一种拥有扭力梁主梁和上下板侧梁的后桥总成的制作方法

本实用新型涉及车辆零部件制造领域，特别涉及一种拥有扭力梁主梁和上下板侧梁的后桥总成。

背景技术：

汽车是我们现代人已经离不开了的现代科技技术之一，他方便了我们运输和道路交通，而底盘中的扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳，尽管有些厂商宣称自己的车装备的是扭力梁式半独立悬挂，但是扭力梁还是非独立悬挂的一种，扭力梁有独立式扭力梁和非独立式扭力梁以及半独立式扭力梁，半独立式扭力梁是扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳，扭力梁式半独立后悬架系统实用新型于20世纪70年代，但直到今天这种经典结构仍然有着强大的生命力，被广泛用于前轮驱动的中小型家庭轿车的后悬架系统中。虽然在近40年的发展中，各大汽车厂商对扭力梁式半独立悬架进行着不断地升级和优化，但其主要构成仍旧由4部份组成:用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。

扭力梁式半独立后悬架系统具有以下优点:悬架结构简单，重量轻；在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时；占用空间小，容易获得较大的尾部空间；弹簧减振器系统便于匹配布置；有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率；扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用；悬架运动过程中，前束和轮距变化微小；侧向力工况下，外倾角变较小；直线稳定性好，后轮胎损耗小；通过的合理设定弹性衬套的特性，可降低制动点头。

纵臂扭转梁式非立悬架即“拖曳臂式非独立悬架”，某些厂家还称其为“H型纵向摆臂式悬架”。目前，国内大多数A级以下和低端SUV车型的后悬一般都采用了这种结构的悬架系统，主要是因为其占用车身空间相对较小、制造成本低，并且不会让车身整体在运动中发生外倾角变化。同时，减震器也不会发生应力弯曲而加剧轮胎磨损。由于整个悬架系统只有一个大部件构成，因此相比复杂的双叉臂、多连杆等，结构要简单得多。被焊接成H型的悬架整体安装在车身上，摇臂与车身只有两个连接点，所以装配起来也很简单，而成本低也这正是这个级别车型所需要的。另外，悬架整体所占用空间也相对较小。

但是半独立式结构的悬架系统也有以下不利因素:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。扭转横梁产生扭转应力和剪切应力，在焊接连接处有较高应力，允许后轴承受的载荷受到扭力梁强度的限制；为保证行驶稳定性，两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂；两侧车轮相互影响；舒适性差；不断进行极限的设计，消除承重带来各种应力，以及分散应力，是我们一直要克服的缺点。

技术实现要素：

本实用新型的目的，设计一种拥有扭力梁主梁和上下板侧梁的后桥总成，主要是克服现有技术，制造和设计出一种利用液压成型的一种纵臂扭转梁式悬架扭力梁，取消掉了原有的加强板，且侧梁使用上板和下板分别钣金制作，使得制作只需要分别只用一张金属板进行制作，因为上下两个板都是对称相同结构，造成制作的时候钣金成型的时候非常方便，而不是利用特殊的管材进行制作或者将一张板进行弯曲造型后再收尾焊接，更加节约生产费用，制作的工艺复杂度也降低，能使侧梁上板和侧梁下板制作的各种尺寸、形状等情况相同精度等级大大提高，同时能钣金一体把侧梁下板的弹簧盘一体制造出来，不需要如现有技术一样，弹簧盘还需要单独进行制作和连接；此外顶部设置减震器设置纵臂侧梁的中间位置，然后把减震器的连接点设置在了侧梁的下方，这样可以使纵梁和减震器之间有1个很长的效能，并且和车身实际结合后形成的液压连接器更加垂直正负偏差度更小，使得减震器能把整个侧梁的应力的力的传递到主梁更加流畅，使得主梁和侧梁同比现有技术力的传递一体化结合更加彻底，传递效果更加明显，减少局部应力偏大的问题，包括侧梁和弹簧盘的位置采用的封闭接驳结合方式，对侧梁的应力传递给车辆的弹簧减震器，以及直接传递来自车轮的震动力传递；同时因为弹簧盘设置的一体性和设置的位置关系解决了侧梁对弹簧盘的整个受力支撑问题；主梁采用了大口径封闭式的主梁，能采用更加薄的金属材料，但因其直径截面大所以主梁跟侧梁的搭接端面周长更长，这样的制作就省掉了现有技术中在制作出主梁后再搭接侧梁的时候还需要两者的连接处增设加强板来解决两者搭接时候的应力传递问题，本设计直接就不需要加强本利用大口径周长解决了应力传递的问题，并且因为减去了加强板，使得本后桥的重量也现有技术要更轻，而且在需要进行后桥或单独主梁的数据微调的时候我们只需要更改口径周长就可以实现。

本实用新型是通过下述技术方案实现的：

一种拥有扭力梁主梁和上下板侧梁的后桥总成，包括主梁、侧梁、车轮连接安装板、副簧安装支架；主梁为封闭梁，所述主梁包括中间部、过渡部、连接部，中间部、过渡部、连接部底部整体设置有U型截面加强槽，中间部垂直高度最高，连接部高度最低，过渡部高度由中间部向连接部逐渐下降，中间部宽度大于或等于过渡部，连接部宽度大于中间部和过渡部，所述连接部设置蛇口部，蛇口部设置上夹片和下夹片，下夹片设置有U型截面加强槽的侧面收尾半圆弧槽，主梁的连接部的上夹片和下夹片咬合连接在侧梁上，主梁连接到侧梁，主梁和侧梁组成类似H形状；

所述侧梁包括左侧梁和右侧梁，两者结构、形状一致，两者对称设置在主梁左右；所述左侧梁或右侧梁包括侧梁上板和侧梁下板，所述侧梁上板和侧梁下板相互盖合形成侧梁空槽；

所述侧梁上板包括顶部的套管角部，中间的主梁连接部，下方的减震器槽部，底部的弹簧盘安装部；所述套管角部侧下方设置上套管卡扣弧槽，套管角部和主梁连接部之间的外壁上设置制动管支架1，制动管支架1通过铆接的方式固定在侧梁上板上；上减震器槽部内设置上减震器槽，减震器槽内设置减震器外板和减震器内板，减震器外板和减震器内板对称扣合，所述主梁连接部和减震器槽中间的侧梁上板外壁设置制动管支架2，制动管支架2通过铆接的方式固定在侧梁上板上；所述弹簧盘安装部设置弹簧盘定位弧形槽，主梁连接部上连接主梁的上夹片；

所述侧梁下板包括顶部的下板套管角部、中间的下板主梁连接部、下方的下板减震器槽部、底部的下板弹簧盘安装部，下板弹簧盘安装部侧面还设置有弹簧安装盘；所述套管角部侧下方设置下套管卡扣弧槽，下板主梁连接部连接主梁的下夹片，下板减震器槽部设置下减震器槽，下减震器槽的减震器外板和减震器内板将减震器吊架露出设置在侧梁下板的下减震器槽下方，减震器外板和减震器内板底部设置减震器吊架，减震器吊架上设置减震器轴串孔，减震器轴串孔设置减震器轴，减震器轴上连接减震器杆，减震器杆连接减震器；所述弹簧安装盛盘为圆形，包括内盘，内盘外设置包裹边，内盘正中央设置凸台安装座；所述弹簧安装盛盘上方主梁的下方连接设置有副弹簧安装支架，所述副弹簧安装支架包括副簧安装支架本体和设置副簧支架加强槽内的副簧支架加强板；

所述侧梁的弹簧盘安装部和下板弹簧盘安装部侧面卡扣设置有车轮连接安装板，所述车轮连接安装板包括安装板本体和安装板加强板，所述安装板本体包括正面板、侧翼扣板、底部内卷咬合板，正面板两侧设置侧翼扣板侧翼扣板的底部设置扣脚，侧翼扣板中央部位设置扣臂；正面板顶部设置轴安装孔，绕轴安装孔设置有若干螺母孔，绕轴安装孔对称在正面板的外壁表面设置安装板加强板；

所述安装板加强板包括横向设置的顶条和向外倾斜5~15度的坡度条；所述顶条设置螺母孔，所述坡度条顶部设置未封闭孔，坡度条底部设置下螺母孔；

所述车轮连接安装板侧面利用侧翼扣板的扣脚卡扣住下板弹簧盘安装部，扣臂压扣在侧梁上板的弹簧盘安装部；

底部内卷咬合板横向咬合下板弹簧盘安装部；车轮连接安装板连接在侧梁上。

所述侧梁上板的弹簧盘安装部匹配车轮连接安装板的侧翼扣板位置，设置有外凸应力分散凸块。

作为优选所述安装板加强板形状为桥形。

作为优选所述底部内卷咬合板中央设置限位抵压凸压块。

作为优选所述制动管支架2设置位置还设置扣孔，制动管支架2设置有扣勾，扣勾穿插入扣孔内。

作为优选所述上套管卡扣弧槽和下套管卡扣弧槽都设置有缓冲弧圈。

作为优选所述减震器外板和减震器内板顶部露出减震器槽。

本实用新型的有益效果为：克服了现有技术，制造和设计出一种利用液压成型的一种纵臂扭转梁式悬架扭力梁，取消掉了原有的加强板，且侧梁使用上板和下板分别钣金制作，使得制作只需要分别只用一张金属板进行制作，因为上下两个板都是对称相同结构，造成制作的时候钣金成型的时候非常方便，而不是利用特殊的管材进行制作或者将一张板进行弯曲造型后再收尾焊接，更加节约生产费用，制作的工艺复杂度也降低，能使侧梁上板和侧梁下板制作的各种尺寸、形状等情况相同精度等级大大提高，同时能钣金一体把侧梁下板的弹簧盘一体制造出来，不需要如现有技术一样，弹簧盘还需要单独进行制作和连接；此外顶部设置减震器设置纵臂侧梁的中间位置，然后把减震器的连接点设置在了侧梁的下方，这样可以使纵梁和减震器之间有1个很长的效能，并且和车身实际结合后形成的液压连接器更加垂直正负偏差度更小，使得减震器能把整个侧梁的应力的力的传递到主梁更加流畅，使得主梁和侧梁同比现有技术力的传递一体化结合更加彻底，传递效果更加明显，减少局部应力偏大的问题，包括侧梁和弹簧盘的位置采用的封闭接驳结合方式，对侧梁的应力传递给车辆的弹簧减震器，以及直接传递来自车轮的震动力传递；同时因为弹簧盘设置的一体性和设置的位置关系解决了侧梁对弹簧盘的整个受力支撑问题；主梁采用了大口径封闭式的主梁，能采用更加薄的金属材料，但因其直径截面大所以主梁跟侧梁的搭接端面周长更长，这样的制作就省掉了现有技术中在制作出主梁后再搭接侧梁的时候还需要两者的连接处增设加强板来解决两者搭接时候的应力传递问题，本设计直接就不需要加强本利用大口径周长解决了应力传递的问题，并且因为减去了加强板，使得本后桥的重量也现有技术要更轻，而且在需要进行后桥或单独主梁的数据微调的时候我们只需要更改口径周长就可以实现；侧梁弹簧盘和车体的纵臂一体，达到传力一体的设计目的，也使得侧梁上板和侧梁下板钣金方便，而传统的弹簧盘和侧梁是分开设计的，我们这里设计是连接在一起的，这样的设计有利于后面冲压，焊接，提高效率，减少成本等等；减震器设置在侧梁的减震器槽部（纵臂部），能有效的消除因为承重带来的效能问题，能很好的消化效能，弹簧盘安装部和车轮连接安装板的正面和侧面设计能非常的好的解决来自减震弹簧、减震副弹簧以及车轮机器连轴的应力传递问题，极大的减少了应力部分过大的问题，直接在3着的应力集中在减震器槽部下方位置，通过减震器消除一部分后全部传导至主梁，副减震弹簧也设置在主梁正下方，也方便消除应力。

附图说明

图1为仰视结构图，

图2俯视为结构图，

图3为左侧整体爆炸结构图，

图4为侧梁上板结构图，

图5为左视结构图。

图6为车轮连接安装板结构图。

具体实施方式

下面通过实施例，结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步具体的说明：

如图1-6所示，一种拥有扭力梁主梁和上下板侧梁的后桥总成包括主梁（1）、侧梁（2）、车轮连接安装板（3）、副簧安装支架（4）；主梁为封闭梁，所述主梁包括中间部（5）、过渡部（6）、连接部（7），中间部、过渡部、连接部底部整体设置有U型截面加强槽（8），中间部垂直高度最高，连接部高度最低，过渡部高度由中间部向连接部逐渐下降，中间部宽度大于或等于过渡部，连接部宽度大于中间部和过渡部，所述连接部设置蛇口部（9），蛇口部设置上夹片（10）和下夹片（11），下夹片设置有U型截面加强槽的侧面收尾半圆弧槽（12），主梁的连接部的上夹片和下夹片咬合连接在侧梁上，主梁连接到侧梁，主梁和侧梁组成类似H形状；

所述侧梁包括左侧梁和右侧梁，两者结构、形状一致，两者对称设置在主梁左右；所述左侧梁或右侧梁包括侧梁上板（13）和侧梁下板（14），所述侧梁上板和侧梁下板相互盖合形成侧梁空槽（15）；

所述侧梁上板包括顶部的套管角部（16），中间的主梁连接部（17），下方的减震器槽部（18），底部的弹簧盘安装部（19）；所述套管角部侧下方设置上套管卡扣弧槽（20），套管角部和主梁连接部之间的外壁上设置制动管支架1（21），制动管支架1通过铆接的方式固定在侧梁上板上；减震器槽部内设置上减震器槽（22），上减震器槽内设置减震器外板（23）和减震器内板（24），减震器外板和减震器内板对称扣合，所述主梁连接部和减震器槽中间的侧梁上板外壁设置制动管支架2（25），制动管支架2通过铆接的方式固定在侧梁上板上；所述弹簧盘安装部设置弹簧盘定位弧形槽（26），主梁连接部上连接主梁的上夹片；

所述侧梁下板包括顶部的下板套管角部（27）、中间的下板主梁连接部（28）、下方的下板减震器槽部（29）、底部的下板弹簧盘安装部（30），下板弹簧盘安装部侧面还设置有弹簧安装盘（31）；所述套管角部侧下方设置下套管卡扣弧槽（32），下板主梁连接部连接主梁的下夹片，下板减震器槽部设置下减震器槽（33），下减震器槽的减震器外板和减震器内板将减震器吊架露出设置在侧梁下板的下减震器槽下方，减震器外板和减震器内板底部设置减震器吊架（34），减震器吊架上设置减震器轴串孔（35），减震器轴串孔设置减震器轴（36），减震器轴上连接减震器杆（37），减震器杆连接减震器；所述弹簧安装盛盘为圆形，包括内盘（38），内盘外设置包裹边（39），内盘正中央设置凸台安装座（40）；所述弹簧安装盛盘上方主梁的下方连接设置有副弹簧安装支架，所述副弹簧安装支架包括副簧安装支架本体（41）和设置副簧支架加强槽内（42）的副簧支架加强板（43）；

所述侧梁的弹簧盘安装部和下板弹簧盘安装部侧面卡扣设置有车轮连接安装板，所述车轮连接安装板包括安装板本体（44）和安装板加强板（45），所述安装板本体包括正面板（45a）、侧翼扣板（46）、底部内卷咬合板（47），正面板两侧设置侧翼扣板，侧翼扣板的底部设置扣脚（48），侧翼扣板中央部位设置扣臂（50）；正面板顶部设置轴安装孔（51），绕轴安装孔设置有若干螺母孔（52），绕轴安装孔对称在正面板的外壁表面设置安装板加强板；

所述安装板加强板包括横向设置的顶条（53）和向外倾斜5~15度的坡度条（54）；所述顶条设置螺母孔，所述坡度条顶部设置未封闭孔（55），坡度条底部设置下螺母孔；

所述车轮连接安装板侧面利用侧翼扣板的扣脚卡扣住下板弹簧盘安装部，扣臂压扣在侧梁上板的弹簧盘安装部；

底部内卷咬合板横向咬合下板弹簧盘安装部；车轮连接安装板连接在侧梁上。

所述侧梁上板的弹簧盘安装部匹配车轮连接安装板的侧翼扣板位置，设置有外凸应力分散凸块（56）。

作为优选所述安装板加强板形状为桥形。

作为优选所述底部内卷咬合板中央设置限位抵压凸压块（57）。

作为优选所述制动管支架2设置位置还设置扣孔，制动管支架2设置有扣勾，扣勾穿插入扣孔内。

作为优选所述上套管卡扣弧槽和下套管卡扣弧槽都设置有缓冲弧圈（58）。

作为优选所述减震器外板和减震器内板顶部露出减震器槽。

实施方法为：一种扭力梁主梁和拥有上下板侧梁后桥总成的制配方法包括：

步骤1：使用液压成型技术利用薄金属板制作出大口径密封式主梁圆管，再利用水涨成型拉伸制作方法将大口径密封式主梁管主梁底部制造出U型截面加强结构槽，利用主梁本身的出大口径密封式主梁特性在其管口和管尾两端制作出截面周长大的侧梁搭接连接端口；

步骤2：利用不相连接的两张金属板分别钣金制作出侧梁上板和侧梁下板，成型形状为拼合形状两者能组成方管或椭圆形管或多边形管，外形形状为L形状或S形状或I形状；再在侧梁上板和侧梁下板的中间部位制作设置减震器槽，顶部设置套管槽；将制作侧梁下板的金属板连同制作侧梁下板结构工艺时候在其底部一体制作出弹簧盘，再将制作好的侧梁上板和侧梁下板进行拼合，制作出完全密闭的管形侧梁，且弹簧盘位置采用封闭接驳结合方式；步骤3：在组拼后的侧梁顶部套管槽处连接设置套管，在减震器槽处安装入减震器内板和减震器外板，减震器内板和减震器外板下方悬挂上减震器，侧梁底部的外侧安装上车轮安装板，车轮安装板上视情况安装安装板加强板，在侧梁底部的内侧的弹簧盘处安装后桥主减震弹簧，在主梁的下方和弹簧盘的上方之间的位置安装上副减震弹簧支架，最后依照对应需安装本后桥的车型需求在侧梁上板上安装上制动管支架；步骤4：在组拼后的侧梁中央位置搭接上大口径密封式主梁使主梁的上夹片和下夹片搭接咬合在侧梁上，两者组成H形状的后桥总成。要想进行整车的参数微调对应修改截面周长大的侧梁搭接连接端口的周长长短即可，十分方便。