专利名称：用于车辆中部件的冷却布置的制作方法
技术领域：
本技术领域总体涉及车辆，更具体地涉及用于车辆中部件的冷却布置。
背景技术：
某些车辆(包括但不限于，增程型电动车)配置成插入电源，以将功率存储在可再充电储能系统中(例如，高压电池)，并将该存储的功率转换成扭矩以驱动车辆的车轮。一个电源(其可用于供给可再充电储能系统)是标准住宅电源插座，其提供110伏或220伏的交流电。然而，可再充电储能系统通常配置成存储直流电。为了适应这种情况，车辆可还包括车载充电模块，其配置成接收来自标准住宅电源插座的交流电并将该交流电转换成直流电以存储。由于车载充电模块转换交流电成直流电，其趋于升温。在过去，用于冷却车辆上的其他部件的液体冷却剂被引导至车载充电模块，以抵消生成的热量。在车载充电模块位于比较接近将冷却的其他部件的情况下，该解决方案工作良好。然而，当车载充电模块位于远离这种其他部件时，有时是出于设计方面的考虑，液体冷却剂与其他部件的共用以作为控制车载充电模块温度的装置，可能会产生不可接受的并发症。例如，在这种情况下，冷却剂的使用可能需要额外的管道在远程放置的部件之间运送冷却剂。也可能需要额外的冷却剂来填充额外的管道，以及额外的泵来维持适当的压力水平以通过导管移动额外的冷却剂。为了容纳额外的管道和泵，这样的解决方案也可能使车辆上的其他部件的封装复杂化。因此，虽然车载充电模块和远程放置的部件之间的冷却剂持续共用对于控制车载充电模块的温度是足够的，但是还有改进的空间。
发明内容
本文公开了车辆的冷却布置。车辆具有第一部件，第一导管，和冷却风扇，其配置成当冷却风扇被操作时通过第一导管输送空气到第一部件。在第一实施例中，冷却布置包括但不限于第二部件，联接到第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入，以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端。第二导管配置成当冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从车辆外部输送到所述第二部件。在第二实施例中，冷却布置包括但不限于第二部件，联接到第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入，以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端。第二导管配置成当冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从 车辆外部输送到所述第二部件。第一部件和第二部件以串联布置相互流体联接。在第三实施例中，冷却布置包括但不限于第二部件，联接到第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入，以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端。第二导管配置成当冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从车辆外部输送到所述第二部件。第一部件和第二部件以并联布置相互流体联接。
本发明还提供了以下方案
I. 一种用于车辆的冷却布置，所述车辆具有第一部件，第一导管，和冷却风扇，所述冷却风扇配置成当所述冷却风扇被操作时通过所述第一导管输送空气到所述第一部件，所述冷却布置包括
第二部件；
联接到所述第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入；以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端，所述第二导管配置成当所述冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从车辆外部输送到所述第二部件。2.如方案I所述的冷却布置，其特征在于，所述冷却风扇配置成当所述端口被通入时在车辆关闭时操作。3.如方案2所述的冷却布置，其特征在于，所述端口包括充电端口并且所述第二部件包括车载充电模块，并且其中所述冷却风扇配置成当充电器被插入所述充电端口并且输送功率到所述车载充电模块时操作。4.如方案3所述的冷却布置，其特征在于，所述第一部件包括辅助功率模块并且所述冷却风扇包括辅助功率模块风机。5.如方案I所述的冷却布置，其特征在于，其还包括罩构件，所述罩构件邻近所述端口设置并且配置成在打开位置和关闭位置之间运动，在所述打开位置中所述端口被暴露，在所述关闭位置中所述端口被覆盖，并且其中所述第二导管的第一端在所述罩构件在所述打开位置时被暴露并且在所述罩构件在所述关闭位置时被覆盖。6.如方案I所述的冷却布置，其特征在于，所述第二导管的第一端被放置在所述端口以上。7.如方案I所述的冷却布置，其特征在于，所述第二导管的第一端被倾斜使得所述第一端的下部被放置在所述第一端的上部的内侧。8.如方案I所述的冷却布置，其特征在于，其还包括过滤器，所述过滤器覆盖所
述第二导管的第一端。9.如方案I所述的冷却布置，其特征在于，其还包括闸门，所述闸门被放置在所述第一导管中并且配置成在第一位置和第二位置之间运动，所述闸门当闸门在第一位置时阻碍气流通过所述第一导管，并且当闸门在第二位置时允许气流通过所述第一导管，所述闸门还配置成当所述第二导管将空气从车辆外侧输送到所述第二部件时运动到第一位置。10.如方案I所述的冷却布置，其特征在于，其还包括闸门，所述闸门被放置在所述第二导管中并且配置成在第一位置和第二位置之间运动，所述闸门当闸门在第一位置时阻碍气流通过所述第二导管，并且当闸门在第二位置时允许气流通过所述第一导管，所述闸门还配置成当所述第一导管将空气输送到所述第一部件时运动到第一位置。11.如方案I所述的冷却布置，其特征在于，其还包括闸门，所述闸门被放置在所述第一导管和所述第二导管的交点并且配置成在第一位置和第二位置之间运动，所述闸门当闸门在第一位置时阻碍气流通过所述第一导管，并且所述闸门当闸门在第二位置时阻碍气流通过所述第二导管，所述闸门还配置成当所述第二导管将空气从 车辆外侧输送到所述第二部件时运动到第一位置，并且当所述第一导管将空气输送到所述第一部件时运动到第二位置。12.如方案I所述的冷却布置，其特征在于，所述第二导管配置成包括弯部。13. 一种用于车辆的冷却布置，所述车辆具有第一部件，第一导管，和冷却风扇，所述冷却风扇配置成当所述冷却风扇被操作时通过所述第一导管输送空气到所述第一部件，所述冷却布置包括
第二部件；
联接到所述第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入；以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端，所述第二导管配置成当所述冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从车辆外部输送到所述第二部件，
其中，所述第一部件和所述第二部件以串联布置相互流体联接。14.如方案13所述的冷却布置，其特征在于，所述冷却风扇配置成当所述端口被通入时在车辆关闭时操作，其中所述端口包括充电端口，并且其中所述第二部件包括车载充电模块，并且其中所述冷却风扇配置成当充电器被插入所述充电端口并且输送功率到所述车载充电模块时操作。15.如方案14所述的冷却布置，其特征在于，所述第一部件包括辅助功率模块并且所述冷却风扇包括辅助功率模块风机。16.如方案13所述的冷却布置，其特征在于，其还包括闸门，所述闸门被放置在所述第一导管和所述第二导管的交点并且配置成在第一位置和第二位置之间运动，所述闸门当闸门在第一位置时阻碍气流通过所述第一导管，并且所述闸门当闸门在第二位置时阻碍气流通过所述第二导管，所述闸门还配置成当所述第二导管将空气从车辆外侧输送到所述第二部件时运动到第一位置，并且当所述第一导管将空气输送到所述第一部件时运动到第二位置。17. 一种用于车辆的冷却布置，所述车辆具有第一部件，第一导管，和冷却风扇，所述冷却风扇配置成当所述冷却风扇被操作时通过所述第一导管输送空气到所述第一部件，所述冷却布置包括
第二部件；
联接到所述第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入；以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端，所述第二导管配置成当所述冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从车辆外部输送到所述第二部件，
其中，所述第一部件和所述第二部件以并联布置相互流体联接。18.如方案17所述的冷却布置，其特征在于，所述冷却风扇配置成当所述端口被通入时在车辆关闭时操作，其中所述端口包括充电端口，并且其中所述第二部件包括车载充电模块，并且其中所述冷却风扇配置成当充电器被插入所述充电端口并且输送功率到所述车载充电模块时操作。19.如方案18所述的冷却布置，其特征在于，所述第一部件包括辅助功率模块并且所述冷却风扇包括辅助功率模块风机。20.如方案17所述的冷却布置，其特征在于，其还包括闸门，所述闸门被放置在所述第一导管和所述第二导管的交点并且配置成在第一位置和第二位置之间运动，所述闸门当闸门在第一位置时阻碍气流通过所述第一导管，并且所述闸门当闸门在第二位置时阻碍气流通过所述第二导管，所述闸门还配置成当所述第二导管将空气从车辆外侧输送到所述第二部件时运动到第一位置，并且当所述第一导管将空气输送到所述第一部件时运动到
第二位置。
以下将结合附图描述一个或多个实施例，其中相同的附图标记指代相同元件，其中
图I是示意图，其示出了第一配置的冷却布置的实施例；
图2是示意图，其示出了第二配置的图I的冷却布置；
图3是不意图，其不出了冷却布置的另一实施例；
图4是扩大的示意图，其示出了具有第一配置中布置的多个闸门的图I的冷却布置的一部分；
图5是扩大的示意图，其示出了具有第二配置中布置的多个闸门的图4的冷却布置；图6是扩大的示意图，其示出了具有第一配置中布置的单个闸门的图I的冷却布置的一部分；
图7是扩大的示意图，其示出了具有第二配置中布置的单个闸门的图6的冷却布置； 图8是透视图，其示出了与本文公开的冷却布置相关联的通入面板和罩构件；以及 图9是示意性侧视图，其示出了本文公开的冷却布置的导管的端部。
具体实施例方式下面的详细描述本质上仅为示例性的，而不是为了限制应用和使用。此外，在前面的技术领域、背景技术、发明内容或下面的详细描述中存在的明示或暗示的理论不对其进行约束。本文公开了车辆部件的改进的冷却布置。部件使用导管通过将导管结合到现有导管系统来将空气从车辆外侧区域引导到部件并且使用现有风扇而冷却，上述二者已经就位并且用于冷却车辆的不同部件。通过从车辆外侧抽吸空气，部件能够浸入较冷的流体(环境空气)中，而不需要修改车辆的现有的液体冷却系统，从而避免将冗长的导管线路附接到车辆，额外的液体冷却剂，和额外的液体泵的需要。通过使用现有的导管系统和现有的风扇来吸入并引导外部空气到部件，能够避免与设计、制造和组装独立冷却系统相关联的成本。在上述车辆中部件的冷却布置进一步理解可以获得通过阅读伴随本申请的附图并且阅读后面的详细描述而获得。图I是示意图，其示出了车辆24的车载充电模块22的冷却布置20的实施例，车辆24在所示示例中是增程型电动车辆。虽然车辆24在本文被示出为增程型电动车辆，应该理解的是车辆24可为任何类型的车辆，包括但不限于，混合动力电动车辆，电池电动车辆，或传统的内燃发动机动力车辆。另外，虽然所示的实施例将车载充电模块描绘为由冷却布置20冷却的部件，应该理解的是，冷却布置20可用于冷却任何需要的车辆部件。车载充电模块22配置成从电充电器26 (例如电插座)接收交流电，然后将该交流电转换成直流电以存储在可再充电储能系统28中。在所示实施例中，可再充电储能系统28可包括高压电池。电充电器26可从电源插座(例如标准IlOV或220V住宅电源插座)输送交流电到车载充电模块22。用于车辆24的充电系统还包括端口 30，其配置成接收电充电器26和从电充电器26引导交流电到车载充电模块22。 ]车辆24的充电系统配置成当车辆24关闭的时间段期间接收和存储可再充电储能系统28中的电功率。在典型的使用情况下，车辆24的操作者将完成他或她的日常行驶，关闭车辆24并在夜晚停泊车辆24。在此夜晚期间，车辆操作者将电充电器26附接到端口 30并且充电系统将整夜充电。当车载充电模块22将交流电转换成直流电时，车载充电模块22趋于升温。因此，在这样的再充电期间，车载充电模块22需要冷却。车辆24还包括辅助功率模块32。辅助功率模块32配置成在车辆24打开时从可再充电储能系统28接收高压直流电，并且将这种高压直流电转换成低压直流电(例如12V)。以此方式，辅助功率模块32配置成在车辆操作期间提供电功率到车辆24车载的各种配件。辅助功率模块32在其将高压电转换成低压电时趋于升温。辅助功率模块风机34和导管36被提供以在辅助功率模块32操作时冷却辅助功率模块32。导管36具有第一端38和第二端40，第一端38放置成从车辆24的乘客舱接收空气，第二端40附接到辅助功率模块风机34。当车辆24打开和辅助功率模块32正在操作时，辅助功率模块风机34将从车辆24的车舱将空气吸入导管36的第一端38中。车舱空气将流过导管36并且在通过第二端40耗尽和通过辅助功率模块风机34排出之前冷却辅助功率模块32。由于辅助功率模块32只有当车辆24被操作时才需要冷却，预计车辆24车载的气候控制系统将乘客舱中的空气维持在一定温度，该温度将足够低以有效地冷却辅助功率模块32，或者在该温度车辆乘员(一个或多个)将车辆车窗放到下面的位置从而防止乘客舱内的空气温度变得太热。如图I所示，冷却布置20将车载充电模块22放置在导管36的路径中。车载充电模块已经与辅助功率模块32串联(B卩，连串地)布置。在所示的实施例中，车载充电模块22已经相对于辅助功率模块32放置在上游。在其他实施例中，这两个部件的相对定位可以反转而不偏离本文的教导。以这种方式布置，流过导管36和通过/经过辅助功率模块32的空气也将通过/经过车载充电模块22。然而，冷却布置20不依靠来自车辆24的乘客舱的空气来冷却车载充电模块22。在车载充电模块22需要冷却的时间段期间，乘客舱内的空气温度可能不够低以充分冷却车载充电模块22，因为车载充电模块22仅在车辆24关闭期间才需要冷却。当车辆24关闭时，车辆24的气候控制系统不冷却乘客舱中的空气。当夏季的月份期间车辆24位于较温暖的气候中时，和/或当车辆24直接停泊在阳光下时，在乘客舱中不存在冷却的空气会是令人担心的。在这种情况下，在乘客舱中的空气可以快速升温到车辆24外侧的环境温度以上和到充分冷却车载充电模块22所需的温度以上。因此，冷却布置20包括导管42，其配置成将空气从车辆24外侧输送到车载充电模块22。导管42的第一端44位于车辆24的周边并且放置成通入环境空气。导管42的第二端46与导管36流体连通(即，如空气的流体能够在导管42和导管36之间自由运动)。以这种方式布置，辅助功率模块风机34能够用于将空气从车辆24外侧吸入导管42以冷却车载充电模块22。这种布置避免了提供用于车载充电模块22的独立冷却风扇的需要，因为车载充电模块22和辅助功率模块32共用辅助功率模块风机34。这两个部件能够共用单个冷却风扇而没有任何部件承受冷却效率的任何降低，因为这两个部件不需要同时冷却。而是，辅助功率模块32将仅在车辆24打开时才需要冷却，并且车载充电模块22将仅在车辆24关闭时才需要冷却冷却布置20可进一步包括罩构件48，其配置成在打开位置和关闭位置之间运动。当罩构件48在关闭位置时，罩构件48遮住第二端40和端口 30。当罩构件48在打开位置时，第二端40和端口 30可从车辆24的外部位置通入并且第二端40能够将环境空气吸入导管42中。以这种方式配置，当操作者为车辆24再充电时，罩构件48将打开并且辅助功率模块风机34能够从车辆24外侧通过导管42的第一端44吸入环境空气。该环境空气将行进通过导管42，然后通过第二端46排放到导管36中。从那里，冷却环境空气将通过辅助功率模块风机34被抽吸通过/经过车载充电模块22，并且将冷却车载充电模块22。当车辆24正在被操作时，罩构件48将关闭。这将防止经过导管36的空气流入导管42并且然后排出车辆24。这还防止了在车辆运动时不希望的介质(灰尘，水，等)由风机34吸入车辆中。在车辆操作期间，关闭的盖48还防止噪音经由导管42进入车辆。车辆24可包括中央处理单元或其他类似的处理装置(未显示)，其可配置成检测何时电充电器26与端口 30接合，或者可以其他方式配置成检测何时可再充电储能系统28在车辆24关闭时存储电功率。当检测到这样的条件时，这种处理装置可进一步配置成致动辅助功率模块风机34以使其通过第一端44吸入环境空气。图2是示意图，其示出了冷却布置20，其中罩构件48在关闭位置。继续参照图1-2,端口 30已经从电充电器26脱离并且端口 30和导管42的第一端44 二者被罩构件48覆盖。这种示出的配置将在车辆正在被驾驶的任何时间被采用。罩构件48有效地关闭导管42。因此，当辅助功率模块风机34正在被操作以冷却辅助功率模块32时，来自乘客舱的空气被抽入第一端38中并且以传统的方式被引导通过/经过辅助功率模块32。罩构件48当在关闭位置时有助于确保经过导管36的空气不被吸入导管42中并且在车辆24正在被驾驶时由于车辆24遇到的空气动力学力拉出车辆24。图3是示意图，其示出了冷却布置20的替代实施例49。继续参照图1_3，替代实施例49将车载充电模块22和辅助功率模块32以并联布置放置。导管42连结到车载充电模块22和辅助功率模块32 二者下游的导管36中。因此，鉴于冷却布置20以单一路径布置两个部件，替代实施例49本质上产生了两个替代路径。像前面一样，当电充电器26插入端口 30时，或当其以其他方式检测到可再充电储能系统28从车载充电模块22接收直流电功率时，辅助功率模块风机34将在车辆24关闭时被致动。图4是扩大的示意图，其示出了冷却布置20的一部分。在该扩大的视图中，第一闸门50被示出为安装在导管36内，第二闸门52被示出为安装在导管42内。第一闸门50配置成在打开位置和关闭位置之间运动并且在图4中被示出为在打开位置。虽然第一闸门50在打开位置，气流可以相对畅通的模式运动通过导管36。第二闸门52也配置成在打开位置和关闭位置之间运动并且在图4中被示出为在关闭位置。虽然第二闸门52在关闭位置，通过导管42的气流显著被抑制，从而与罩构件48协作以防止经过导管42的气流通过导管42排出车辆24。图4所示的配置(第一闸门50打开，第二闸门52关闭)可在适当触发事件发生的任何时间实施。继续参照图1-2和4，触发事件可能是多个事件中的任意事件，包括但不限于，罩构件48的关闭，电充电器26从端口 30的移走，车辆24的打开，和/或车辆24的操作期间的辅助功率模块32的冷却循环的开始。适合的显示器可被放置在车辆24周围的各个位置以检测触发事件并且车辆中央处理单元可发送命令到第一闸门50和第二个闸门52以在检测到这种触发事件时分别运动到打开和关闭位置。图5是扩大的示意图，其示出了图4的冷却布置20的扩大部分，其在第一闸门50在关闭位置和第二闸门52在打开位置的配置。继续参照图1-2和4-5，在图5中，罩构件48已经被打开，电充电器26与端口 30接合，并且可再充电储能系统28正在被再充电。此时，车辆24关闭和辅助功率模块风机34正在被操作以冷却车载充电模块22。第一闸门50在关闭位置和第二闸门52在打开位置，来自车辆24的乘员舱的气流被显著抑制，以及来自车辆24外侧的环境空气流显著是无阻碍的。在乘客舱内的温度高于车辆24外侧的环境空气的温度的情况下这是希望的。以此方式，第一闸门50和第二闸门52可用于通过使用环境空气来优化车载充电模块22的冷却。虽然已经在图4和5中将第一闸门50和第二闸门52示出为在采用串联配置的冷 却布置20中实施，也可以采用并联配置的替代实施例49实施第一闸门50和第二闸门52。此外，应该理解的是，在其他实施例中，可实施更大或更小数量的闸门。图6是扩大的示意图，其示出了冷却布置20的实施例的一部分，其仅使用单个闸门而不是使用图4-5所示的两个闸门。闸门54放置在导管36和导管42的交点，并且配置成在第一位置和第二位置之间运动。图6示出了在第一位置的闸门54。虽然在第一位置，闸门54阻碍空气流过导管42，从而与罩构件48协作以防止气流从导管36流入管42。图7是扩大的示意图，其示出了具有第二位置中设置的闸门54的图6所示的冷却布置20的一部分。虽然在第二位置，闸门54阻碍空气从乘客舱流过导管36，从而增强冷却布置20从车辆24外侧吸入环境空气以冷却车载充电模块22的能力。继续参照图6和7，在车辆24正在被驾驶时闸门54将在第一位置，并且在车辆24被再充电时将在第二位置。车辆24车载的车辆中央处理单元或其他处理器可配置成接收来自检测器的输入，该检测器位于车辆24上并提供指示车辆24的充电和/或操作状态的信息。这种处理器可进一步配置成响应于从这种检测器接收的输入控制闸门54在第一和第二位置之间的运动。虽然闸门54已经在图6和7中示出为在冷却布置20中实施，其采用串联配置，闸门54还可以采用并联配置的替代实施例49 (见图3)而实施。图8是透视图，其示出了端口 30，导管42的第一端44，以及罩构件48。端口 30可配置成接收标准电插座以允许车辆的高压电池的再充电。在所示的配置中，第一端44放置在端口 30之上。这对于防止会收集在端口 30附近的任何碎片落入或被吸入第一端44会是希望的。另外，示出了过滤器56在第一端44上方的位置以防止灰尘，烟雾，颗粒物和碎片被吸入第一端44中。在一些实施例中，过滤器56可更换，和/或移走和拆洗。图9是示意性侧视图，其示出了导管42和端口 30的第一端44。如所示的，第一端44包括下部58和上部60。下部58已经定位在上部60内侧以使第一端44以向下面角倾斜。这样的定向将进一步防止灰尘，烟雾，颗粒物和碎片落入或以其他方式通过第一端44进入导管42。另外，导管42包括弯部62。弯部62包括导管42的升高部分并且进一步阻止灰尘，烟雾，颗粒物和碎片行进通过导管42。虽然已经在前面的详细描述中呈现了至少一个示例性实施例，应该认识到存在大量的变化。还应该认识到一个或多个示例性实施例仅是例子，并不以任何方式限制范围，应用性或配置。而是，前面的详细描述将为本领域技术人员提供用于实施一个或多个示例性实施例的方便路径。应理解的是能够在元件的功能和布置上进行各种变化而不脱离所附权利要求及其 法律等同体所述的范围。
权利要求
1.一种用于车辆的冷却布置，所述车辆具有第一部件，第一导管，和冷却风扇，所述冷却风扇配置成当所述冷却风扇被操作时通过所述第一导管输送空气到所述第一部件，所述冷却布置包括第二部件；联接到所述第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入；以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端， 所述第二导管配置成当所述冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从车辆外部输送到所述第二部件。
2.如权利要求I所述的冷却布置，其特征在于，所述冷却风扇配置成当所述端口被通入时在车辆关闭时操作。
3.如权利要求2所述的冷却布置，其特征在于，所述端口包括充电端口并且所述第二部件包括车载充电模块，并且其中所述冷却风扇配置成当充电器被插入所述充电端口并且输送功率到所述车载充电模块时操作。
4.如权利要求3所述的冷却布置，其特征在于，所述第一部件包括辅助功率模块并且所述冷却风扇包括辅助功率模块风机。
5.如权利要求I所述的冷却布置，其特征在于，其还包括罩构件，所述罩构件邻近所述端口设置并且配置成在打开位置和关闭位置之间运动，在所述打开位置中所述端口被暴露，在所述关闭位置中所述端口被覆盖，并且其中所述第二导管的第一端在所述罩构件在所述打开位置时被暴露并且在所述罩构件在所述关闭位置时被覆盖。
6.如权利要求I所述的冷却布置，其特征在于，所述第二导管的第一端被放置在所述端口以上。
7.如权利要求I所述的冷却布置，其特征在于，所述第二导管的第一端被倾斜使得所述第一端的下部被放置在所述第一端的上部的内侧。
8.如权利要求I所述的冷却布置，其特征在于，其还包括过滤器，所述过滤器覆盖所述第二导管的第一端。
9.一种用于车辆的冷却布置，所述车辆具有第一部件，第一导管，和冷却风扇，所述冷却风扇配置成当所述冷却风扇被操作时通过所述第一导管输送空气到所述第一部件，所述冷却布置包括第二部件；联接到所述第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入；以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端， 所述第二导管配置成当所述冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从车辆外部输送到所述第二部件，其中，所述第一部件和所述第二部件以串联布置相互流体联接。
10.一种用于车辆的冷却布置，所述车辆具有第一部件，第一导管，和冷却风扇，所述冷却风扇配置成当所述冷却风扇被操作时通过所述第一导管输送空气到所述第一部件，所述冷却布置包括第二部件；联接到所述第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入；以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端， 所述第二导管配置成当所述冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从车辆外部输送到所述第二部件， 其 中，所述第一部件和所述第二部件以并联布置相互流体联接。
全文摘要
本发明涉及用于车辆中部件的冷却布置。具体地，公开了用于车辆的冷却布置，该车辆具有第一部件，第一导管，和冷却风扇，其配置成当冷却风扇被操作时通过第一导管输送空气到第一部件。冷却布置包括但不限于第二部件，联接到第二部件的端口，所述端口可从车辆外部的位置通入，以及第二导管，其具有邻近所述端口定位的第一端和与所述第一导管流体连通的第二端。第二导管配置成当冷却风扇被操作而车辆关闭时将空气从车辆外部输送到所述第二部件。
文档编号B60H1/32GK102616109SQ201210021499
公开日2012年8月1日 申请日期2012年1月31日 优先权日2011年1月31日
发明者M.D.内梅什, W.伊布里 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司