车辆用空调单元的制作方法

本申请基于2014年3月26日提出申请的日本特许申请2014-64214号而通过参照将其公开内容编入本申请。

技术领域

本发明涉及向车室内吹出空调风的车辆用空调单元。

背景技术：

以往已知各种吹出空调风的车辆用空调单元。例如，专利文献1所公开的车辆用空调单元。专利文献1的车辆用空调单元具备：作为对流入至空调壳体内的空气进行冷却的冷却器的蒸发器、及作为对从蒸发器流出的空气进行加热的加热器的加热器芯。该车辆用空调单元的空调壳体内，空气在车辆的大致水平方向上流动。并且，为了在车辆的上下方向上实现车辆用空调单元的薄片化，专利文献1的车辆用空调单元具备相对于空调壳体内的风流动方向而蒸发器与加热芯分别倾斜的构造。

另外，在专利文献1的车辆用空调单元中，考虑来自蒸发器的凝结水的排水，加热芯配置于比蒸发器靠风流动方向的下游侧的位置，以避免在蒸发器的下方与蒸发器重叠。

专利文献1：日本特开2004-276707号公报

根据本申请发明者等的研究，在专利文献1的车辆用空调单元中，加热芯以在蒸发器的下方不与蒸发器重叠的方式配置，因此车辆用空调单元的体型在风流动方向上变大。因此，发明者们为了实现车辆用空调单元的小型化，考虑以使加热芯的一部分在蒸发器的下方与蒸发器重叠的方式配置该加热芯。

但是，在这样将加热芯配置于蒸发器的下方时，蒸发器的凝结水有可能挂在加热芯上。例如，当凝结水挂在加热芯上时，该凝结水由于加热芯的热而再次蒸发，因此有可能使车辆用空调单元的除湿能力下降。另外，加热芯上的凝结水的再次蒸发急剧地发生，因此有可能产生该再次蒸发引起的异音。

技术实现要素：

发明所要解决的课题

本发明鉴于上述内容，目的在于提供一种车辆用空调单元，在以加热器的至少一部分在冷却器的下方与蒸发器重叠的方式配置的构造中，能够使冷却器的凝结水难以挂在加热器上。

用于解决课题的手段

在本发明的一形态中，车辆用空调单元具备：

空调壳体，该空调壳体使空气向车室内流动；

冷却器，该冷却器配置于空调壳体内，对在空调壳体内流动的空气进行冷却；及

加热器，该加热器配置于空调壳体内，对从冷却器流出的空气进行加热，

加热器具有重叠部位作为加热器的至少一部分，该重叠部位以相对于冷却器在车辆的上下方向的下方重叠的方式配置，

空调壳体具有接收由冷却器产生的凝结水的第1壳体壁，该第1壳体壁配置于加热器的重叠部位的上方且加热器与冷却器之间。

空调壳体具有接收由冷却器产生的凝结水的第1壳体壁，该第1壳体壁配置于加热器的重叠部位的上方且加热器与冷却器之间，通过该第1壳体壁，而能够使冷却器的凝结水难以挂在加热器上。

附图说明

图1是表示第1实施方式的车辆用空调单元的主要结构的图，是从车辆前后方向观察车辆用空调单元的剖视图。

图2是表示第2实施方式的车辆用空调单元的主要结构的剖视图，是相当于图1的图。

图3是表示第3实施方式的车辆用空调单元的主要结构的剖视图，是相当于图2的图。

图4是表示第4实施方式的车辆用空调单元的主要结构的剖视图，是相当于图2的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式彼此中，对相互相同或等同的部分在图中附以相同的符号。

(第1实施方式)

图1是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的图，是从车辆前后方向观察车辆用空调单元10的剖视图。在图1中，上下左右的各箭头DR1、DR2表示车辆用空调单元10搭载于车辆的车辆搭载状态下的方向。即，图1的双箭头DR1表示车辆上下方向DR1，双箭头DR2表示车辆宽度方向DR2。车辆上下方向DR1、车辆宽度方向DR2、及车辆前后方向是相互正交的方向。在本实施方式的车辆中，车辆右侧是驾驶座位，车辆左侧是副驾驶座位。

图1的车辆用空调单元10构成车辆用空调装置的一部分，该车辆用空调装置包括配置于车辆的发动机室的压缩机及电容器等。车辆用空调单元10配置于车室内最前部的仪表盘的内侧即仪表板的内侧。

如图1所示，车辆用空调单元10具备：空调壳体12、蒸发器16、加热器芯18、第1空气混合门24、第2空气混合门26、及未图示的送风机等。本实施方式的车辆用空调单元10以例如送风机相对于蒸发器16而配置于空气流下游侧的吸入式布局来构成。

空调壳体12是构成车辆用空调单元10的外壳的树脂制的部件，并呈沿辆宽度方向DR2延伸的大致长方体状的外形。在图1中，图示了空调壳体12整体中的主要部分。

空调壳体12形成有使空气向车室内流动的空气通路。该空气通路包含后述的第1通风路125及第2通风路126。通过送风机而将车室外的空气即外气或车室内的空气即内气如箭头FW3那样导入至空调壳体12内。随之，在空调壳体12内产生箭头FW1、FW2所示那样的空气流。即，空调壳体12内的空气流动方向FW1、FW2与车辆宽度方向DR2平行，该车辆宽度方向DR2与车辆上下方向DR1交叉，总之空气流动方向FW1、FW2与车辆的水平方向平行。

另外，在空调壳体12内，如箭头FW3那样导入的外气或内气流入至蒸发器16。即，在空调壳体12上形成有将外气向空调壳体12内导入的未图示的外气导入口、和将内气向空调壳体12内导入的未图示的内气导入口。外气导入口及内气导入口都相对于蒸发器16而配置于空气流上游侧。

蒸发器16是对在空调壳体12内流动的空气进行冷却的冷却用热交换器即冷却器。蒸发器16收纳于空调壳体12内，并配置成，导入至空调壳体12内的外气或内气流入该蒸发器16。蒸发器16与未图示的压缩机、电容器、及膨胀阀一起构成使制冷剂循环的周知的制冷循环装置。蒸发器16利用制冷剂的蒸发而对通过蒸发器16的空气进行冷却。

蒸发器16的构造与一般用于车辆用空调装置的周知的蒸发器相同。具体而言，蒸发器16具备：芯部161、分别设于该芯部161的两端的第1集水箱部162及第2集水箱部163。蒸发器16的芯部161由分别与集水箱部162、163连通并具有扁平截面形状的多根制冷剂管、和设于该制冷剂管彼此之间并形成为波状的多个波纹翅片构成。并且，该芯部161成为在车辆前后方向上制冷剂管与波纹翅片交替地层叠的构造。

在蒸发器16中，在制冷剂管内流动的低温的制冷剂与通过芯部161的空气进行热交换，由此对该空气进行冷却。另外，芯部161由制冷剂管和波纹翅片划分出多个细小的空气通路，因此在芯部161中，空气只向芯部161的厚度方向流动。

另外，蒸发器16在空调壳体12内，以相对于车辆上下方向DR1倾斜并且相对于车辆宽度方向DR2也倾斜的方式配置。详细而言，蒸发器16以第1集水箱部162与第2集水箱部163在车辆上下方向DR1上不重叠并且在车辆宽度方向DR2上也不重叠的方式倾斜地配置。

具体而言，第1集水箱部162成为蒸发器16的上端部，第2集水箱部163成为蒸发器16的下端部。并且，蒸发器16以第1集水箱部162位于与第2集水箱部163相比向空调壳体12内的空气流动方向FW1、FW2的下游侧偏移的位置的方式，相对于车辆上下方向DR1倾斜地配置。

加热器芯18是通过作为温水的发动机冷却水而对从蒸发器16流出的空气进行加热的加热用热交换器即加热器。加热器芯18在空调壳体12内的空气流中相对于蒸发器16配置在下游侧。

加热器芯18的构造与一般用于车辆用空调装置的周知的加热用热交换器相同。具体而言，加热器芯18具有：芯部181、分别设于该芯部181的两端的第1集水箱部182及第2集水箱部183。加热器芯18的芯部181由分别与集水箱部182、183连通并具有扁平截面形状的多根温水管、和设于该温水管彼此之间并形成为波状的多个波纹翅片构成。并且，该芯部181成为在车辆前后方向上温水管与波纹翅片交替地层叠的构造。

在加热器芯18中，在温水管内流动的高温的发动机冷却水与通过芯部181的空气进行热交换，由此对该空气进行加热。另外，芯部181由温水管和波纹翅片划分出多个细小的空气通路，因此在芯部181中，空气只向芯部181的厚度方向流动。另外，加热器芯18设置为第1集水箱部182与第2集水箱部183相比位于上方。因此，第1集水箱部182成为加热器芯18的上端部，第2集水箱部183成为加热器芯18的下端部。

另外，加热器芯18与蒸发器16空出间隔地设置，并配置为相对于车辆上下方向DR1而与蒸发器16同向地倾斜并且相对于车辆宽度方向DR2也与蒸发器16同向地倾斜。详细而言，加热芯18以第1集水箱部182与第2集水箱部183在车辆上下方向DR1上不重叠并且在车辆宽度方向DR2上也不重叠的方式倾斜地配置。

并且，加热芯18配置为该加热芯18的至少一部分在车辆上下方向DR1与蒸发器16重叠。换言之，加热芯18具有以与蒸发器16在车辆上下方向DR1的下方重叠的方式配置的重叠部位18a作为加热芯18的至少一部分。图1所示的重叠部位18a是加热芯18中的铅垂线L01的左侧的范围。该铅垂线L01是通过蒸发器16的第1集水箱部162中的位于空气流动方向FW1、FW2的最下游侧的最下游端162a并向车辆上下方向DR1延伸的假想直线。

另外，加热芯18配置为，该加热芯18的至少一部分除了在上述车辆上下方向DR1上以外，在车辆宽度方向DR2上也与蒸发器16重叠。关于图1详细而言，在车辆上下方向DR1上，加热芯18的一部分即重叠部位18a与蒸发器16重叠，在车辆宽度方向DR2上，加热芯18全部与蒸发器16重叠。

由图1可知，该蒸发器16与加热芯18的配置的重叠，包含两方的集水箱部162、163、182、183地进行判断，即通过蒸发器16与加热芯18整体相互的对比而进行判断。

空调壳体12具有作为第1壳体壁的第1分隔壁123和作为第2壳体壁的第2分隔壁124。该第1分隔壁123及第2分隔壁124具备作为将空调壳体12内的空间沿车辆上下方向DR1分割成两部分的分隔板的功能。该第1分隔壁123及第2分隔壁124以隔着加热器芯18而在车辆宽度方向DR2上相连的方式配置，并都相对于蒸发器16配置于空气流动方向FW1、FW2的下游侧。详细而言，第1分隔壁123配置于蒸发器16与加热芯18之间，在该蒸发器16与加热芯18之间对空调壳体12内进行分隔。另外，第2分隔壁124相对于加热芯18而配置于空气流动方向FW1、FW2的下游侧，在该加热芯18的下游侧对空调壳体12内进行分隔。

因此，第1分隔壁123及第2分隔壁124在蒸发器16的空气流下游侧，对空调壳体12内上下地进行分割，由此形成空气如箭头FW1那样地流动的第1通风路125和空气如箭头FW2那样地流动的第2通风路126。并且，第2通风路126相对于第1通风路125而隔着第1分隔壁123及第2分隔壁124配置在车辆上下方向DR1的下方。

另外，加热器芯18以横跨第1通风路125和第2通风路126的方式配置。因此，加热芯18具有加热芯18中的配置于第1通风路125的第1加热部185和配置于第2通风路126的第2加热部186。如图1可知，该第2加热部186包含上述重叠部位18a。

第1通风路125及第2通风路126在空调壳体12内的相对于加热器芯18的外侧分别具有供空气与通过加热器芯18的空气流并列地流动的旁通通路125a、126a。

详细而言，第1通风路125具有的旁通通路125a即第1旁通通路125a使通过了蒸发器16的空气绕过加热器芯18的第1加热部185而向加热器芯18的空气流下游侧流动。另外，第2通风路126具有的旁通通路126a即第2旁通通路126a使通过了蒸发器16的空气绕过加热器芯18的第2加热部186而向加热器芯18的空气流下游侧流动。该第1旁通通路125a配置于第1加热部185的上方，第2旁通通路126a配置于第2加热部186的下方。

另外，加热芯18的第1加热部185由第1集水箱部182和芯部181中的配置于第1通风路125的部位构成。另外，加热芯18的第2加热部186由第2集水箱部183和芯部181中的配置于第2通风路126的部位构成。

另外，加热芯18以与蒸发器16平行的方式配置。该平行不以数学上严格的意义理解，表示大致平行。即、加热芯18以使通过了蒸发器16的空气向第1旁通通路125a流动的空间125b形成于加热芯18与蒸发器16之间的方式，与蒸发器16并列地配置。

第1分隔壁123设为该第1分隔壁123的至少一部分在车辆的水平方向上即在图1中在车辆宽度方向DR2上，进入蒸发器16的最下游端162a与加热芯18的第2集水箱部183中的位于空气流动方向FW1、FW2的最上游侧的最上游端183a之间。并且，第1分隔壁123配置于加热芯18的重叠部位18a的上方。因此，在蒸发器16产生的凝结水Wcd滴下时，第1分隔壁123能够通过形成于第1分隔壁123的上侧的上侧壁面123a接收凝结水Wcd。

另外，第1分隔壁123的上侧壁面123a具有上下结构部123b，该上下结构部123b是构成为空气流动方向FW1、FW2的下游侧位于上游侧的上方的部位。详细如图1所示，上下结构部123b是以越靠空气流动方向FW1、FW2的下游侧则越位于上方的方式具备坡度的坡度部。

此外，上侧壁面123a具有与该上下结构部123b的空气流动方向FW1、FW2的上游侧连结的上游端123c，该上游端123c设于比上下结构部123b中的位于最上方的部分123d低的位置。并且，上侧壁面123a的上游端123c相对于加热芯18的最上游端183a而在空气流动方向FW1、FW2上配置于上游侧。总之，配置于与加热芯18在车辆的水平方向上错开的位置。另外，由图1可知，上下结构部123b中的位于最上方的部分123d也是空气流动方向FW1、FW2的上下结构部123b的下游端。

另外，在空气流动方向FW1、FW2上，上下结构部123b的下游端(部分123d)位于蒸发器16的最下游端162a的下游侧。即，上下结构部123b的下游端(部分123d)位于图1中的铅垂线L01的右方。这是为了避免落在上侧壁面123a上的凝结水Wcd流向加热芯18。

这样构成第1分隔壁123，因此在加热芯18的上方从蒸发器16滴下的凝结水Wcd落到第1分隔壁123的上侧壁面123a上。因此，防止了该凝结水Wcd挂在加热芯18上。另外，在凝结水Wcd从第1分隔壁123的上侧壁面123a上溢出的情况下，该凝结水Wcd如虚线Lex那样地避开加热芯18而流向空调壳体12的底面127，并从形成于该底面127的排水孔127a向车室外排出。

第1空气混合门24在第1通风路125内配置于蒸发器16与加热器芯18的第1加热部185之间。第1空气混合门24是滑动式的门机构，通过未图示的电动致动器而滑动。

并且，第1空气混合门24根据其滑动位置而对通过第1加热部185的风量与通过第1旁通通路125a的风量之间的风量比例进行调节。具体而言，第1空气混合门24在从切断向第1加热部185的空气流而使空气的全量向第1旁通通路125a流动的最冷位置到切断向第1旁通通路125a的空气流而使空气的全量向第1加热部185流动的最热位置之间移动。另外，在图1中，通过实线图示最冷位置的第1空气混合门24，另一方面通过双点划线图示最热位置的第1空气混合门24。

在第1通风路125中，通过了加热器芯18的第1加热部185的暖风与通过了第1旁通通路125a的冷风在加热器芯18的下游混合而向车室内吹出。因此，在第1通风路125中流动的空气根据第1空气混合门24的滑动位置而被调温并向车室内吹出。

第2空气混合门26在第2通风路126内配置于蒸发器16与加热芯18的第2加热部186之间。第2空气混合门26是与第1空气混合门24相同的滑动式的门机构，通过未图示的电动致动器而滑动。

并且，第2空气混合门26根据其滑动位置而对通过第2加热部186的风量与通过第2旁通通路126a的风量之间的风量比例进行调节。具体而言，第2空气混合门26在从切断向第2加热部186的空气流而使空气的全量向第2旁通通路126a流动的最冷位置到切断向第2旁通通路126a的空气流而使空气的全量向第2加热部186流动的最热位置之间移动。另外，在图1中，通过实线图示最冷位置的第2空气混合门26，另一方面通过双点划线图示最热位置的第2空气混合门26。

在第2通风路126中，通过了加热器芯18的第2加热部186的暖风与通过了第2旁通通路126a的冷风在加热器芯18的下游混合而向车室内吹出。因此，在第2通风路126中流动的空气根据第2空气混合门26的滑动位置而被调温并向车室内吹出。

在空调壳体12设有多个吹出在第1通风路125或第2通风路126中调温后的空调风的未图示的空气吹出口。第1通风路125的空调风及第2通风路126的空调风分别经由多个空气吹出口中的任一个而向车室内吹出。该多个空气吹出口是例如向车室内的乘员的上半身吹出空调空气的脸部吹出口、向乘员的脚吹出空调空气的脚部吹出口、及向车辆前窗玻璃的内侧面吹出空调空气的除霜器吹出口等。

另外，在车辆用空调单元10中，以使外气仅向第1通风路125流入、另一方面使内气仅向第2通风路126流入的方式，将内气及外气向空调壳体12内导入，由此，能够实现将外气向车室内上方送出并且将内气向车室内下方送出的内外气双层模式。在该内外气双层模式中，例如第1通风路125与脸部吹出口及除霜器吹出口连通，第2通风路126与脚部吹出口连通。

如上所述，根据本实施方式，空调壳体12具有接收由蒸发器16产生的凝结水Wcd的第1分隔壁123。第1分隔壁123配置于加热芯18的重叠部位18a的上方并且配置于蒸发器16与加热芯18之间，因此能够通过第1分隔壁123防止从蒸发器16滴下的凝结水Wcd直接挂在加热芯18上。

另外，根据本实施方式，空调壳体12内的空气流动方向FW1、FW2与水平方向平行，蒸发器16相对于该空气流动方向FW1、FW2而倾斜地配置。并且，加热芯18也与蒸发器16同向地倾斜地配置。因此，与蒸发器16及加热芯18沿车辆上下方向DR1直立的结构相比，能够使车辆用空调单元10在车辆上下方向DR1上小型化。

另外，作为加热芯18的一部分的重叠部位18a配置为与蒸发器16在车辆上下方向DR1的下方重叠。因此，相比于加热芯18与蒸发器16在车辆上下方向DR1完全不重叠的结构，能够使车辆用空调单元10在空气流动方向FW1、FW2上小型化。

另外，根据本实施方式，第1分隔壁123的上侧壁面123a具有上下结构部123b，该上下结构部123b是构成为空气流动方向FW1、FW2的下游侧与上游侧相比位于上方的部位。因此，能够防止滴下至第1分隔壁123的上侧壁面123a上的凝结水Wcd由于在第1通风路125中流动的风而到达加热芯18。

另外，根据本实施方式，接收从蒸发器16滴下的凝结水Wcd的第1分隔壁123以形成第1通风路125与第2通风路126的方式对空调壳体12内上下地进行分割。因此，能够提供一种能够实现减少为实现内外气双层模式所需要的追加部件，并且能够实施内外气双层模式的车辆用空调单元10。

另外，根据本实施方式，在第1分隔壁123中上侧壁面123a的上游端123c设于比上下结构部123b中的位于最上方的部分123d低的位置，并配置于与加热芯18在车辆的水平方向上错开的位置。因此，即使凝结水Wcd积存在上侧壁面123a上并从上侧壁面123a溢出，该凝结水Wcd也如虚线Lex那样避开加热芯18地流向空调壳体12的底面127，能够防止凝结水Wcd挂在加热芯18上。

(第2实施方式)

接着，对本发明的第2实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与上述第1实施方式不同的内容进行说明。另外，关于与上述实施方式相同或等同的部分，省略或简化地进行说明。后述的第3实施方式以后也相同。

图2是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图，是相当于图1的图。本实施方式的车辆用空调单元10与上述第1实施方式的不同点在于：各空气混合门24、26是转动式的门机构。

如图2所示，第1空气混合门24是转动式的门机构，在第1通风路125的空气流中，对加热芯18的上游侧进行开闭。第1空气混合门24由门轴24a和门板部24b构成，该门板部24b以门轴24a为中心转动。第1空气混合门24通过未图示的电动致动器而转动。

并且，第1空气混合门24根据其转动角度而对通过第1加热部185的风量与通过第1旁通通路125a的风量之间的风量比例进行调节。详细而言，第1空气混合门24在从切断向第1加热部185的空气流而使空气的全量向第1旁通通路125a流动的最冷位置到切断向第1旁通通路125a的空气流而使空气的全量向第1加热部185流动最热位置之间转动。另外，在图2中，通过实线图示最冷位置的第1空气混合门24，另一方面通过双点划线图示最热位置的第1空气混合门24。

第2空气混合门26是与第1空气混合门24相同的转动式的门机构，在第2通风路126的空气流中对加热芯18的上游侧进行开闭。第2空气混合门26由门轴26a和门板部26b构成，该门板部26b以门轴26a为中心转动。第2空气混合门26通过未图示的电动致动器而转动。

并且，第2空气混合门26根据其转动角度而对通过第2加热部186的风量与通过第2旁通通路126a的风量之间的风量比例进行调节。详细而言，第2空气混合门26在从切断向第2加热部186的空气流而使空气的全量向第2旁通通路126a流动的最冷位置至切断向第2旁通通路126a的空气流而使空气的全量向第2加热部186流动的最热位置之间转动。另外，在图2中，通过实线图示最热位置的第2空气混合门26，另一方面通过双点划线图示最热位置的第2空气混合门26。

根据本实施方式，与第1实施方式相同地设有第1分隔壁123，并且蒸发器16及加热芯18倾斜配置，因此能够与第1实施方式相同地得到上述结构的效果。

(第3实施方式)

接着，对本发明的第3实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与上述第2实施方式不同的内容进行说明。

图3是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图，是相当于图2的图。本实施方式的车辆用空调单元10与上述第2实施方式的不同点在于：具备壳体肋30；及第1分隔壁123的大小小于第2实施方式的第1分隔壁123的大小。

如图3所示，空调壳体12具有作为通过其上侧对蒸发器16进行支承的蒸发器支承部的壳体肋30。该壳体肋30以从空调壳体12的外周壁121向内侧突出的方式一体地构成。壳体肋30形成沿车辆前后方向延伸的嵌合槽30a，在该嵌合槽30a中嵌入作为蒸发器16的上端部的第1集水箱部162。由此，维持蒸发器16的倾斜的姿势。壳体肋30设于第1分隔壁123的上方。在图3中，为了使图容易观察，而在嵌合槽30a与第1集水箱部162之间空有间隙地进行表示，但蒸发器16以避免相对于嵌合槽30a摇动的方式嵌入。

这样将蒸发器16嵌入于壳体肋30的嵌合槽30a，因此壳体肋30包含相对于嵌入于嵌合槽30a的蒸发器16的嵌入部位而位于下方的下侧支承部301。因此，该下侧支承部301接收在上述嵌入部位产生的凝结水Wcd。下侧支承部301呈沿车辆前后方向延伸的平板状。

在本实施方式的第1分隔壁123中，空气流动方向FW1、FW2上的壁长度短于第2实施方式的第1分隔壁123的壁长度。具体而言，在空气流动方向FW1、FW2上，第1分隔壁123的上侧壁面123a所包含的上下结构部123b的下游端(部分123d)位于蒸发器16的最下游端162a的上游侧。但是，上下结构部123b的下游端(部分123d)位于下侧支承部301的上游端301a的下游侧。换言之，在图3中，上下结构部123b的下游端(部分123d)位于通过下侧支承部301的上游端301a的假想的铅垂线L02的右方。

在本实施方式中，下侧支承部301与第1分隔壁123作为整体接收由蒸发器16产生的凝结水Wcd。因此，下侧支承部301及第1分隔壁123构成接收该凝结水Wcd的第1壳体壁。并且，蒸发器16及加热芯18与第1实施方式相同地倾斜配置。因此，能够与第1实施方式相同地得到上述结构的效果。

另外，由本实施方式可知，若设有如壳体肋30的下侧支承部301那样接收凝结水Wcd的第1分隔壁123以外的结构部分，则第1分隔壁123不需要在从空气流动方向FW1、FW2上的加热芯18的最上游端183a到蒸发器16的最下游端162a的整体范围内覆盖加热芯18的上方。

(第4实施方式)

接着，对本发明的第4实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与上述第2实施方式不同的内容进行说明。

图4是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图，是相当于图2的图。本实施方式的车辆用空调单元10与上述第2实施方式的不同点在于：第1分隔壁123被分为多个结构部分。

如图4所示，本实施方式的第1分隔壁123被分为2个结构部分，由配置于空气流动方向FW1、FW2的上游侧的上游侧第1分隔壁123e和配置于下游侧的下游侧第1分隔壁123f构成。上游侧第1分隔壁123e及下游侧第1分隔壁123f都在上侧壁面123a上具有上下结构部123b。

并且，上游侧第1分隔壁123e及下游侧第1分隔壁123f设为上游侧第1分隔壁123e的一部分与下游侧第1分隔壁123f的一部分在上方重叠。具体而言，空气流动方向FW1、FW2的上游侧第1分隔壁123e的下游侧的部位与下游侧第1分隔壁123f的上游侧的部位在上方重叠。

根据本实施方式，上游侧第1分隔壁123e与下游侧第1分隔壁123f作为整体来接收由蒸发器16产生的凝结水Wcd。并且，蒸发器16及加热芯18与第1实施方式相同地倾斜配置。因此，能够与第1实施方式相同地得到上述结构的效果。

(其他实施方式)

(1)在上述各实施方式中，与蒸发器16在车辆上下方向DR1的下方重叠地配置的加热芯18的重叠部位18a是加热芯18的一部分，但也可以是加热芯18的全部。

(2)在上述各实施方式中，车辆用空调单元10以例如吸入式布局构成，但也可以以送风机相对于蒸发器16而配置于空气流上游侧的压入式布局构成。

(3)在上述第1实施方式中，各空气混合门24、26以滑动门构成，但也可以以卷门或多个蝶形门构成。在第2-4实施方式中，关于由门板构成的各空气混合门24、26也相同。另外，空气混合门24、26也可以是彼此不同的形式的门机构。

(4)在上述各实施方式中，第1分隔壁123通过其上侧壁面123a接收凝结水Wcd，但只要能够防止凝结水Wcd挂在加热芯18上，也可以在第1分隔壁123上存在细微的孔等。

(5)在上述各实施方式中，加热器芯18是利用发动机的排热来对在空调壳体12内流动的空气进行加热的加热器，但也可以不需要利用发动机的排热，取代加热器芯18而使用例如电加热器作为加热器。

(6)在上述各实施方式中，空调壳体12内的通风路125、126形成为沿车辆宽度方向DR2延伸，但也可以形成为沿车辆前后方向延伸。。

(7)在上述各实施方式中，在空气流动方向FW1、FW2上的蒸发器16的下游侧，2个通风路125、126彼此并列地形成，但也可以仅形成1个通风路而没有第2分隔壁124。

在这样仅形成1个通风路的情况下，加热芯18无需以在车辆上下方向DR1上夹在2个旁通通路125a、126a之间的方式配置。例如，也可以仅设置第1旁通通路125a而不设置第2旁通通路126a。另外，2个空气混合门24、26也可以置换为1个空气混合门。

(8)在上述各实施方式中，蒸发器16及加热芯18这两方都倾斜地配置，但也能够想到蒸发器16倾斜，另一方面加热芯18沿着车辆上下方向DR1直立并且配置于蒸发器16的下方。

另外，本发明不限定于上述实施方式，在权利要求书所记载的范围内能够进行适当变更。另外，在上述各实施方式，构成实施方式的要素，除了特别明示是必须的情况及在原理上认为显然是必须的情况等以外，则未必是必须的，这是不言而喻的。另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别明示是必须的情况及在原理上显然限定于特定的数的情况等以外，则不限定于该特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提及构成要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别明示的情况及在原理上限定于特定的材质、形状、位置关系等的情况等以外，则不限定于该材质、形状、位置关系等。