专利名称：电动车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及电动车辆。
背景技术：
一直以来公知一种非踏板式的、具有跨骑部的电动车辆。该电动车辆是通过马达驱动的车辆，在跨骑部配置有用于驱动电动机的、作为行驶驱动源的电池(参照专利文献 1)。专利文献1 日本特开平5-105160号公报但是在上述以往的电动车辆中，由于设计为在跨骑部配置电池的构造，因此对于电池的配置空间来说存在限制，从而存在无法使电池的容量增加，并且无法使续航距离延长的课题。另外，因为设计为沿跨骑部的前后配置电池的构造，所以还具有无法实现质量集中化的课题。
发明内容
由此，本发明以提供一种能够确保大的电池容量、并且能够集中配置电池的电动车辆为目的。为了达成上述目的，本发明的技术方案1记载的电动车辆，其车身架2具有头管 4 ；与所述头管4连接、向后方且下方延伸的主车架5 ；和安装在所述主车架5的后部、向后方且上方延伸的座椅架7，在所述座椅架7的上部固定有座椅33，行驶驱动用的马达17与驱动轮WR连接，所述电动摩托车具有作为所述马达17的行驶驱动源的电池31 ；和用于通过所述电池31驱动所述马达17而设置的辅机类32、80、83、85、86、84，其特征在于，所述电动摩托车设置有收纳所述电池31及所述辅机类32、80、83、85、86、84的辅机箱30，该辅机箱 30被配置在与所述主车架5后端相比的上方、且在所述座椅33下的空间部中。本发明技术方案2记载的电动摩托车，其特征在于，所述座椅架7设置左右一对， 该座椅架7在俯视时从相对于所述主车架5的固定部开始随着趋向后方而扩开后，各后端部通过设置在车宽方向上的横板59而连接，所述辅机箱30被配置在左右的座椅架7、7所包围(interposed)的空间内。本发明技术方案3记载的电动摩托车，其特征在于，所述电池31在所述辅机箱30 的内部被配置在前侧，并以在主视时与下层相比越往上层沿车宽方向越扩宽的方式配列。本发明技术方案4记载的电动摩托车，其特征在于，在所述主车架5的后端安装有左右一对的后副车架8、8，各后副车架8与各座椅架7连接，所述后副车架8与所述座椅架 7通过加强架62连接，所述辅机箱30的前部侧面被所述座椅架7、所述后副车架8、和所述加强架62覆盖。本发明技术方案5记载的电动摩托车，其特征在于，所述辅机箱30的向所述车身架2的安装部设置在侧视时与所述座椅架7及所述后副车架8重合的位置上。 本发明技术方案6记载的电动摩托车，其特征在于，在所述主车架5的下方设置有收纳箱20。发明的效果根据本发明的技术方案1，由于使收纳了行驶驱动用的电池及辅机类的辅机箱配 置在座椅与车身架之间的作为无用空间的空间部中，因此能够确保电池的大容量，并且能 够集中配置电池。由此，与使电池分散配置的情况相比较，能够使车身紧凑。另外，使座椅 以覆盖辅机箱的上部的方式固定安装，从而能够对从外部对辅机箱的操作进行限制并进行 保护。根据本发明的技术方案2，由于电池及辅机类被配置在座椅架之间的作为无用空 间的空间内，因此，能够使车身紧凑，并能够通过从外部难以操作的由座椅架所包围的部位 对电池和辅机类进行保护。根据本发明的技术方案3，由于能够将电池配置成与作为无用空间的左右座椅架 的扩开形状相对应的形状，因此能够确保电池的容量。另外，通过使电池配置在辅机箱的前 侧，从而能够容易地将充电ロ设置在座椅下的前部。而且，由于能够使电池以更接近车身中 心的方式配置，因此能够集中地配置电池。根据本发明的技术方案4，能够保护辅机箱的前部侧面不受外力的损害。根据本发明的技术方案5，在辅机箱的前部侧面，能够保护辅机箱和车身架的安装 部不受外力的损害。根据本发明的技术方案6，由于能够将大容量空间的收纳部设置在发动机车辆中 的配置有发动机的部位即主车架的下方，因此，能够提高便利性。
图1是本发明的实施方式的电动摩托车的正视图。图2是车身架的立体图。图3是沿图1的A-A线的剖视图。图4是沿图1的B-B线的剖视图。图5是沿图1的C-C线的剖视图。图6是表示紧固状态的剖视图。图7是充电连接器附近的立体图。图8是表示电气设备类的框图。图9是其他的实施方式的立体图。附图标记的说明2 车身架4 头管(车身架)5 主车架(车身架)7 座椅架(车身架)33 座椅17 马达WR 后轮(驱动轮)31 电池
32辅助电池(辅机类)
80DC-DC换流器(辅机类)
83动力驱动单元(辅机类)
85ECU (辅机类)
86接触器(辅机类)
84电池管理单元(辅机类)
30辅机箱
59横板
8后副车架(车身架)
62加强架(车身架)
20收纳箱
具体实施例方式下面，根据附图对本发明的实施方式进行说明。如图1所示，作为电动车辆的电动三轮车辆1是电池驱动式的电动车辆并具有车身架2。车身架2具有经由未图示的转向轴以能够转动的方式对前叉3进行支承的头管 4 ；与头管4接合、在车宽方向中央部向后方且向下方延伸的单独的主车架5 ；与主车架5的后部下端接合、向下方延伸的左右一对的枢轴板6、6 ；前端部的固定部与主车架5的后部接合、向后方且向上方延伸的左右一对的座椅架7、7 ；以及分别与主车架5的后端部连接、向后方且向上方延伸并且后端与座椅架7、7连接的后副车架8、8。在此，各后副车架8使前端部经由托架9接合到枢轴板6的后部和主车架5的后端部上，后副车架8的后端部经由接合托架10接合到座椅架7的中央部偏后侧。在前叉3的下端部上轴支承有前轮WF，在对前叉3进行支承的转向轴的上端经由车把柱11安装有车把手12。另外，在前叉3上安装有覆盖前轮WF的上方的前挡泥板13。在枢轴板6、6上以沿上下方向自如摆动的方式支承有对后轮WR进行轴支承的摆动单元15，在后副车架8的接合托架10与摆动单元15的后端部之间设置有后减震器16。 在摆动单元15的后部中内置有三相交流型轮内(in wheel)式的行驶驱动用的马达17，该马达17与作为驱动轮的后轮WR连接。在主车架5的下方配置有收纳箱20。该收纳箱20被支承在设于主车架5的侧壁上的前后两个悬挂托架21、22和枢轴板6的前部。对于收纳箱20，若在通常的发动机车辆中，则会对配置发动机的该部位进行有效利用，从而确保收纳空间。在收纳箱20的侧壁部 23上形成有开口部对，并在该开口部M上通过铰链沈以能够开闭的方式安装有盖25。另外，收纳箱20的形状、盖25的开闭方向、和开闭形式只是一例，并不限定于此。在后轮WR的上方配置有箱型的辅机箱30。辅机箱30收纳有用于驱动马达17的电池31、为了通过电池31驱动马达17而设置的辅机类、以及12V类的辅助电池32。在辅机箱30的上方固定有纵列型的座椅33。在此，座椅33不是通过钥匙操作等进行开闭的形式，其固定地安装在辅机箱30及座椅架7上。由此，通过乘员的操作无法将座椅33拆下，是只能在维修时才能够拆下的构造。辅机箱30被配置在与主车架5的后端相比的上方、且在座椅33之下的空间部中。在此，辅机箱30通过箱主体34、和将箱主体34的上部封闭的盖35构成，盖35通过螺栓36固定在箱主体34上(参照图4)。在枢轴板6、6的下端支承有主支架40。在枢轴板6的前缘部上安装有例如三角形的框架状的前踏板托架41，在前端部支承有前踏板42。在左侧的前踏板托架41的下部支承有侧支架43。另外，在后副车架8上经由托架45固定有三角形的框架状的后踏板托架 44，在后踏板托架44的下端安装有后踏板46。头管4被前罩50所覆盖，在前罩50的上方设置有仪表罩51。在前罩50的左右连接有护腿板52，与前罩50相对应地从后方设置有内罩53。在内罩53的两侧部上设置有侧罩M，在侧罩M上连设有后侧罩55。在后侧罩55上支承有后挡泥板56。在后挡泥板56 上设置有尾灯58。在侧罩M上以开口的方式设置有散热窗63。另外，57表示尾罩。如图2所示，主车架5是设在车宽方向中央部且向下开放的截面二字状的部件 (参照图4)。与主车架5接合的左右一对的座椅架7、7是管状的部件，其基部固定在主车架5的侧壁上并在俯视时随着趋向后方而扩开后，各后端部通过设置在车宽方向上的横板 59连结。横板59是通过两侧壁60、60和底壁61形成为U字状的部件，其上端部与座椅架 7的内面侧接合。横板59对配置在由左右的座椅架7、7包围的空间内的、辅机箱30的后端部进行支承。在后副车架8的前后方向中央部上，并且在后踏板托架44的托架45与座椅架7之间结合有加强架62。通过这些座椅架7、后副车架8和加强架62覆盖辅机箱30的侧面(参照图1)。在此，在主车架5的前后方向中央部上设置有辅机箱30的前安装座65。前安装座65设定在侧视时与座椅架7的基部重合的位置上。另外，在各座椅架7的加强架62安装部的偏后方处以朝向内侧的方式安装有辅机箱30的中间安装座66。该中间安装座66也设定在侧视时与座椅架7重合的位置上。在安装在座椅架7的后端上的横板59的底壁61的两侧部上设置有辅机箱30的后安装座67、67。通过螺栓70(参照图4)使辅机箱30紧固固定在这些前安装座65、中间安装座66、66、以及后安装座67、67上。另外，在各后副车架8的加强架62安装部的偏后方还设置有辅机箱30的下部安装座68。该下部安装座68也设定在侧视时与后副车架8重合的位置上。通过螺栓70使辅机箱30紧固固定在该下部安装座68上。如图1所示，辅机箱30在底壁的前部形成有沿主车架5向后方下降的后端下降倾斜壁37，并具有之后沿后副车架8朝向斜后方上侧的后端上升倾斜壁38，最后在后部具有水平壁39。如图3 图5所示，辅机箱30的侧壁，其前侧的上部侧壁48宽度最宽且宽度恒定， 其前侧的下部侧壁47的宽度比上部侧壁48窄且形成为具有层差。辅机箱30的后部侧壁 49与上部侧壁48相连、且以越趋向后方越使宽度逐渐变窄的方式形成。辅机箱30在前侧收容有具有作为马达17的驱动源的功能的、锂离子型的电池31。 电池31由左右一对的上部电池27、27和单独的下部电池观串联连接而构成，上部电池27、 27以与座椅架7、7的扩开形状相配合的方式配置，下部电池观在该上部电池27、27的下方配置在车宽方向中央部。S卩，电池31以与下层相比越上层其宽度越宽的方式配置。这些上部电池27、27和下部电池28分别构成为使电池组以多个串联的方式连接。通过串联连接的上部电池27、 27和下部电池28例如产生48V 72V的电压，并通过由后述的充电连接器71供给的电力使电池31充电。另外，上部电池27、27和下部电池观用点划线表示外观。在上部电池27 的上部，在与盖35之间夹装有缓冲材料18。在下部电池28的两侧，在右侧配置有辅助电池32，在左侧配置有DC-DC换流器 80。DC-DC换流器(DC-DC)SO对电池31的电压进行降压并对辅助电池32进行充电。辅助电池32向12V辅机类以及控制用设备供给电压。在辅机箱30的电池31的后方配置有控制单元81，该控制单元81通过固定螺栓 82以直接或经由未图示的托架的方式固定在辅机箱30的后端上升倾斜壁38上。控制单元 81与驱动马达17的开关单元(驱动器)即动力驱动单元(PDU) 83、和控制后述的电池管理单元(BMU)84和动力驱动单元83的E⑶85 —体地连结。向E⑶85输入由设置在车把手12上的加速手柄发出的加速器开度信号，并根据该加速器开度信号使电池管理单元84和动力驱动单元83被E⑶85控制。另外，E⑶85不仅接收加速器开度信号，还接收来自各种传感器类的信号，并输出多种辅机类的控制信号。对马达17的驱动回路进行开启/关闭的接触器(C0N)86、和对电池31进行充电放电控制的电池管理单元84以单元化的方式被配置在辅机箱30的控制单元81的后方，并通过固定螺栓82以直接或经由未图示的托架的方式被固定在辅机箱30上。这些辅助电池 32、DC-DC换流器80、动力驱动单元83、E⑶85、接触器86和电池管理单元84构成辅机类。收容在辅机箱30内的控制单元81、上部电池27、接触器86以及电池管理单元84 使底部固定在辅机箱30上，但还可以如图6所示地，在箱侧壁部上设置法兰部87，并使该法兰部87经由护圈88夹入到箱主体34与盖35之间并通过螺栓36安装。如图7所示，在内罩53上设置有用于收纳充电连接器71的连接器收容部72。在连接器收容部72上以能够开闭的方式安装有上缘部被支承的连接器盖73。在连接器收容部72的底壁74上配置有供外部设备的充电插头插入的充电连接器71。在连接器盖73上设置有U字形的卡合部75，其能够卡定在相对应的连接器收容部72的锁孔76中。在将连接器盖73关闭、并通过未图示的钥匙对锁装置77进行转动操作后，卡合部75卡定在锁孔76中从而使连接器盖73闭锁。图8是表示电气设备类的框图。来自电池31的电力经由与未图示的主开关连动的接触器86被供给至动力驱动单元83，然后通过动力驱动单元83从直流转换为三相交流， 随后供给至作为三相交流马达的马达17。另外，来自电池31的输出电压经由DC-DC换流器 80被降压，并供给至辅助电池32。电池31的充电放电情况和温度等被电池管理单元84监视，且使该信息与E⑶85 共有。在E⑶85中输入有包括加速器开度信号的来自各种传感器类的信号信息，根据这些信息，ECU85经由动力驱动单元83对马达17进行驱动控制。从外部的供电设备经由充电连接器71向电池31供给电力。根据上述实施方式，由于收纳有行驶驱动源即电池31以及辅机类的辅机箱30被配置在座椅33与车身架2之间的作为无用空间的空间部中，因此，能够确保电池31的大容
7量，并且能够集中配置电池31。由此，与使电池31分散配置的情况相比较，能够使车身紧凑。另外，除在维修时将座椅33拆下并对辅机箱30进行操作时以外，由于通过覆盖辅机箱 30的上部且固定安装的座椅33限制从外部对辅机箱30的操作，因此无法在通常使用时对辅机类进行操作。由于电池31及辅机类被配置在座椅架7、7之间的作为无用空间的空间内，因此， 能够使车身紧凑，并能够通过从外部难以操作的座椅架7、7所包围的部位进行保护。由于能够将电池31配置成与作为无用空间的左右座椅架7、7的扩开形状相对应的形状，因此能够确保电池31的容量。另外，通过将电池31配置在辅机箱30的前侧，从而能够如该实施方式所述的、使充电连接器设置在内罩53中的情况下的配线长度变短，并使设置变得容易。而且，由于能够使配置在辅机箱30的前侧的电池31以更接近车身中心的方式配置，因此能够实现电池31的集中化。由于收容了电池31的辅机箱30的前部侧面被座椅架7、后副车架8和加强架62 所覆盖，因此通过这些座椅架7、后副车架8和加强架62，能够保护辅机箱30的前部侧面不受外力的损伤。另外，由于辅机箱30与车身架2的安装部，具体为主车架5的前安装座65、座椅架 7的中间安装座66、和后副车架8的下部安装座68设置在侧视时与座椅架7及后副车架8 重合的位置上，因此在侧面冲击时，在从侧方作用了外力的情况下，能够防止外力直接作用到前安装座65、中间安装座66和下部安装座68上。另外，由于将大容量的收纳箱20设置在主车架5的下方，从而能够提高便利性。下面，根据图9对本发明的第二实施方式进行说明。另外，对与图7相同的结构部分在相同的附图标记上标注上标“’”来进行说明。在本实施方式中，充电连接器71’的位置设置在尾罩57’上。尾罩57上设置有用于收容充电连接器71’的连接器收容部72’。关于其他的部分，由于与第一实施方式相同，所以省略说明。在连接器收容部72’上以能够开闭的方式安装有后部下端被支承的连接器盖 73’。在连接器收容部72’的底壁74’上配置有供外部设备的充电插头插入的充电连接器 71’。在连接器盖73’上设置有钥匙锁79，使得其能够卡定在相对应的连接器收容部72’的锁孔76’中。在将连接器盖73’关闭，并通过钥匙69对钥匙锁79进行转动操作时，使钥匙锁79的卡定部78卡定在锁孔76’中从而使连接器盖73’闭锁。在本实施方式中，除了第一实施方式的效果，在用于以下这样的商用设备的情况下，即在使多个电动车辆并列地在配置有多个的充电设备旁进行充电的情况下，具有充电连接器71’处于车身后部从而易于使用的优点。另外，本发明并不限定于上述实施方式，例如还能够应用在电动四轮车辆中。另外，电池31并不限定于锂离子电池，还能够使用镍氢电池、铅电池等的能够充电的充电电池。而且，对设置充电连接器71并通过外部的充电装置进行充电的情况进行了说明， 但还能够采用通过家庭用电源进行充电的形式。该情况下，只要能够使100V用的插头与电线一同收纳在连接器收纳部72、72’中即能够实现。另外，在使用100V用的插头的情况下， 在辅机箱30的内部设置变压器。另外，还能够采用在辅机箱30的后部设置风扇，并在辅机箱 30的前部设置空气导入口，从而使冷却风导入等的、电池31及电气设备类的各种冷却构造。
权利要求
1.一种电动车辆，其车身架( 具有头管；与所述头管(4)连接、向后方且下方延伸的主车架(5)；和安装在所述主车架( 的后部、向后方且上方延伸的座椅架(7)，在所述座椅架(7)的上部固定有座椅(33)，行驶驱动用的马达(17)与驱动轮(WR)连接，所述电动车辆具有作为所述马达(17)的行驶驱动源的电池(31)；和用于通过所述电池(31)驱动所述马达(17)而设置的辅机类(32、80、83、85、86、84)，其特征在于，所述电动车辆设置有收纳所述电池(31)及所述辅机类(32、80、83、85、86、84)的辅机箱(30)，该辅机箱(30)被配置在与所述主车架( 后端相比的上方、且在所述座椅(33)下的空间部中。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述座椅架(7)设置左右一对，该座椅架(7)在俯视时从相对于所述主车架(5)的固定部开始随着趋向后方而扩开后，各后端部通过设置在车宽方向上的横板(59)而连接，所述辅机箱(30)被配置在左右的座椅架(7、 7)所包围的空间内。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，所述电池(31)在所述辅机箱 (30)的内部被配置在前侧，并以在主视时与下层相比越往上层沿车宽方向越扩宽的方式配列。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的电动车辆，其特征在于，在所述主车架(5)的后端安装有左右一对的后副车架(8、8)，各后副车架(8)与各座椅架(7)连接，所述后副车架 (8)与所述座椅架(7)通过加强架(6 连接，所述辅机箱(30)的前部侧面被所述座椅架 (7)、所述后副车架(8)、和所述加强架(6 覆盖。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的电动车辆，其特征在于，所述辅机箱(30)的向所述车身架O)的安装部设置在侧视时与所述座椅架(7)及所述后副车架(8)重合的位置上。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的电动车辆，其特征在于，在所述主车架( 的下方设置有收纳箱00)。
全文摘要
本发明提供一种能够确保电池的大容量，并且能够使电池集中化的跨骑型电动车辆。本发明的电动车辆的特征在于，设置有收纳电池(31)及辅机类的辅机箱(30)，该辅机箱(30)被配置在与主车架(5)后端相比的上方、且在座椅(33)下的空间部中。
文档编号B62K11/02GK102556240SQ20111033477
公开日2012年7月11日 申请日期2011年10月26日 优先权日2010年10月29日
发明者K·塔瓦查, 井上崇, 原地道雄, 木下雅之, 菊野顺二 申请人:本田技研工业株式会社