用于车辆中控台的滑动机构及车辆中控台滑动扶手总成的制作方法

【技术领域】

本发明涉及一种用于车辆中控台的滑动机构及车辆中控台滑动扶手总成。

背景技术：

通常，机动车辆中控台包括具有用于存储物体的存储空间的中控台本体，以及位于中控台本体上方且通常可用作扶手的中控台遮盖。中控台遮盖往往需要能够相对于中控台本体在车辆长度方向滑动以适应不同体型或臂长的用户。

美国专利文件us7731258b2公开了一种中控台滑动扶手结构，其通过引导板的端部在滑轨内的滑动以允许扶手的滑动移动。

技术实现要素：

根据本发明的一个方面，公开了一种用于车辆中控台的滑动机构，包含：基部，基部包括面板和位于其端部并成型有开口的滑槽；引导部，引导部具有沿与面板基本平行的第一方向延伸穿过开口并可滑动地容纳于滑槽中的导轨；其中，滑槽包括沿第一方向依次设置并相对于第一方向具有一定角度的第一面和第二面，第一面和第二面相连接并分别接触对应的导轨第一滑动部并将其夹于其间。

在一个实施例中，所述第一方向为所述基部的宽度方向，第一面和第二面中的至少一个相对于第一方向的角度小于90度。

在一个实施例中，滑槽进一步包括沿第一方向依次设置并相对于第一方向具有一定角度的第三面和第四面，第三面和第四面相连接并分别接触相对应的导轨第二滑动部并将其夹于其间。

在一个实施例中，第一面和第三面邻近基部的端部，第二面和第四面邻近基部的面板，滑槽还包括连接第一面和第三面并与导轨在第一方向间隔 开的中间面。

在一个实施例中，第一面和第二面在其间形成第一角，第一角与导轨间隔开。

在一个实施例中，引导部包括中间部，导轨包括与中间部连接的主体，第一滑动部从主体沿不同于第一方向的第二方向向外凸出，第一滑动部形成有彼此相对并分别接触第一面和第二面的第一侧部和第二侧部。

在一个实施例中，导轨为一体成型的整体。

在一个实施例中，导轨由弹性材料构成。

在一个实施例中，基部包括两个开口彼此相向的滑槽，引导部包括两个分别容纳于两个滑槽内的导轨以及连接两个导轨的中间部。

根据本发明的另一个方面，公开了一种车辆中控台滑动扶手总成，包含：中控台本体；可相对于中控台本体滑动的扶手；以及连接中控台本体与扶手的滑动机构，包括：基部，基部包括面板和成型有开口的滑槽；引导部，引导部具有沿与面板基本平行的宽度方向的第一方向延伸穿过开口并可滑动地容纳于滑槽中的导轨；其中，滑槽包括相对于第一方向具有一定角度的第一面和第二面，第一面和第二面相连接并分别接触对应的导轨的第一侧并将其夹于其间；其中，引导部固定至中控台本体。

根据本发明的再一个方面，公开了一种用于车辆中控台的滑动机构，包含：基部，基部包括面板和位于端部的滑槽，其中滑槽包括由上部和下部构成的腔体并具有位于面板下方的开口，上部包括与面板成角度的第一面、和与第一面相对并与面板成角度并邻近面板的第二面；引导部，引导部包括中间部和容纳于滑槽中具有第一侧部和第二侧部的导轨，导轨的第一侧部邻近滑槽的第一面，导轨的第二侧部邻近滑槽的第二面；其中，基部可沿引导部滑动，且滑槽的第一面限制导轨在与面板基本平行的第一方向的运动，而滑槽的第二面限制导轨在与第一方向相反的运动并且所述滑槽的第一面和第二面限制所述导轨在与所述第一方向基本垂直的第二方向的运动。

在一个实施例中，基部的面板与引导部的中间部基本平行。

在一个实施例中，导轨的第一侧部基本接触滑槽的第一面，导轨的第二侧 部基本接触滑槽的第二面。

在一个实施例中，滑槽的第一面和滑槽的第二面相对于与第一方向基本垂直的一个轴对称。

在一个实施例中，滑槽下部包括与面板成角度的第三面，和与第三面相对并与面板成角度并邻近面板的第四面，导轨包括第三侧部和第四侧部，其中导轨的第三侧部基本接触滑槽的第三面，导轨的第四侧部基本接触滑槽的第四面，其中滑槽的第三面限制导轨在第一方向的运动，而滑槽的第四面限制导轨在第一方向相反方向的运动并且所述滑槽的第三面和第四面限制所述导轨在与所述第一方向基本垂直的第二方向的运动。

在一个实施例中，滑槽的第三面和滑槽的第四面相对于与第一方向基本垂直的一个轴对称。

在一个实施例中，滑槽的上部与滑槽的下部相对于与第一方向基本平行的一个轴对称。

在一个实施例中，导轨的截面至少部分为椭圆型或至少部分为圆型。

应该理解提供上述简要说明用于以简化的形式引入将在详细描述中进一步描述的一系列选择的概念,其不意味着确认所保护的本发明主题的关键的或基本的特征，本发明的范围将由本申请的权利要求唯一地界定。此外，所保护的主题不限于克服上文或本说明书中任何部分所描述的任何缺点的实施方式。

单独或结合附图阅读下面详细描述的一个或多个实施例，本发明的一个或多个特征和/或优点将显而易见。

【附图说明】

为了更好地理解本发明的一个或多个实施例，本申请说明书中通过示例的方式结合附图更详细地描述了本发明的具体实施例，其中：

图1显示了根据本发明一个实施例的车辆中控台滑动扶手总成的立体示意图。

图2显示了图1中所示车辆中控台的沿线“2-2”的部分截面示意图。

图3a显示了图2中所示的导轨的放大截面示意图。

图3b显示了图2中所示的滑槽的放大截面示意图。

图3c显示了图2中所示的导轨与滑槽的组装截面示意图。

图4显示了滑动机构的另一个实施例的立体示意图。

【具体实施方式】

根据需要，本申请说明书中公开了本发明的具体实施例；然而，应当理解在此公开的实施例仅为可通过多种、可替代形式实施的本发明的示例。附图无需按照比例绘制；可以扩大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。相同或类似的附图标记可指示相同参数和部件或者与之类似的修改和替代物。在下文的描述中，在构想的多个实施例中描述了多个操作参数和部件。这些具体的参数和部件在本说明书中仅作为示例而并不意味着限定。因此，本说明书中公开的具体结构和功能细节不应该理解为限制，而仅仅是用于教导本领域内技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。

本发明在一个或多个实施例中的优点至少在于提供了一种滑动机构使得滑槽与导轨能够在多个方向上受到约束而实现紧密配合，从而增强了nvh性能并使制造安装更为便利。

图1至图3示意性说明了根据本发明一个实施例的用于车辆中控台10的滑动机构200，包含：基部210，基部210包括面板215和位于其端部216并成型有开口230的滑槽240；引导部220，引导部220具有沿第一方向h延伸穿过开口230并可滑动地容纳于滑槽240中的导轨250；其中，滑槽240包括沿第一方向h间隔开并相对于第一方向h具有一定角度的第一面360和第二面370，第一面360和第二面370相连接并分别接触对应的导轨250的滑动部320并将其夹于其间。

出于说明目的，本发明的说明书及附图中参照车辆中控台对滑动机构200进行了描述。应理解，此滑动机构200也可用于车辆的其它位置，例如后排扶手、车门、控制面板等。当然，根据需要，其也可用于车辆之外的其它应用，例如飞机、舰船、家用或商用座椅等。

参见图1，根据本发明一个或多个实施例的车辆中控台扶手总成10可位于 机动车辆中央、及驾驶员座椅和前排乘客座椅之间。中控台扶手总成10可包括中控台本体11和扶手12。其中，扶手12可相对于中控台本体11沿车辆的长度方向滑动，从而为不同体型或臂长的用户提供对手臂的支撑。

图2是图1中车辆中控台扶手总成10沿线“2-2”的部分的截面图，示意性显示了中控台扶手总成10和滑动机构200。滑动机构200包括基部210和引导部220。滑动机构200设置于扶手12的下方及中控台本体11的上方。出于说明目的，在图2中滑动机构200的基部210显示为固定连接至扶手12，而滑动机构200的引导部220可固定连接至中控台本体11。如本说明书中其它部分所述，基部210可相对于引导部220滑动，这样扶手12可相应地相对于中控台本体11滑动，从而为用户提供不同的手臂支撑位置。当然，在其它实施方案中，中控台本体11、扶手12、及滑动机构200可具有其它连接模式，例如中控台本体11可连接至基部210而扶手12可连接至引导部220。此外，本体11、扶手12与滑动机构200之间的固定连接可以采用本领域常见的多种方式，例如卡扣、螺栓、螺钉、粘接等。

参考图2和图3b-3c,滑动机构200的基部210包括位于中间的面板215和位于沿第一方向或车辆宽度方向h的至少一个端部216的滑槽240。滑槽240成型有开口230。如图所示，开口230可基本上位于面板215下方。这样，滑槽240可形成为由上部350和下部351构成并带有开口的腔体(参考图3b)。在图中所示的实施例中，基部210显示为一体成型的整体，即单个部件。在其它实施例中，基部210也可成型为多个独立部分并连接在一起。例如，面板215和滑槽240可彼此独立成型，并固定连接在一起。这种结构的优势尤其在于面板215和滑槽240能够根据不同的强度要求采用不同的材料，例如,面板215可使用金属材料以提供更大的支撑强度，而滑槽240可由聚合物构成以提供较低的摩擦系数。

此外，面板215显示为平坦的板状。在其它实施方案中，面板215也可具有拱形、弯折等其它形状，并可包括通孔、卡扣等结构以与其它车辆结构例如滑槽240或扶手12相连接。

参考图3b，滑槽240包括沿第一方向间隔开或沿第一方向h依次设置的第一面360和第二面370。第一面360相对于第一方向h具有第一角度α1，而第二面 370相对于第一方向h具有第二角度α2。换言之，第一面360和第二面370可与“h”方向不平行，即α1、α2不为零。附图中α1、α2显示为基本上相等，这样能够在如图3c所示第一面360、第二面370抵靠引导部220的第一滑动部320的第一侧部330和第二侧部340时，提供较为稳定的夹持力。换言之，第一面360和第二面370可相对于与第一方向“h”基本垂直的一个轴对称。在其它实施方式中，根据结构或封装需要，α1与α2也可不相等。此外，α1与α2中的一个或二者可小于90度，这样，能够在第二方向“w”提供对第一侧部330和/或第二侧部340的约束，防止导轨250与滑槽240在w方向的相对位移，减少震动并降低噪音。

参考图2，图3a和3c，引导部220包括导轨250和中间部260。导轨250沿第一方向h延伸并穿过开口230，并容纳于滑槽240内。具体地，导轨250可包括与中间部260相连接的主体310和与滑槽240的上部350对应的导轨上侧或第一滑动部320。第一滑动部320可从主体310沿不同于第一方向“h”的第二方向“w”凸出。如图3c所示，当导轨250容纳于滑槽240内时，第一面360和第二面370接触第一滑动部320并将其夹于其间。具体地，滑动部320可形成有彼此相对的第一侧部330和第二侧部340，其中第一侧部330可邻近并接触第一面360，第二侧部340可邻近并接触第二面370。如上文所述，第一面360和第二面370可与“h”方向不平行，从而第一面360可限制导轨250在第一方向h上的运动，而第二面370可限制导轨250在与“h”相反的方向上的运动。

类似地，导轨250还可具有下侧或第二滑动部325，其可形成彼此相对的第三侧部331和第四侧部341。相应地，滑槽240还可包括沿第一方向h间隔开或沿第一方向h依次设置的第三面361和第四面371。第三、第四面361、371可分别接触导轨250的下侧或第二滑动部325并将其夹于其间；即，第三侧部331邻近或基本接触第三面361，而第四侧部邻近或基本接触第四面371。与第一、第二面360、370类似，第三面361和第四面371可分别相对于第一方向h具有一定角度，从而能够提供对导轨250的下侧325的约束。具体地，第三面361可限制导轨250在第一方向h上的运动，而第四面371可限制导轨250在与“h”相反的方向上的运动。进一步地，第三、第四面361、371相对于“h”方向的夹角可根 据需要小于90度，从而在“w”方向上限制导轨250的移动。类似地，第三面361和第四面371也可相对于与第一方向“h”基本垂直的一个轴对称。可选地，在一个或多个实施例中，导轨250的截面可至少部分为椭圆形或至少部分为圆形，或者为带有凸起的对称或不对称形状。

进一步地，滑槽240的上部350和下部351可相对于与“h”方向基本平行的一个轴对称。在某些实例中，这种对称结构能够提供更为稳健的滑动结构。

继续参考图2，在图中所示的实施例中，滑槽240的第一面360和第三面361可邻近基部210的端部216，而第二面370和第四面371可更加邻近基部210的面板215。换言之，第二面370可沿“h”方向位于第一面360和面板215之间，而第四面371可沿“h”方向位于第三面370和面板215之间。进一步地，参考图3b至3c，在一个或多个实施例中，滑槽240还可包括连接第一面360和第三面361的中间面380。如图所示，当导轨250容纳于滑槽240中时，中间面380可与导轨250沿“h”方向间隔开(参考图3c)。这种结构的优势尤其在于其能够在导轨250和滑槽240之间形成近似的线接触，降低了生产难度和成本，并在导轨250与滑槽240之间提供合适的摩擦配合。

进一步地，参考图3b至3c，第一面360和第二面370之间可形成有第一角390。当导轨250容纳于滑槽240内时，第一角390与导轨250间隔开。换言之，滑槽240的内表面与导轨250的相对表面可以不完全贴合。如本说明书中其它部分所述，这种结构的优势尤其在于其能够在导轨250和滑槽240之间形成近似的线接触，从而提供合适的摩擦配合。

如上所述，在一个或多个实施例中，引导部220还可包括与导轨250相连接的中间部260。在图中所示的实施例中，中间部260和导轨250可各自为一体成型的整体，并可采用不同的材料。这种结构的优势尤其在于中间部260和导轨250能够根据不同的强度要求采用不同的材料，例如,中间部260可使用金属材料以提供更大的支撑强度，而导轨250可由聚合物构成以提供较低的摩擦系数。此外，中间部260可包括通孔、卡扣等结构以与其它车辆结构例如中控台本体11相连接。可选地，在一个实施例中，导轨250可由带有弹性的材料构成，例如金属片等。这样，当导轨250与滑槽240组装之后，导轨250可在回复力的作 用下可更好地与滑槽240抵靠，从而提供合适的摩擦力。

继续参考图2，在一个或多个实施例中，基部210可包括分别位于面板215的两个末端的两个滑槽240、241，且其开口230、231彼此相向。相应地，引导部220可包括与中间部260相连接并分别容纳于两个滑槽240、241内的两个导轨250、251。此外，中间部260可与面板215基本上平行。这种结构的优点尤其在于其将生产组装过程中可能产生的公差均设计在同一方向“h”上，降低了组装难度，改善了滑动的流畅性，并减小了由此可能带来的震动及噪音问题。应理解，在其它实施方案中，根据需要，可将一个或多个滑槽以不同方向设置在基部的其它位置，例如可平行地设置多个滑槽以提供更好的支撑性能。

图4显示了车辆中控台扶手总成中的滑动机构的另一个实施例的立体示意图。出于简洁的目的，类似的部件不再详细描述。如图所示，滑动机构400包括基部410和引导部420。基部410可相对于引导部420沿中控台扶手长度方向滑动。

引导部420包括可滑动地容纳于滑槽440中的导轨450和中间部460。在图示的实施例中，引导部420的中间部460为平面板。应理解，中间部460可具有任何合适的结构。导轨450可包括导轨上侧或第一滑动部420和导轨下侧或第二滑动部425。第一滑动部420和第二滑动部425的外表面可具有曲线型以利于滑槽440和引导部420之间的滑动。在图示的实施例中，第一滑动部420和第二滑动部425的外表面部分近似圆形。

基部410包括面板415和位于其端部的滑槽440。滑槽440可至少包括多个面以限制引导部420在中控台扶手宽度方向和高度方向的移动。在一个实施例或多个实施例中，滑槽440包括第一面460和第二面470，第一面460和第二面470在中控台扶手宽度方向依次相对设置并形成角度。第一面460和第二面470分别邻近或接触导轨上侧或第一滑动部420。这样，第一面460和第二面470可限制导轨450在中控台扶手宽度方向的移动，同时也限制导轨450在一个高度方向的移动。滑槽440可包括第三面461和第四面471，第三面461和第四面471分别与第一面460和第二面470对称。第三面461和第四面471分别邻近或接触导轨下侧或第二滑动部425。同样，第三面461和第四面471可限制导轨450在中控台扶手 宽度方向的移动，同时也限制导轨450在一个高度方向的移动。即，滑槽440可在四个方向上限制导轨450的运动。在一个实施例或多个实施例中，滑槽440还可包括设置在第一面460和第三面461之间的第五面480，第五面480可邻近或接触导轨450。滑槽440还包括开口以便于导轨450组装入滑槽440。

如本说明书所陈述的,本发明通过一个或多个实施例提供了一种用于车辆中控台的滑动机构及车辆中控台滑动扶手总成。然而应理解，本领域中的技术人员可以对这些具体实施例进行多种改变、修改和变化而不脱离本发明权利要求限定的实质和范围。

权利要求中特别指出了被认为是新颖和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或者类似特征。这样的权利要求应该被理解为包括一个或多个这种元件，既不要求也不排除两个或多个这种元件。描述的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和子组合可以通过对当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出而主张权利。这样的权利要求，与原权利要求相比不论其更宽、更窄、等同或者不同，都应该被认为包括在本发明的主题中。