驱动桥及具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种驱动桥及具有其的车辆。

背景技术：

相关技术中设置在驱动电机和差速器之间的减速机构占用的空间大，且不具备矢量控制传动扭矩的功能。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种驱动桥，以提升车辆的操纵性和安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种驱动桥，包括：差速器，所述差速器具有输入端、第一输出端和第二输出端；第一半轴和第二半轴，所述第一半轴与所述第一输出端相连，所述第二半轴与所述第二输出端相连；驱动电机和调节电机，所述驱动电机设置成用于驱动所述差速器的输入端，所述调节电机与所述第一半轴或所述第二半轴相连且用于驱动该半轴转动。

进一步地，所述驱动电机与所述输入端之间设置有减速机构。

进一步地，所述减速机构为行星齿轮式减速机构，所述行星齿轮式减速机构与第一半轴和第二半轴同轴布置。

进一步地，所述行星齿轮式减速机构包括：太阳轮、齿圈、行星架和行星轮，所述齿圈设置在所述驱动桥的外壳上。

进一步地，所述驱动电机的转子与所述太阳轮相连。

进一步地，所述输入端为差速器外壳，所述行星架与所述差速器外壳相连。

进一步地，所述减速机构、所述驱动电机和所述调节电机中的每一个同轴地套在所述第一半轴或所述第二半轴上。

进一步地，所述减速机构、所述驱动电机和所述调节电机与差速器的轴向距离逐渐增加。

进一步地，所述调节电机的转子与所述第二半轴相连。

相对于现有技术，本实用新型所述的驱动桥具有以下优势：显著提升整车的操纵性和安全性。

本实用新型的另外一个目的在于提出一种具有上述驱动桥的车辆。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆具有以下优势：该车辆具有更好的操作性和动力性，提升了整车的安全性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的驱动桥的示意图；

图2为本实用新型实施例所述的车辆在直行时的示意图；

图3为本实用新型实施例所述的车辆的左轮摩擦力较低时的示意图；

图4为本实用新型实施例所述的车辆在左转时的示意图；

图5为本实用新型实施例所述的车辆在右转时的示意图。

附图标记说明：

100-驱动桥，

110-差速器，111-差速器外壳，

120-第一半轴，130-第二半轴，140-驱动电机，150-调节电机，

160-减速机构，161-太阳轮，162-齿圈，163-行星架，164-行星轮。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型实施例的驱动桥100，该驱动桥100可以为前桥或后桥，该驱动桥100的驱动方式可以为电力驱动。

根据本实用新型实施例的驱动桥100包括差速器110、第一半轴120和第二半轴130、驱动电机140和调节电机150。

其中，差速器110具有输入端、第一输出端和第二输出端，动力可以从输入端进入到差速器110，并经由差速器110分流后从第一输出端和第二输出端输出。

具体地，输入端可以为差速器外壳111，第一输入端可以为左半轴齿轮，第二输入端可以为右半轴齿轮。

第一半轴120与第一输出端相连，第二半轴130与第二输出端相连，例如，第一半轴120可以为左半轴，第二半轴130可以为右半轴。

驱动电机140为第一半轴120和第二半轴130的动力源，调节电机150可以调节驱动电机140在第一半轴120和第二半轴130上的动力分配量，后面将会详细描述调节电机150的工作原理。

驱动电机140设置成用于驱动差速器110的输入端，调节电机150与第一半轴120或第二半轴130相连且用于驱动该半轴转动。

如图2所示，在车辆直行且左右两车轮与地面的摩擦力相同时，驱动电机140工作而调节电机150不工作，此时驱动电机140的动力扭矩可以平均地分配到第一半轴120和第二半轴130上；如图3-5所示，当车辆转弯或者左右两车轮与地面的摩擦力不同时，驱动电机140和调节电机150同时工作，此时与调节电机150相连的半轴的驱动扭矩必然发生变化，根据差速器110的工作原理，此时差速器110的行星齿轮发生转动，与调节电机150不直接相连的半轴的扭矩也会随之发生变化，且变化的趋势和与调节电机150相连的半轴的变化趋势相反。

根据本实用新型实施例的驱动桥100，通过设置驱动电机140和调节电机150，可以矢量调节第一半轴120和第二半轴130的动力扭矩，显著提升整车的操纵性和安全性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，驱动电机140与输入端之间设置有减速机构160。

具体地，减速机构160为行星齿轮式减速机构，行星齿轮式减速机构与第一半轴120和第二半轴130同轴布置。行星齿轮式减速机构可以在保证具有足够的传动比的前提下，降低了减速机构所占据的空间，使得减速器的布置更加灵活。

具体地，行星齿轮式减速机构包括太阳轮161、齿圈162、行星架163和行星轮164，齿圈162设置在驱动桥100外壳上。

驱动电机140的转子与太阳轮161相连，驱动电机140的转子可以带动太阳轮161一起转动，进而对输入端输入动力扭矩。

差速器110的输入端为差速器外壳111，行星架163与差速器外壳111相连，差速器外壳111可以与行星架163固定连接，例如可以与行星架163通过焊接或花键的方式连接，当然差速器外壳111也可以与行星架163通过齿轮啮合的方式连接。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，减速机构160、驱动电机140和调节电机150中的每一个同轴套设在第一半轴120或第二半轴130上。在本实用新型的具体示例中，驱动电机140和调节电机150全都同轴套设在第二半轴130上。

进一步地，减速机构160、驱动电机140和调节电机150与差速器110的轴向距离逐渐增加。换言之，在远离差速器110的方向上，减速机构160、驱动电机140和调节机构依次 同轴套设在第一半轴120或第二半轴130上。

在本实用新型的一些实施例中，调节电机150的转子与第二半轴130相连。调节电机150可以通过调节第二半轴130的动力扭矩来同时调节第一半轴120的动力扭矩，使得第一半轴120和第二半轴130之间具有扭矩差。

下面结合具体实施例详细描述本实用新型的驱动桥100的工作过程。

如图1所示，减速机构160、驱动电机140和调节电机150都同轴套设在第二半轴130上。如图2所示，当车辆直行且左右车轮的路况一致时，只有驱动电机140工作，调节电机150不工作，此时驱动电机140的动力平均分配到左轮和右轮。

如图3和图4所示，当车辆左转弯或者左轮与地面的摩擦力小于右轮与地面的摩擦力时，此时调节电机150开始工作，且调节电机150的转动方向与驱动电机140的转动方向相同，即第二半轴130的动力扭矩增加，由于差速器110的杠杆原理，差速器110中的行星齿轮开始转动，第一半轴120的动力扭矩减少，进而适应了车辆左转弯或者左轮与地面的摩擦力小于右轮与地面的摩擦力的工况。

如图5所示，当车辆右转弯或者右轮与地面的摩擦力小于左轮与地面的摩擦力时，此时调节电机150开始工作，且调节电机150的转动方向与驱动电机140的转动方向相反，即第二半轴130的动力扭矩减小，由于差速器110的杠杆原理，差速器110中的行星齿轮开始转动，第一半轴120的动力扭矩增加，进而适应了车辆右转弯或者右轮与地面的摩擦力小于左轮与地面的摩擦力的工况。

综上所述，本实用新型的驱动桥100具有更好的控制转弯半径的能力，且可以适应多种不同的路况，车辆的操作性和安全性更高。

下面简单描述本实用新型实施例的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆包括上述实施例的驱动桥100，由于根据本实用新型实施例的车辆设置有上述的驱动桥100，因此该车辆具有更好的操作性和动力性，提升了整车的安全性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。