相同。如图1所示，同步电机52 的旋转轴48经减速装置35、齿圈轴32a、前齿轮机构60和前差动装置62将旋转输出给混合动力车辆100的前驱动轮63a和63b。如图2B中的实线f所示，同步电机52的定子5 中产生的旋转磁场的转速Rs2与混合动力车辆100的车速成比例。如果混合动力车辆100 的车速V变成零，则同步电机52的旋转磁场的转速Rs2也变得基本上为零。因此，供给到同步电机52的三相AC电的频率变为零，且在将三相AC电供给到同步电机52的第一逆变器41中，给定相的开关元件保持接通且该开关元件的温度将上升。但是，如果混合动力车辆100下滑，则同步电机52的旋转轴48将反向(向后)旋转，从而定子52s的旋转磁场也将反向旋转。因此，将不会像车速V为零时那样，即第一逆变器41的给定相的开关元件不会保持接通且该开关元件的温度不会上升。同时，如图;3B所示，对于感应电机53，转子53r以比由AC电在定子53s中产生的旋转磁场的转速Rs3慢的转速Rr3旋转。感应电机53的旋转磁场的转速Rs3与转子53r的转速Rr3之差为滑差速度S。如图1所示，感应电机53的旋转轴49经后齿轮机构65和后差动装置67将旋转输出给混合动力车辆100的后驱动轮66a和66b。因此，如图2B中的点划线r所示，在感应电机53的定子53s中产生的旋转磁场的转速Rs3是比与混合动力车辆 100的车速对应的转子53r的转速Rr3快滑差速度S的量的转速。因此，即使混合动力车辆 100的车速V为零，供给到感应电机53的定子53s的三相AC电的频率也要高一个滑差速度 S的量，且由此将不会变为零，从而在将三相AC电供给到感应电机53的第二逆变器42中， 将不会如在第一逆变器41中那样，即一个相的开关元件不会保持接通，这样该开关元件的温度不会上升。顺便提及，如果感应电机53的旋转轴49由于混合动力车辆100下滑而开始反向旋转，则定子53s的旋转磁场的转速将逐渐降低。另外，如果转子53r以等于滑差速度S的转速反向旋转，则定子53s的旋转磁场的转速Rs3将变为零。因此，如果车速V变为车速V2,在该车速V2下转子53r沿反退方向的转速Rr3等于滑差速度S，则如图2B中的点划线r所示，供给到感应电机53的三相AC电的频率将变为零，从而在将三相AC电供给到感应电机53的第二逆变器42中，给定相的开关元件将保持接通且该开关元件的温度将上升。如上所述，在该示例性实施例中的混合动力车辆100中，在加速器保持状态下，将三相AC电供给到同步电机52的第一逆变器41的一个相的开关元件保持接通，从而该开关元件的温度上升。如果车速V变成车速V2,在该车速V2下感应电机53的转子53r的转速Rr3等于滑差速度S，则将三相AC电供给到感应电机53的第二逆变器42的一个相的开关元件保持接通，从而该开关元件的温度将上升。因此，在该示例性实施例的混合动力车辆 100中，如图2A所示，通过根据车速V改变驱动前驱动轮63a和63b的同步电机52的输出转矩即前输出转矩Tf与驱动后驱动轮66a和66b的感应电机53的输出转矩即后输出转矩 Tr的比率来抑制逆变器41和42的开关元件的温度上升。下面将描述控制部70的控制操作的示例。控制部70从变速位置传感器82获得表示变速位置SP是前进位置还是倒退位置的信号。如果变速位置SP为前进位置，则如图4 中的方框201所示，控制部70从由加速踏板位置传感器84获得的加速器操作量Acc等计算驱动混合动力车辆100所需的要求转矩Treq。另外，如图4中的方框202所示，控制部70 从车速传感器88获得车速V。然后，如图4中的方框203所示，控制部70参考存储在ROM 72中的图谱来设定前目标输出转矩Tf’和后目标输出转矩Tr’。如图2A所示，所述图谱用于i)当车速V为零时将要求转矩Treq分为其中后目标输出转矩Tr’大于前目标输出转矩Tf’的比率Ti^l Tftl, ii)当车速V为车速V2时将要求转矩Treq分为其中后目标输出转矩Tr’小于前目标输出转矩Tf’的比率Tr2 Tf2，在车速V2下感应电机53的转子53ι 的沿反退方向的转速Rr3等于滑差速度S，以及iii)当车速V在零和车速V2之间时，使与车速成比例的后目标输出转矩Tr’与前目标输出转矩Tf’的比率从Trtl Tftl向Tr2 Tf2连续地改变。如图2A所示，当车速V为零且要求转矩Treq恒定不变时，前目标输出转矩Tf ’ 变为最小值Tftl,后目标输出转矩Tr’变为最大值Trtlt5相反，当车速V为车速V2时，前目标输出转矩Tf ’变为最大值Tf2,后目标输出转矩Tr’变为最小值Tr2。控制部70根据前目标输出转矩Tf ’和后目标输出转矩Tr’分别增大和减小从第一逆变器41和第二逆变器42输出到同步电机52和感应电机53的电流。因此，如果车速V为零，此时供给到驱动前驱动轮63a和6 的同步电机52的AC 电的频率变为零，则流向第一逆变器41的开关元件的电流减小，从而抑制该开关元件的温度上升。如果车速V为车速V2,此时供给到驱动后驱动轮66a和66b的感应电机53的AC 电的频率变为零，则流向第二逆变器42的开关元件的电流减小，从而抑制该开关元件的温度上升。因此，即使混合动力车辆100处于加速器保持状态或下滑，也能有效地抑制逆变器 41和42的开关元件的温度上升。在该示例性实施例中，车速V为零时的前目标输出转矩Tf ’仅需比后目标输出转矩Tr’小。前目标输出转矩Tf’也可为零。在这种情况下，在加速器保持状态，从第一逆变器41输出的电流为零，从而同步电机52不被驱动。因此，只有后驱动轮66a和66b由感应电机53驱动。另外，相反，车速V为车速V2时的后目标输出转矩Tr’仅需比前目标输出转矩Tf’小。后目标输出转矩Tr’也可为零。在这种情况下，当混合动力车辆100下滑时，从第二逆变器42输出的电流为零，从而感应电机53不被驱动。因此，只有前驱动轮63a和 63b由同步电机52驱动。在该示例性实施例中，如果车速V等于或大于图2A和2B中所示的V1 (即，在图中 V1的左侧)，则控制部70判定为混合动力车辆100不处于加速器保持状态且第一逆变器41 的开关元件的温度上升在容许范围内，并且从设定前目标输出转矩Tf ’与后目标输出转矩 Tr'的比率的控制转变为基于驾驶员的驾驶操作实现最佳的燃料效率的控制。对于混合动力车辆100下滑时的车速V等于或大于V2( S卩，在图中V2的右侧)的情况也是这样。此外，在上述示例性实施例中，描述了使用根据车速V将要求转矩Treq分为后目标输出转矩Tr’和前目标输出转矩Tf’的图谱的情况。但是，作为车速V的替换，也可用同步电机52或感应电机53的转子位置检测传感器45或46分别检测同步电机52或感应电机53的转速，并且可使用根据该转速将要求转矩Treq分为后目标输出转矩Tr’和前目标输出转矩Tf ’的图谱。接下来将参照图5和6A至6C描述本发明的另一个示例性实施例。在该示例性实施例中，正如在上述的示例性实施例中那样根据车速V设定的前目标输出转矩Tf’和后目标输出转矩Tl·’根据输入到第一逆变器41和第二逆变器42的电压而被修正，然后被重新设定，并且根据重新设定的前目标输出转矩Tf’和重新设定的后目标输出转矩Tr’来增大和减小从第一逆变器41和第二逆变器42输出的电流。正如在上述的示例性实施例中那样，如图5中的方框301至303所示，控制部70基于要求转矩Treq和车速V来设定前目标输出转矩Tf ’和后目标输出转矩Tr’。例如，如果车速V为V3，则如图6A所示，控制部70将前目标输出转矩Tf ’设定为Tf3’，并将后目标输出转矩Tr’设定为Tr/。接下来，控制部70如图5中的方框306所示获得要从图1所示的电压传感器56输入到第一逆变器41的升压后的电压VH，并如图5中的方框307所示获得要从图1所示的电压传感器阳输入到第二逆变器42的电压VB。如图6B所示，控制部70 根据式1由电压VH和电压VB计算用于前目标输出转矩Tf3’的修正系数Kf，并根据式2由电压VH和电压VB计算用于后目标输出转矩Tr3’的修正系数Kr。然后，如图5所示，控制部70通过用修正系数Kf和Kr分别乘以所设定的前目标输出转矩Tf3’和所设定的后目标转矩Tr/来修正目标转矩。由于这些修正，前目标输出转矩Tf3’变得比初始设定的前目标输出转矩Tf/小，而后目标输出转矩Tr3’变得比初始设定的后目标输出转矩Tr/大，从而图6A所示的前目标输出转矩Tf/和后目标输出转矩Tr3’之间的分割点P3变为图6C所示的前目标输出转矩Tf/和后目标输出转矩Tr/之间的分割点P3’。然后，控制部70根据经修正的前目标输出转矩Tf3’和经修正的后目标输出转矩Tr/来增大和减小从第一逆变器 41和第二逆变器42输出的电流。该计算由输出转矩改变装置74执行。Kf = VB/ (VH+VB)(式 1)Kr = VH/ (VH+VB)(式 2)结果，通过增大第二逆变器42 (其中输入电压为低电压VB且开关元件的开关损失小)的输出电流的百分比并减小第一逆变器41 (其中输入电压为升压后的电压VH且开关元件的开关损失大)的输出电流的百分比，能更有效地抑制开关元件的温度上升。在该示例性实施例中，分别根据式1和2计算修正系数Kf和Kr。或者，但是，也可在ROM 72中存储修正系数的图谱，并由该图谱来设定修正系数Kf和Kr。接下来将参照图7描述本发明的又一个示例性实施例。在该示例性实施例中，正如在上面参照图1至4所述的示例性实施例中那样根据车速V设定的前目标输出转矩Tf’ 和后目标输出转矩Tr’根据第一逆变器41和第二逆变器42的开关元件的温度而被修正， 然后被重新设定，并且根据重新设定的前目标输出转矩Tf ’和重新设定的后目标输出转矩 Tr’来增大和减小从第一逆变器41和第二逆变器42输出的电流。正如在上述的示例性实施例中那样，如图7中的方框401至403所示，控制部70基于要求转矩Treq、车速V和图谱来设定前目标输出转矩Tf ’和后目标输出转矩Tr’。接下来，控制部70如图7中的方框407所示获得第一逆变器41的开关元件的温度，并计算所获得的温度和方框406所示的第一逆变器41的开关元件的上限温度之间的温差ΔΤ ·，然后将温差ATf输出到方框408。另外，控制部70如图7中的方框410所示获得第二逆变器42 的开关元件的温度，并计算所获得的温度和方框409所示的第二逆变器42的开关元件的上限温度之间的温差ΔΤι·，然后将温度差ATr输出到方框411。控制部70还计算所计算出的温差Δ Tf和Δ Tr之和(S卩，Δ Tf+Δ Tr)并将结果输出到方框408和411。然后，如方框 408和411所示，控制部70根据式3由温差Δ Tf和(ATf+Δ Tr)计算用于前目标输出转矩Tf/的修正系数Kf，并根据式4由温差ATr禾Π (Δ Tf+Δ Tr)计算用于后目标输出转矩 Tr3'的修正系数Kr。接下来，如图7所示，控制部70通过用修正系数Kf和Kr分别乘以前目标输出转矩Tf/和后目标输出转矩Tr/来修正目标转矩。由于这些修正，能减小开关元件的温度和上限温度之差较小的目标输出转矩，并且能增大开关元件的温度和上限温度之差较大的目标输出转矩。因此，在该示例性实施例中，能抑制开关元件的温度上升。另外，能通过使各开关元件的温度上升均衡化来抑制逆变器的开关元件的温度上升，这能通过减小从具有温度已升高到接近上限温度的开关元件的逆变器输出的电流并增大从具有温度离达到上限温度仍有一定距离的开关元件的逆变器输出的电流来实现。该计算由输出转矩改变装置74执行。Kf = Δ Tf/ ( Δ Tf+ Δ Tr)(式 3)Kr = Δ Tr/ ( Δ Tf+ Δ Tr)(式 4)在该示例性实施例中，根据车速V设定的前目标输出转矩Tf ’和后目标输出转矩 Tr’根据第一逆变器41和第二逆变器42的开关元件的温度而被修正，然后被重新设定。或者，但是，根据车速V设定的前目标输出转矩Tf ’和后目标输出转矩Tr’也可如在上面参照图5和6A至6C所述的示例性实施例中那样通过乘以基于逆变器41和42的输入电压计算出的修正系数而被进一步修正。虽然已参照本发明的示例性实施例描述了本发明，但应当理解，本发明不限于所述的实施例或构造。相反，本发明意图涵盖各种变型和等同布置。此外，虽然以各种示例性的组合和构型示出了所公开发明的各种要素，但是包括更多、更少或仅单个要素的其它组合和构型也在所附权利要求的范围内。
1权利要求
1.一种电动车辆，包括向第一驱动轮(63a，63b)输出转矩的同步电动机(5 ；向第二驱动轮(66a，66b)输出转矩的感应电动机(5 ；将第一直流电转换成用于驱动所述同步电动机(5 的交流电的第一逆变器Gl)；将第二直流电转换成用于驱动所述感应电动机 (53)的交流电的第二逆变器0 ；检测车速(V)的车速传感器(88)；以及控制从所述同步电动机(5 输出的转矩和从所述感应电动机(5 输出的转矩的控制部(70)，所述电动车辆的特征在于，所述控制部(70)包括输出转矩改变装置(74)，所述输出转矩改变装置用于在转矩被输出给所述第一驱动轮(63a，63b)或所述第二驱动轮(66a，66b) 且所述车速(V)为零时使从所述同步电动机(5 输出的转矩小于从所述感应电动机(53) 输出的转矩，并且在转矩被输出给所述第一驱动轮(63a，63b)或所述第二驱动轮(66a， 66b)且所述车辆沿与所述车辆通过输出给所述第一驱动轮(63a，63b)和所述第二驱动轮 (66a,66b)的转矩被操作移动的方向相反的方向以等于或大于预定速度(V2)的速度移动时使从所述同步电动机(5 输出的转矩大于从所述感应电动机(5 输出的转矩。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中所述预定速度(V2)是这样的速度，在该速度下在所述感应电动机(5 的定子中产生的旋转磁场的转速为零；并且所述控制部(70)的所述输出转矩改变装置(74)根据所述车速(V)从零向所述预定速度(V2)的变化来增大从所述同步电动机(5 输出的转矩并减小从所述感应电动机(53)输出的转矩。
3.根据权利要求2所述的电动车辆，其中，所述控制部(70)的所述输出转矩改变装置 (74)根据所述第一直流电的第一电压与所述第二直流电的第二电压的比率来改变从所述同步电动机(52)输出的转矩与从所述感应电动机(53)输出的转矩的比率。
4.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，所述第一逆变器包括第一开关元件； 所述第二逆变器0 包括第二开关元件；并且所述控制部(70)的所述输出转矩改变装置 (74)根据所述第一开关元件的温度和所述第二开关元件的温度来改变从所述同步电动机 (52)输出的转矩与从所述感应电动机(5 输出的转矩的比率。
5.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，所述控制部(70)的所述输出转矩改变装置 (74)基于其中已预先设定有相对于所述车速(V)的从所述同步电动机(5 输出的转矩与从所述感应电动机(5 输出的转矩的比率的图谱来设定用于所述同步电动机(5 的目标输出转矩和用于所述感应电动机(5 的目标输出转矩，且然后根据i)所述第一直流电的所述第一电压与所述第二直流电的所述第二电压的比率，或ii)所述第一开关元件的温度和所述第二开关元件的温度，来修正从所述同步电动机(5 输出的转矩和从所述感应电动机(5 输出的转矩；并且所述控制部(70)的所述输出转矩改变装置(74)重新设定经修正的用于所述同步电动机(52)的目标输出转矩和经修正的用于所述感应电动机(53)的目标输出转矩。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的电动车辆，其中，沿所述车辆被操作移动的方向的移动与负的速度相关；沿与所述车辆被操作移动的方向相反的方向的移动与正的速度相关；并且所述预定速度为正值。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的电动车辆，其中，所述车辆被操作移动的方向为上坡。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的电动车辆，其中，所述第一驱动轮(63a，63b)是所述车辆的前轮；并且所述第二驱动轮(66a，66b)是所述车辆的后轮。
全文摘要
本发明涉及一种电动车辆，包括输出转矩改变装置(74)，所述输出转矩改变装置用于在转矩被输出给前驱动轮(63a，63b)或后驱动轮(66a，66b)且车速(V)接近为零时使从驱动所述前驱动轮的同步电动机(52)输出的转矩小于从驱动所述后驱动轮的感应电动机(53)输出的转矩，并且在转矩被输出给所述前驱动轮或所述后驱动轮且所述车辆沿与所述车辆要通过输出给所述驱动轮的转矩而移动的方向相反的方向以等于或大于预定速度(V2)的速度移动时使从所述同步电动机输出的转矩大于从所述感应电动机输出的转矩。
文档编号B60L11/18GK102267403SQ20111013501
公开日2011年12月7日 申请日期2011年5月24日 优先权日2010年5月24日
发明者冈村贤树 申请人:丰田自动车株式会社