用于支撑扭杆的衬套和具有其的扭转梁总成的制作方法

本实用新型属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种用于支撑扭杆的衬套和具有该衬套的扭转梁总成。

背景技术：

为了增加车辆的侧倾刚度，扭转梁非独立悬架的应用越来越广泛，其具有结构简单、成本低、易于布置等特点。扭转梁总成包括扭转梁、纵臂、扭杆、衬套、螺旋簧支座、减振器支架等，扭转梁搭接在两侧纵臂上，螺旋簧支座与纵臂焊接相连，扭杆为直杆，两端分别焊接到两侧纵臂上，扭杆用于为扭转梁总成提供足够的扭转刚度及弯曲刚度，衬套支撑在扭杆与扭转梁之间以减轻扭杆恢复形变时的振动，相关技术中的衬套的刚度较大，且衬套的安装费时费力，衬套在装配后的吸振效果差，存在改进空间。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于支撑扭杆的衬套，保证衬套的装配效果。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种用于支撑扭杆的衬套，所述衬套上设有适于与所述扭杆过盈配合的安装孔，且具有与所述安装孔连通的开口，所述衬套具有适于止抵扭转梁的安装面，所述衬套具有阻尼孔，所述阻尼孔位于所述安装面与所述安装孔之间。

进一步地，所述安装面适于止抵所述扭转梁的内侧壁的至少一部分，且所述安装面构造为与所述内侧壁的所述一部分的形状仿形。

进一步地，所述阻尼孔构造为与所述安装面的形状仿形。

进一步地，所述阻尼孔的宽度从两端到中部逐渐减小。

进一步地，所述阻尼孔沿所述扭杆的轴向贯穿所述衬套。

进一步地，在所述衬套套设在所述扭杆外时，所述衬套与所述扭转梁之间的过盈量为Y，满足：3.625mm≤Y≤3.725mm。

进一步地，所述安装面包括第一安装面和第二安装面，所述阻尼孔包括第一阻尼孔和第二阻尼孔，所述第一阻尼孔位于所述第一安装面与所述安装孔之间，所述第二阻尼孔位于所述第二安装面与所述安装孔之间，且所述第一安装面和第二安装面的尺寸不同。

进一步地，所述安装面具有弧形截面，所述第一安装面的半径为R1，所述第二安装面的半径为R2，且满足：54mm≤R1≤56mm，56mm＜R2≤58mm。

进一步地，所述第一阻尼孔的宽度为W1，所述第二阻尼孔的宽度为W2，且满足：2.5mm≤W1≤3.5mm，3.5mm≤W2≤4.5mm。

相对于现有技术，本实用新型所述的用于支撑扭杆的衬套具有以下优势：

1)根据本实用新型的用于支撑扭杆的衬套，通过在安装面与安装孔之间设置阻尼孔，衬套的硬度和刚度适宜，弹性形变范围更大，更易装配到扭杆上，且衬套与扭杆、扭转梁之间的减振配合效果对扭转梁的成型精度、扭杆的直线度以及扭杆的安装精度的要求更低，有利于降低扭转梁总成的生产成本。

2)根据本实用新型的用于支撑扭杆的衬套，同时设置两个尺寸不同的安装面，衬套可以双面安装，衬套的适用范围广，可以减少模具、检具等部件的开发，衬套的开发成本得到大幅降低。

本实用新型的另一目的在于提出一种扭转梁总成，设置有上述任一种所述的衬套。

所述扭转梁总成与上述的用于支撑扭杆的衬套相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的扭转梁总成的结构示意图；

图2为图1中A-A处的剖视图；

图3为本实用新型实施例所述的衬套的结构示意图；

图4为图3中B-B处的剖视图。

附图标记说明：

100-扭转梁总成，

1-衬套，11-开口，12-安装孔，13-安装面，131-第一安装面，132-第二安装面，14-阻尼孔，141-第一阻尼孔，142-第二阻尼孔，2-扭杆，3-扭转梁，4-纵臂，5-螺旋簧支架，6-减振器支架，7-轮毂支架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，本实用新型实施例中的扭转梁总成100应用于车辆的后轮，但不限于此，在一些车型中，实施例中的扭转梁总成100也能应用于车辆的前轮。

如图1所示，扭转梁总成100包括扭转梁3、扭杆2和纵臂4，扭转梁3沿左右方向延伸，且扭转梁3的左右两端分别与左右两侧的纵臂4固定连接，扭转梁3可以具有开放型截面，参见图2，扭转梁3可以具有U形截面，扭杆2沿左右方向延伸，且扭杆2的左右两端分别与左右两侧的纵臂4固定连接，扭杆2设在扭转梁3内，衬套1套设在扭杆2外，且衬套1与扭转梁3过盈配合，衬套1由弹性材料制成，比如衬套1可以为橡胶件，衬套1的位于扭转梁3与扭杆2之间的部分被压缩，衬套1可以吸收扭杆2与扭转梁3之间的振动，对车轮传递到车身的振动可以起到缓冲的作用。

另外，如图1所示，纵臂4上还可以安装有螺旋簧支架5，螺旋簧支架5上可以设有与车身相连的弹簧，弹簧可以沿上下方向发生弹性形变，纵臂4上还可以安装有减振器支架6，减振器支架6用于与减振器相连，减振器连接到车身上，纵臂4的一端还设有轮毂支架7，轮毂支架7用于与车轮的轮毂相连。

首先将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型实施例的用于支撑扭杆2的衬套1。

如图2-图4所示，衬套1上设有安装孔12和开口11，安装孔12适于与扭杆2过盈配合，开口11与安装孔12连通，衬套1具有安装面13，安装面13适于止抵扭转梁3，衬套1具有阻尼孔14，阻尼孔14位于安装面13与安装孔12之间。

参照图2，开口11用于装配衬套1与扭杆2，将衬套1的开口11正对扭杆2，且开口11的朝向与扭转梁3的敞开方向相反，在扭转梁3朝前敞开的实施例中，开口11朝后敞开，参考图1和图2，在扭转梁3朝后敞开的实施例中，开口11朝前敞开。朝扭杆2的方向挤压衬套1，衬套1发生弹性形变，扭杆2从开口11处挤入安装孔12，并与衬套1过盈配合，在装配时，衬套1的安装面13止抵扭转梁3，特别是衬套1的安装面13与安装孔12之间的部分在扭杆2与扭转梁3的夹设下发生弹性变形，阻尼孔14较易发生形变，阻尼孔14可以起到调整衬套1硬度和刚度的作用，从而可以降低扭转梁总成100对扭转梁3的成型精度、扭杆2的直线度以及扭杆2的安装精度的要求。

根据本实用新型实施例的用于支撑扭杆2的衬套1，通过在安装面13与安装孔12之间设置阻尼孔14，衬套1的硬度和刚度适宜、弹性形变范围更大，更易装配到扭杆2上，且衬套1与扭杆2、扭转梁3之间的减振配合效果对扭转梁3的成型精度、扭杆2的直线度以及扭杆2的安装精度的要求更低，有利于降低扭转梁总成100的生产成本。

在本实用新型的一些优选的实施例中，如图1所示，衬套1的安装面13适于止抵扭转梁3的内侧壁的至少一部分，且安装面13构造为与内侧壁的一部分的形状仿形。这样，在将衬套1安装到扭杆2上后，衬套1发生挤压变形，且安装面13的各个部分的形变更均匀，衬套1装配后的刚度分布更均衡，衬套1的减振吸能效果更好。

优选地，如图2所示，阻尼孔14可以构造为与安装面13的形状仿形。可以理解的是，阻尼孔14用于调整衬套1的硬度、刚度和弹性变形能力，通过将阻尼孔14构造为与安装面13的形状仿形的形状，在将衬套1安装到扭杆2上后，阻尼孔14的各个部分的形变更均匀，衬套1装配后的刚度分布更均衡，衬套1的减振吸能效果更好。如图2所示，扭转梁3的内侧壁的用于止抵安装面13的一部分可以具有弧形面，对应地，安装面13和阻尼孔14可以均具有弧形截面。

如图4所示，阻尼孔14可以沿扭杆2的轴向贯穿衬套1，这样，阻尼孔14的成型更容易，且衬套1沿扭杆2的轴向的各个部分的刚度和弹性变形性能均能被阻尼孔14调整，衬套1更易装配到扭杆2上。

如图2-图4所示，阻尼孔14的宽度从两端到中部逐渐减小。在与扭杆2的轴向垂直的方向上(前后方向)，参见图2和图3，阻尼孔14的宽度可以为中间小两端大；在沿扭杆2的轴向的方向上(左右方向)，参见图4，阻尼孔14的宽度可以从两端到中部逐渐减小，具体地，阻尼孔14可以具有沙漏形的纵截面，例如阻尼孔14的纵截面可以构造为两个相对设置的圆台形，且两个圆台的轴线和上底面均重合，上底面可以位于阻尼孔14的纵截面的正中部，优选地，圆台的侧棱与圆台的轴线可以呈2°的夹角。可以理解的是，阻尼孔14的中部与安装孔12正对，该部分受到的压力最大，将阻尼孔14构造为中间窄两边宽的形状可以增强衬套1的中部的刚度，防止衬套1的中部被压溃。

在本实用新型的一些优选的是实施例中，在衬套1套设在扭杆2外时，衬套1与扭转梁3之间的过盈量为Y，满足：3.625mm≤Y≤3.725mm。衬套1与扭转梁3之间的过盈量Y即为衬套1的弹性压缩量，将过盈量Y设定为上述范围可以保证衬套1的安装牢固，且对振动的吸收作用强。

在本实用新型的一些优选的是实施例中，如图2-图4所示，安装面13可以包括第一安装面131和第二安装面132，对应地，阻尼孔14可以包括第一阻尼孔141和第二阻尼孔142，第一阻尼孔141位于第一安装面131与安装孔12之间，第二阻尼孔142位于第二安装面132与安装孔12之间，且第一安装面131和第二安装面132的尺寸不同以适于对应不同的扭转梁3。

也就是说，衬套1可以双面安装，且衬套1的两个安装面13可以分别对应尺寸不同的扭转梁3，在其中一个安装面13与扭转梁3不匹配时，可以将衬套1反向安装。这样，衬套1的适用范围广，可以减少模具、检具等部件的开发，衬套1的开发成本得到大幅降低。

需要说明的是，衬套1上的安装面13并不仅限于第一安装面131和第二安装面132，在一些可选的实施例中，衬套1可以具有更多的安装面13以适用于更多的安装环境。

如图2-图3所示，安装面13可以具有弧形截面，其中，第一安装面131的半径为R1，第二安装面132的半径为R2，且R1和R2可以满足：54mm≤R1≤56mm，56mm＜R2≤58mm。比如第一安装面131的半径可以为55mm，第二安装面132的半径可以为57mm，第一安装面131对应尺寸相对较小的扭转梁3，第二安装面132对应尺寸相对较大的扭转梁3，在装配时，可以根据实际情况选用不同的安装面13。

进一步地，如图3-图4所示，第一阻尼孔141的宽度为W1，第二阻尼孔142的宽度为W2，且W1和W2可以满足：2.5mm≤W1≤3.5mm，3.5mm≤W2≤4.5mm，第一阻尼孔141的宽度在最窄处(比如中部)可达2.5mm，第一阻尼孔141的宽度在最宽处(比如两端)可达3.5mm，第二阻尼孔142的宽度在最窄处(比如中部)可达3.5mm，第二阻尼孔142的宽度在最宽处(比如两端)可达4.5mm，第一阻尼孔141与第二阻尼孔142的形状不同，可以在两个安装面13上实现不同的刚度值，以适用于不同的安装环境。

下面描述本实用新型的一个具体的实施例。

如图1-图4所示，衬套1上设有安装孔12和开口11，安装孔12沿左右方向贯穿衬套1，安装孔12适于与扭杆2过盈配合，开口11与安装孔12连通，开口11沿左右方向贯穿衬套1且朝内()敞开，也就是说，在扭转梁3朝后敞开的实施例中，衬套1的开口11朝前敞开，衬套1具有第一安装面131、第二安装面132、第一阻尼孔141和第二阻尼孔142，第一安装面131和第二安装面132分别位于开口11的两侧，第一安装面131和第二安装面132适于止抵扭转梁3，第一阻尼孔141位于第一安装面131与安装孔12之间，第二阻尼孔142位于第二安装面132与安装孔12之间，第一阻尼孔141和第二阻尼孔142均沿左右方向贯穿衬套1，第一阻尼孔141和第二阻尼孔142的宽度从两端到中部逐渐减小。

扭转梁3的内侧壁的用于止抵安装面13的一部分具有弧形面，第一安装面131、第二安装面132、第一阻尼孔141和第二阻尼孔142均具有弧形截面，第一安装面131的半径为R1，第二安装面132的半径为R2，第一阻尼孔141的宽度为W1，第二阻尼孔142的宽度为W2，衬套1与扭转梁3之间的过盈量为Y，且满足：54mm≤R1≤55mm，57mm＜R2≤58mm，2.5mm≤W1≤3.5mm，3.5mm≤W2≤4.5mm，3.625mm≤Y≤3.725mm。

综上所述，根据本实用新型实施例的用于支撑扭杆2的衬套1，通过在安装面13与安装孔12之间设置上述结构形式的多个安装面13和多个阻尼孔14，衬套1的硬度和刚度适宜，弹性形变范围更大，更易装配到扭杆2上，且衬套1与扭杆2、扭转梁3之间的减振配合效果对扭转梁3的成型精度、扭杆2的直线度以及扭杆2的安装精度的要求更低，且衬套1可以双面安装，衬套1的适用范围广，可以减少模具、检具等部件的开发，衬套1的开发成本得到大幅降低。

下面描述本实用新型实施例的扭转梁总成100。

如图1-图4所示，本实用新型实施例的扭转梁总成100设置有上述任一种实施例描述的衬套1。

根据本实用新型实施例的扭转梁总成100，在保证衬套1的硬度和装配过盈量的前提下，可以降低对扭转梁3的成型精度、扭杆2的直线度以及扭杆2的安装精度的要求，有利于降低扭转梁总成100的生产成本，且扭转梁总成100的减振配合效果更好，后悬架的舒适性更好。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。