送风装置的制作方法

本申请以2014年10月17日提交的日本专利申请2014-212159号为基础，并在此援引其记载的内容。

技术领域

本发明涉及将空气流供给到车辆的车厢的送风装置。

背景技术：

以往，已知设置于车辆的车厢并将空气流供给到车辆后方侧的送风装置。在车厢设置有多排座位的情况等，为了将空气流供给到在车辆前后方向上位于不同位置的乘员，研究了通过各种方法来改变从送风装置的吹出口吹出的空气流的朝向。

例如，在下述专利文献1中，记载有设置于车厢的车顶部的送风装置。在该送风装置中，从第一吹出口吹出的空气流通过康达效应而沿着管道的外侧面流动，并且一边与被吸引的周围的空气合流一边朝向车辆后方侧。其结果，空气流在比从第一吹出口吹出时流量增加的状态下供给到车厢。

并且，下述专利文献1所记载的送风装置除第一吹出口之外，还具备向下方吹出空气的第二吹出口。第二吹出口将空气流吹出为从上方与第一吹出口吹出的空气合流。该送风装置通过分别改变从第一吹出口和第二吹出口吹出的空气流的流量的平衡而能够进行在车辆前后方向上的空气流流向的改变。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2013/145172号公报

在上述专利文献1所记载的送风装置中，虽然能够在车辆前后方向上改变空气流的流向，但不能对在车辆前后方向上位于不同位置的乘员同时供给空气流。

技术实现要素：

本发明是鉴于这样的课题而完成的，其目的在于提供一种送风装置，能够对在车辆前后方向上位于不同位置的乘员同时提供充足流量的空气流。

本发明的一方式中，对车辆的车厢供给空气流的送风装置具备：送风机，该送风机产生空气流；管道，该管道向车辆左右方向延伸，送风机产生的空气流被导入该管道的内部，并且该管道的外侧面的至少一部分构成导向面，空气流沿着该导向面流动；以及吹出口，该吹出口形成于管道，呈以车辆左右方向为长度方向的狭缝状，并且该吹出口使管道的内部的空气流沿着导向面向车辆后方侧吹出。吹出口具有：第一吹出部，该第一吹出部是靠近送风机的部位；以及第二吹出部，该第二吹出部是比第一吹出部更远离送风机的部位。第二吹出部吹出被供给到车厢的第二位置的第二空气流。第一吹出部吹出比第二空气流的流速大且被供给到第一位置的第一空气流，该第一位置与第二位置相比更靠近车辆后方侧。

由送风装置吹出的空气流的流速根据吹出口的部位而不同。即，从较靠近送风机的部位即第一吹出部吹出的第一空气流的流速比从较远离送风机的部位即第二吹出部吹出的第二空气流的流速大。

因此，通过使流速较小的第二空气流朝向车辆前方侧的第二位置并且使流速较大的第一空气流朝向车辆后方侧的第一位置，能够对第一位置也供给充足流量的空气流。由此，能够同时对在前后方向上位于不同位置的乘员供给充足流量的空气流。

由此，能够提供可以同时对在前后方向上位于不同位置的乘员供给充足流量的空气流的送风装置。

附图说明

对于本发明的上述目的及其它目的、特征、优点，通过参照附图和下述的详细记述，变得更加明确。

图1是从左方看设置有第一实施方式所涉及的送风装置的车辆的示意图。

图2是从上方看设置有第一实施方式所涉及的送风装置的车辆的示意图。

图3是从下方看第一实施方式所涉及的送风装置的示意图。

图4是表示图3的Ⅳ-Ⅳ剖面的剖面图。

图5是表示图3的Ⅴ-Ⅴ剖面的剖面图。

图6是表示图4的Ⅵ-Ⅵ剖面的剖面图。

图7是第一实施方式的变形例所涉及的送风装置的剖面图。

图8是从下方看第二实施方式所涉及的送风装置的示意图。

图9是表示图8的Ⅸ-Ⅸ剖面的剖面图。

图10是从下方看第三实施方式所涉及的送风装置的示意图。

图11是从下方看第四实施方式所涉及的送风装置的示意图。

图12是从下方看第五实施方式所涉及的送风装置的示意图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对实施方式进行说明。为了容易理解说明，在各附图中对于相同的构成要素尽可能地附加相同的符号，并省略重复的说明。

首先，一边参照图1至图3，一边对第一实施方式所涉及的送风装置10的概况进行说明。

送风装置10安装于车辆VH的车厢VC的车顶部VL。送风装置10具备：送风单元11，两个管道12、12，以及两个外侧翼片141、141。在车厢VC中，设置有第一排～第三排的座位S1、S2、S3。送风装置10配置于分别在这些座位S1、S2、S3就座的乘员P1、P2、P3的头部上方。

另外，在以下的说明中，当对于前后方向、左右方向、上下方向进行说明时，分别表示在乘员P1、P2、P3朝向车辆VH的前进方向的情况下的前后方向、左右方向、上下方向。

送风单元11是产生空气流的装置，如图3所示，具有箱111、送风机112、以及分岔体113。

箱111的外形形成为大致圆柱形状，且在左右方向上配置于车厢VC的中央部。在箱111的前端部，形成有连通箱111内外的吸入口111a。并且，在箱111的左右两侧面分别形成有连通箱111内外的一对吹出口111b、111b。

送风机112是产生空气流的电动送风机，且收容于箱111。送风机112在其内部具有离心式多叶片风扇(未图示)。通过该离心式多叶片风扇的旋转，车厢VC的空气经由箱111的吸入口111a而被吸入，并从送风机112的吹出口112a向后方侧吹出。

分岔体113是从前端部向后方侧延伸，在中途向左右分岔并延伸至后端部的T字形的部件。分岔体113收容于箱111，并在箱111的内部划分形成分岔流路113a。分岔体113的前端部与送风机112的吹出口112a连接，分岔体113的后端部与箱111的一对吹出口111b、111b连接。由此，从送风机112的吹出口112a吹出的空气流被导入分岔流路113a而向左右分流，并被供给到箱111的吹出口111b、111b。

管道12、12分别设置于送风单元11的左右两侧。管道12、12是在左右方向上，以从送风单元11侧向车厢VC的端部侧直线状延伸的方式形成的中空的部件。管道12、12的送风单元11侧的端部与箱111的吹出口111b连接。另外，管道12、12在左右方向上大致对称地形成，因此在以下，以右侧的管道12为例进行说明。

在管道12的下侧面127且靠近管道12的前端部的部位形成有以左右方向为长度方向的狭缝状的吹出口120。该吹出口120由第一吹出部121和第二吹出部122构成，在左右方向上，第一吹出部121是靠近送风机112的部位，第二吹出部122是比第一吹出部121更远离送风机112的部位。并且，吹出口120是第一吹出部121与第二吹出部122相连的单一的开口。

外侧翼片141是在左右方向上的尺寸比吹出口120在左右方向上的尺寸小的平板状的部件。外侧翼片141配置在管道12的外部且配置于第二吹出部122的后方侧。并且，外侧翼片141的管道12侧的一端部由向左右方向大致水平延伸的转动轴140(参照图4)支承。由此，外侧翼片141能够以转动轴140为中心转动自如并在任意位置静止。

接着，一边参照图2至图6，一边对第一实施方式所涉及的送风装置10的管道12的详细结构进行说明。

如图4以及图5所示，吹出口120形成于管道12的下侧面127上的管道内流路128的下方部位，并连通管道内流路128的内外。管道12的壁面弯曲形成为该吹出口120的后方侧的端部进入管道内流路128的内部。由此，在相互空开间隔地配置的管道12的壁面124a和壁面124b之间，形成有与吹出口120连通的节流流路125。节流流路125从入口125a朝向吹出口120而截面积逐渐变小。在该节流流路125中，与第一吹出部121连通的第一连通部1251(参照图4)的截面积比与第二吹出部122连通的第二连通部1252(参照图5)的截面积小。

如图6所示，在管道内流路128中，五个导向叶片126被设置成相互空开间隔并在左右方向上直线状排列。导向叶片126由三个第一导向叶片1261和两个第二导向叶片1262组成，在左右方向上，三个第一导向叶片1261配置为靠近车厢VC的中央部，两个第二导向叶片1262配置为靠近车厢VC的端部。

第一导向叶片1261以及第二导向叶片1262是在俯视下具有圆弧状的外侧面的板状部件，第一导向叶片1261以及第二导向叶片1262的后端部均弯曲为朝向送风单元11侧，并且第一导向叶片1261以及第二导向叶片1262的前端部均弯曲为朝向节流流路125的入口125a侧。第一导向叶片1261在前后方向上的尺寸比第二导向叶片1262在前后方向上的尺寸大。并且，第一导向叶片1261以及第二导向叶片1262在管道12的吹出口120的上游侧被设置为其前端部与节流流路125的入口125a在俯视下重合。

并且，在第一导向叶片1261以及第二导向叶片1262的上端部以及下端部，形成有向上下方向突出的圆柱状的转动轴133。各转动轴133的上下的端部由管道内流路128的壁面支承。由此，第一导向叶片1261以及第二导向叶片1262均以各转动轴133为中心转动自如。

由送风机112产生的空气流经由箱111的吹出口111b而被导入管道12的内部。在管道12的内部的管道内流路128流动的空气流具有前方向以及右方向的流速成分。但是，当导向叶片126处于如图6所示的状态时，空气流通过沿着导向叶片126的外侧面流动而失去右方向的流速成分。由此，空气流的流向变为与前后方向大致平行的方向，并被导入节流流路125的入口125a。

被导入入口125a的空气流通过经由节流流路125向吹出口120流动，其流速提高。由于管道内流路128的空气流以与前后方向大致平行的流向流入入口125a，因此依靠惯性，保持与前后方向大致平行的流向而通过节流流路125，并从吹出口120向后方侧吹出。因此，从吹出口120向后方侧吹出的空气流的流向变为与前后方向大致平行的方向。从吹出口120吹出的空气流由从第一吹出部121吹出的第一空气流F11和从第二吹出部122吹出的第二空气流F21组成。

首先，从吹出口120向后方侧吹出的第一空气流F11以及第二空气流F21通过康达效应而沿着管道12的下侧面127流动。即，管道12的下侧面127和后述的外侧翼片141的下侧面141a均构成使空气流沿着流动的导向面GS。

当第一空气流F11以及第二空气流F21被从吹出口120吹出时，周围的空气被吸引而形成二次空气流F41、F51。其结果，第一空气流F11以及第二空气流F21与二次空气流F41、F51合流，其流量一边增大一边沿着管道12的下侧面127向后方侧流动。

在此，如前所述，第一吹出部121设置于比第二吹出部122更靠近管道内流路128的上游侧即送风机112侧。因此，被供给到第一吹出部121的空气流与被供给到第二吹出部122的空气流相比较，在从送风机112被供给的过程中不容易产生压力损失。因此，被供给到第一吹出部121的空气流的压力比被供给到第二吹出部122的空气流的压力高。

并且，五个导向叶片126中，第一导向叶片1261在前后方向上的尺寸比第二导向叶片1262在前后方向上的尺寸大。由此，相比于第二导向叶片1262，第一导向叶片1261使更多的空气流沿着其外侧面流动并引导到第一连通部1251。因此，第一导向叶片1261以使被供给到第一吹出部121的空气流的压力比被供给到第二吹出部122的空气流的压力高的方式发挥作用。

此外，节流流路125中，与第一吹出部121连通的第一连通部1251的截面积比与第二吹出部122连通的第二连通部1252的截面积小。因此，通过第一连通部1251而被供给到第一吹出部121的空气流的压力进一步比通过第二连通部1252而被供给到第二吹出部122的空气流的压力高。

如以上那样，通过提高被供给到吹出口120的第一吹出部121的空气流的压力，从第一吹出部121吹出的第一空气流F11的流速变得比从第二吹出部122吹出的第二空气流F21的流速大。

如图2至图4所示，从吹出口120的第一吹出部121向后方侧吹出的第一空气流F11在通过康达效应而沿着管道12的下侧面127流动后，在沿着管道12的下侧面127的方向上进一步向管道12的后方侧流动。第一空气流F11在左右方向上流经靠近车厢VC的中央部的部分并被供给到乘员P3所在的位置(第一位置)。

另一方面，如图2、图3以及图5所示，从吹出口120的第二吹出部122向后方侧吹出的第二空气流F21在通过康达效应而沿着管道12的下侧面127流动后，接着沿外侧翼片141的下侧面141a流动。通过以向下方延伸的方式倾斜的外侧翼片141，第二空气流F21的流向向前方侧改变，并被供给到乘员P2所在的位置(第二位置)。

像这样，第一实施方式所涉及的送风装置10吹出的空气流的流速根据吹出口120的部位而不同。即，构成为从较靠近送风机112的部位即第一吹出部121吹出的第一空气流F11的流速比从较远离送风机112的部位即第二吹出部122吹出的第二空气流F21的流速大。

因此，根据该第一实施方式所涉及的送风装置10，通过使流速较小的第二空气流F21朝向乘员P2所在的位置并且使流速较大的第一空气流F11朝向乘员P3所在的位置，能够对乘员P3也供给充足流量的空气流。由此，能够同时对在前后方向上位于不同位置的乘员P2、P3供给充足流量的空气流。

一边参照图7一边对第一实施方式的变形例所涉及的送风装置10A进行说明。

送风装置10A的管道12A的内部的结构与上述第一实施方式所涉及的送风装置10的管道12不同。因此，对于与上述第一实施方式相同的结构附加相同的符号并适当地省略说明。

在管道12的内部的管道内流路128A，五个第二导向叶片1262被设置成相互空开间隔并在左右方向上直线状排列。该五个第二导向叶片1262以使空气流沿着其外侧面流动并引导到吹出口120的第一吹出部121以及第二吹出部122的方式发挥作用。

并且，管道12A在其管道内流路128A具有壁体129。在左右方向上，该壁体129以将第一吹出部121与第二吹出部122的边界作为顶点的方式形成为向前方侧突出。

通过在管道12A的管道内流路128A设置这样的壁体129，被从送风机112导入管道内流路128A的空气流沿着壁体129流动。由此，管道内流路128A的空气流大多被引导到吹出口120的第一吹出部121。即，被供给到吹出口120的第一吹出部121的空气流的压力比被供给到第二吹出部122的空气流的压力高。

如以上那样，通过提高被供给到吹出口120的第一吹出部121的空气流的压力，从第一吹出部121吹出的第一空气流F11的流速变得比从第二吹出部122吹出第二空气流F21的流速大。

因此，该第一实施方式的变形例所涉及的送风装置10A也能够通过使流速较小的第二空气流F21朝向乘员P2所在的位置并且使流速较大的第一空气流F11朝向乘员P3所在的位置来对乘员P3也供给充足流量的空气流。由此，能够同时对在前后方向上位于不同位置的乘员P2、P3供给充足流量的空气流。

一边参照图8以及图9，一边对第二实施方式所涉及的送风装置10B进行说明。该第二实施方式所涉及的送风装置10B的结构中，其吹出口120B、内侧翼片142、中间翼片143以及外侧翼片144处与上述第一实施方式所涉及的送风装置10不同。因此，对于与上述送风装置10相同的结构附加相同的符号并适当地省略说明。

在送风装置10B的管道12的下侧面127且靠近管道12的前端部的部位，形成有以左右方向为长度方向的狭缝状的吹出口120B。该吹出口120B由第一吹出部121B、第三吹出部123B以及第二吹出部122B构成，在左右方向上，第一吹出部121B是靠近送风机112的部位，第三吹出部123B是靠近车厢VC的端部的部位，第二吹出部122B是第一吹出部121B和第三吹出部123B之间的部位。并且，吹出口120B是第一吹出部121B、第二吹出部122B以及第三吹出部123B相连的单一的开口。

内侧翼片142、中间翼片143以及外侧翼片144均是在左右方向上的尺寸比吹出口120B在左右方向上的尺寸小的平板状的部件。并且，内侧翼片142与外侧翼片144在左右方向上的尺寸之和被设定为比中间翼片143在左右方向上的尺寸大。

内侧翼片142、中间翼片143以及外侧翼片144均配置于管道12的外部，且他们的管道12侧的一端部由在左右方向上大致水平延伸的转动轴140支承。由此，内侧翼片142、中间翼片143以及外侧翼片144能够以转动轴140为中心转动自如并在任意位置静止。

内侧翼片142(第一翼片)配置于第一吹出部121B的后方。并且，中间翼片143(第二翼片)配置于第二吹出部122B的后方。此外，外侧翼片144(第三翼片)配置于第三吹出部123B的后方。

由于管道内流路128的空气流以与前后方向大致平行的流向流入入口125a，因此依靠惯性，空气流保持与前后方向大致平行的流向通过节流流路125，并从管道12的吹出口120B向后方吹出。因此，从吹出口120B向后方吹出的空气流的流向变为与前后方向大致平行的方向。从吹出口120B吹出的空气流由从第一吹出部121B吹出的第一空气流F12、从第二吹出部122B吹出的第二空气流F22以及从第三吹出部123B吹出的第三空气流F32组成。

当第一空气流F12、第二空气流F22以及第三空气流F32被从吹出口120B吹出时，周围的空气被吸引而形成二次空气流F42、F52、F62。其结果，第一空气流F12、第二空气流F22以及第三空气流F32与二次空气流F42、F52、F62合流，其流量一边增大一边沿着管道12的下侧面127向后方侧流动。

吹出口120B中，最靠近送风机112的第一吹出部121B与第二吹出部122B、第三吹出部123B相比，构成为被供给的空气流的压力高。并且，比第三吹出部123B更靠近送风机112的第二吹出部122B构成为相比于第三吹出部123B被供给的空气流的压力高。

因此，从第一吹出部121B吹出的第一空气流F12的流速比从第二吹出部122B吹出的第二空气流F22、从第三吹出部123B吹出的第三空气流F32的流速大。此外，第二空气流F22的流速比第三空气流F32的流速大。

从吹出口120B的第一吹出部121B向后方侧吹出的第一空气流F12在通过康达效应而沿着管道12的下侧面127流动后，接着沿内侧翼片142的下侧面142a流动。当内侧翼片142处于如图9所示的状态时，第一空气流F12在沿着下侧面142a的方向上进一步向后方侧流动。其结果，第一空气流F12在左右方向上流经靠近车厢VC的中央部的部分并被供给到乘员P3所在的位置。

另一方面，从吹出口120B的第二吹出部122B向后方侧吹出的第二空气流F22在通过康达效应而沿着管道12的下侧面127流动后，接着沿中间翼片143的下侧面143a流动。通过以向下方延伸的方式倾斜的中间翼片143，第二空气流F22的流向向前方侧改变并被供给到乘员P2所在的位置。

从吹出口120B的第三吹出部123B向后方侧吹出的第三空气流F32在通过康达效应而沿着管道12的下侧面127流动后，接着沿外侧翼片144的下侧面144a流动。通过以稍稍向下方延伸的方式倾斜的外侧翼片144，第三空气流F32的流向稍稍向前方侧改变。其结果，第三空气流F32在左右方向上沿着车厢VC的端部流动并被供给到乘员P3所在的位置。

根据第二实施方式所涉及的送风装置10B，能够将在左右方向上流经靠近车厢VC的中央部的部分的第一空气流F12和沿着车厢VC的端部流动的第三空气流F32供给至乘员P3。即，通过第一空气流F12以及第三空气流F32，能够以从左右包围乘员P3的方式供给充足流量的空气流。

由于第三空气流F32沿着车厢VC的端部流动，因此不扩散，能够较容易地被供给到乘员P3所在的位置。因此，在第三空气流F32的流速足够大的情况下，也能够不使用外侧翼片144来供给。即，也可以使沿着管道12的下侧面127流动的第三空气流F32在其后不沿着外侧翼片144的下侧面144a流动而从下侧面127的后端部直接流动供给到乘员P3所在的位置。

使从吹出口120B吹出的空气流朝向乘员P3的内侧翼片142以及外侧翼片144在左右方向上的尺寸之和被设定为比使空气流朝向乘员P2的中间翼片143在左右方向上的尺寸大。由此，能够优先对后方侧的乘员P3供给空气流，并能够对在前后方向上位于不同位置的乘员P2、P3同时供给充足流量的空气流。

并且，能够设定为在乘员仅位于车厢VC的第二排的座位S2以及第三排的座位S3的某一方的情况下，适当地改变转动自如的内侧翼片142、中间翼片143以及外侧翼片144的位置，从而将全部的空气流供给到该乘员。即，能够抑制空气流被供给到乘员不在的座位的浪费。

一边参照图10一边对第三实施方式所涉及的送风装置10C进行说明。该第三实施方式所涉及的送风装置10C的结构中，其吹出口120C、内侧翼片145(第一翼片)以及外侧翼片146(第二翼片)处与上述第一实施方式所涉及的送风装置10不同。因此，对于与上述送风装置10相同的结构附加相同的符号并适当地省略说明。

在送风装置10C的管道12的下侧面127且靠近管道12的前端部的部位，形成有以左右方向为长度方向的狭缝状的吹出口120C。该吹出口120C由第一吹出部121C和第二吹出部122C构成，在左右方向上，第一吹出部121C是靠近送风机112的部位，第二吹出部122C是比第一吹出部121C更远离送风机112的部位。并且，吹出口120C是第一吹出部121C与第二吹出部122C相连的单一的开口。

内侧翼片145以及外侧翼片146均是在左右方向上的尺寸比吹出口120B在左右方向上的尺寸小的平板状的部件。内侧翼片145配置于第一吹出部121C的后方侧。并且，外侧翼片146配置于第二吹出部122C的后方侧。

内侧翼片145在左右方向上以从车厢VC的中央部侧向端部侧延伸的方式设置。即，内侧翼片145的后端部被设置为在前后方向上倾斜。

当第一空气流F13被从吹出口120C的第一吹出部121C吹出，第二空气流F23被从第二吹出部122C吹出时，周围的空气被吸引而形成二次空气流F43、F53。其结果，第一空气流F13以及第二空气流F23与二次空气流F43、F53合流，其流量一边增大一边沿着管道12的下侧面127向后方侧流动。

吹出口120C中，靠近送风机112的第一吹出部121C与第二吹出部122C相比，构成为被供给的空气流的压力高。因此，从第一吹出部121C吹出的第一空气流F13的流速比从第二吹出部122C吹出的第二空气流F23的流速大。

从吹出口120C的第一吹出部121C向后方侧吹出的第一空气流F13在通过康达效应而沿着管道12的下侧面127流动后，接着沿内侧翼片145的下侧面145a流动。在第一空气流F13沿着内侧翼片145流动时，其流向变化为在左右方向上向车厢VC的端部侧流动。其结果，第一空气流F13在左右方向上流经靠近车厢VC的中央部的部分并被供给到乘员P3所在的位置。

另一方面，从吹出口120C的第二吹出部122C向后方侧吹出的第二空气流F23在通过康达效应而沿着管道12的下侧面127流动后，接着沿外侧翼片146的下侧面146a流动。通过以向下方延伸的方式倾斜的外侧翼片146，第二空气流F23的流向向前方侧改变并被供给到乘员P2所在的位置。

在第三实施方式所涉及的送风装置10C中，使从第一吹出部121C吹出的第一空气流F13在左右方向上向车厢VC的端部侧流动。由此，能够将向左右方向大范围扩展的空气流同时供给至乘员P3。

一边参照图11一边对第四实施方式所涉及的送风装置10D进行说明。该第四实施方式所涉及的送风装置10D的结构中，其管道12D、吹出口120D、内侧翼片147(第一翼片)以及外侧翼片148(第二翼片)处与上述第一实施方式所涉及的送风装置10不同。因此，对于与上述送风装置10相同的结构附加相同的符号并适当地省略说明。

管道12D、12D分别设置于送风单元11的左右两侧。管道12D、12D是在左右方向上以从送风单元11侧向车厢VC的端部侧且向前方侧直线状延伸的方式形成的中空的部件。管道12D、12D的送风单元11侧的端部与箱111的吹出口111b连接。另外，管道12D、12D在左右方向上大致对称地形成，因此在以下，以右侧的管道12D为例进行说明。

在管道12D的下侧面127D且靠近管道12D的前端部的部位形成有以左右方向为长度方向的狭缝状的吹出口120D。该吹出口120D由第一吹出部121D和第二吹出部122D构成，在左右方向上，第一吹出部121D是靠近送风机112的部位，第二吹出部122D是比第一吹出部121D更远离送风机112的部位。并且，吹出口120D是第一吹出部121D与第二吹出部122D相连的单一的开口。

该吹出口120D以沿着管道12D所延伸的方向延伸的方式形成。即，在吹出口120D中，左右方向上的靠近车厢VC的中央部的部位即第一吹出部121D与靠近车厢VC的端部的部位即第二吹出部122D相比形成在后方侧。

内侧翼片147以及外侧翼片148均是在左右方向上的尺寸比吹出口120D在左右方向上的尺寸小的平板状的部件。内侧翼片147配置于第一吹出部121D的后方侧。并且，外侧翼片148配置于第二吹出部122D的后方侧。

在此，内侧翼片147以及外侧翼片148均在左右方向上以从车厢VC的中央部侧向端部侧延伸的方式设置。即，内侧翼片147以及外侧翼片148的后端部被设置为在前后方向上倾斜。

当第一空气流F14被从吹出口120D的第一吹出部121D吹出，第二空气流F24被从第二吹出部122D吹出时，周围的空气被吸引而形成二次空气流F44、F54。其结果，第一空气流F14以及第二空气流F24与二次空气流F44、F54合流，其流量一边增大一边沿着管道12的下侧面127向后方侧流动。

吹出口120D中，靠近送风机112的第一吹出部121D与第二吹出部122D相比，构成为被供给的空气流的压力高。因此，从第一吹出部121D吹出的第一空气流F14的流速比从第二吹出部122D吹出的第二空气流F24的流速大。

从吹出口120D的第一吹出部121D向后方侧吹出的第一空气流F14在通过康达效应而沿着管道12D的下侧面127D流动后，接着沿内侧翼片147的下侧面147a流动。通过内侧翼片147，第一空气流F14的流向变化为在左右方向上向车厢VC的端部侧流动。其结果，第一空气流F14在左右方向上流经靠近车厢VC的中央部并被供给到乘员P3所在的位置。

另一方面，从吹出口120D的第二吹出部122D向后方侧吹出的第二空气流F24在通过康达效应而沿着管道12D的下侧面127D流动后，接着沿外侧翼片148的下侧面148a流动。通过以向下方延伸的方式倾斜的外侧翼片148，第二空气流F24的流向向前方侧改变，并且在左右方向上向车厢VC的端部侧变化。其结果，第二空气流F24被供给到乘员P2所在的位置。

第四实施方式所涉及的送风装置10D使从第一吹出部121D吹出的第一空气流F14和从第二吹出部122D吹出的第二空气流F24在左右方向上向车厢VC的端部侧流动。由此，虽然减小了送风装置10D在左右方向上的尺寸，也能够将向左右方向大范围扩展的空气流同时供给至乘员P2以及P3。

一边参照图12一边对第五实施方式所涉及的送风装置10E进行说明。在该第五实施方式所涉及的送风装置10E的结构中，其送风单元11E、管道12E、吹出口120E、内侧翼片149(第一翼片)以及外侧翼片150(第二翼片)处与上述第一实施方式所涉及的送风装置10不同。因此，对于与上述送风装置10相同的结构附加相同的符号并适当地省略说明。

送风单元11E是产生空气流的装置，具有箱111E、送风机112、内部管道113E。

箱111E的外形形成为大致圆柱形状，且在左右方向上配置于车厢VC的中央部。在箱111E的前端部，形成有连通箱111E内外的吸入口111Ea。并且，在箱111E的后面形成有连通箱111E内外的单一吹出口111Eb。

送风机112是产生空气流的电动送风机，且收容于箱111E。送风机112在其内部具有离心式多叶片风扇(未图示)。通过该离心式多叶片风扇旋转，车厢VC的空气经由箱111E的吸入口111Ea而被吸入，并从送风机112的吹出口112a向后方侧吹出。

内部管道113E是从前端部向后方侧延伸、扩大并延伸至后端部的部件。内部管道113E收容于箱111E，并在箱111E的内部划分形成内部流路113Ea。内部管道113E的前端部与送风机112的吹出口112a连接，后端部与箱111E的吹出口111Eb连接。由此，从送风机112的吹出口112a吹出的空气流被导入内部管道113E，并被供给到箱111E的吹出口111Eb。

管道12E设置于送风单元11E的后端部。管道12E是在左右方向上，以从送风单元11E侧向车厢VC的端部侧直线状延伸的方式形成的中空的部件。管道12E的送风单元11E侧的端部与箱111E的吹出口111Eb连接。

在管道12E的下侧面127E且靠近前端部的部位和箱111E的下侧面，以跨越这两者的方式形成有以左右方向为长度方向的狭缝状的吹出口120E。该吹出口120E由第一吹出部121E和第二吹出部122E构成，在左右方向上，第一吹出部121E是靠近送风机112的部位，第二吹出部122E是比第一吹出部121E更远离送风机112的部位。并且，吹出口120E是第一吹出部121与第二吹出部122相连的单一的开口。

当第一空气流F15被从吹出口120E的第一吹出部121E吹出，第二空气流F25被从第二吹出部122E吹出时，周围的空气被吸引而形成二次空气流F45、F55。其结果，第一空气流F15以及第二空气流F25与二次空气流F45、F55合流，其流量一边增大一边沿着管道12E的下侧面127E向后方侧流动。

吹出口120E中，靠近送风机112的第一吹出部121E与第二吹出部122E相比，构成为被供给的空气流的压力高。因此，从第一吹出部121E吹出的第一空气流F15的流速比从第二吹出部122E吹出的第二空气流F25的流速大。

从吹出口120E的第一吹出部121E向后方侧吹出的第一空气流F15在通过康达效应而沿着箱111E的下侧面以及管道12E的下侧面127E流动后，接着沿内侧翼片149的下侧面149a流动。第一空气流F15在沿着下侧面149a的方向上进一步向后方侧流动。其结果，第一空气流F15在左右方向上流经靠近车厢VC的中央部的部分并被供给到乘员P3所在的位置。

另一方面，从吹出口120E的第二吹出部122E向后方侧吹出的第二空气流F25在通过康达效应而沿着管道12E的下侧面127E流动后，接着沿外侧翼片150的下侧面150a流动。通过以向下方延伸的方式倾斜的外侧翼片150，第二空气流F25的流向向前方侧改变并被供给到乘员P2所在的位置。

通过利用送风单元11E的箱111E来形成吹出口120E，第五实施方式所涉及的送风装置10E虽然减小了在左右方向上的尺寸也能够将空气流同时供给至乘员P2以及P3。

以上，一边参照具体例一边对实施方式进行了说明。但是，本发明不限定于这些具体例。即，本领域技术人员对这些具体例添加适当的设计变更的设计也包含于本发明的范围。例如，上述各具体例所具备的各要素以及其配置、材料、条件、形状、尺寸等不应该限定于例示，也能够进行适当地变更。并且，只要技术上可行，上述各实施方式所具备的各要素能够进行组合，这些组合后的设计也包含于本发明的范围。