本发明涉及轮式车辆的外力辅助的液压制动设施，其具有主制动线路和abs控制部的阀装置，其中，借助能经由制动踏板操纵的制动阀，能将额定制动压力调控到主制动线路中，并且从主制动线路分路出多个分别通向车轮制动器的操纵单元的车轮制动线路，阀装置分别具有布置在主制动线路与其中一个车轮制动线路之间的进入阀以及布置在相关的车轮制动线路与无压力的返回线路之间的排出阀。
背景技术：
轿车以及轻型商用车通常具有踏板力辅助的液压制动设施，并且重型商用车具有外力辅助的气动制动设施，而如被设置成用于非高速公路用途的建筑机械和农用牵引机的轮式车辆能够装备有外力辅助的液压制动设施。基于必要的高的制动力，使得车轮制动器的操纵单元，如车轮制动缸和制动钳，在这种轮式车辆中具有相对大的挤压体积，其仅能够以外力辅助的制动设施运送。因为建筑机械和农用牵引机通常拥有液压做功器具，或者甚至具有静液式驱动器，所以外力辅助的液压制动设施能够有利地使用反正存在的液压的压力供应机构。
在当前，以轮式车辆的外力辅助的液压制动设施为出发点，液压制动设施具有主制动线路和多个从主制动线路分路出的以及分别通向车轮制动器的操纵单元的车轮制动线路和abs控制部的阀装置。借助能由驾驶员经由制动踏板操纵的制动阀，能将额定制动压力调控到主制动线路中。在车轮制动器实施为鼓式制动器时，车轮制动器的操纵单元通常构造为车轮制动缸，借助车轮制动缸的活塞，使得相关的制动蹄为了对车辆车轮进行刹车而挤压向抗相对转动地(drehfest)与车轮轮毂连接的制动鼓。在车轮制动器实施为盘式制动器时，车轮制动器的操纵单元通常是指制动钳，在制动钳中，相关的制动衬片为了对车辆车轮进行刹车而借助活塞挤压向抗相对转动地与车轮轮毂连接的制动盘。
防抱死系统控制部(abs控制部)的阀装置分别具有布置在主制动线路与其中一个车轮制动线路之间的进入阀和布置在相关的车轮制动线路以及无压力的返回线路之间的排出阀。在未操纵的状态下，进入阀打开，排出阀关闭，从而使由驾驶员预定的额定制动压力也在车轮制动线路中和车轮制动器的与该车轮制动线路联接的操纵单元中起作用。因此，相关的轮式车辆于是与通过驾驶员对制动踏板的操纵相应地来进行刹车。当在制动过程期间通过对布置在车辆车轮上的转速传感器进行评估来确定已经抱死的或在刚刚抱死之前的车辆车轮时，相关的操纵单元的进入阀关闭，并且配属的排出阀打开，从而使相关的车辆车轮的车轮制动器松开。当该车辆车轮又以足够高的转速旋转时，该操纵单元的进入阀重新打开，并且配属的排出阀一直关闭，直到在相关的车辆车轮上又确定高的转速下降。因此，通过交替打开和关闭进入阀和排出阀来防止车辆车轮抱死，并且由此得到相关的轮式车辆的能制动性和能转向性。
为了在进入阀和排出阀由干扰导致同时关闭的情况下，当通过制动踏板的向回变向使得在其中一个车轮制动线路中包含有比在主制动线路中更高的制动压力时，能够经由主制动线路和制动阀实现制动压力的减低，通常设置有安全阀。这些安全阀能够以分别平行于进入阀地布置在车轮制动线路与主制动线路之间的、朝主制动线路的方向打开的止回阀的形式或以整合到进入阀中的止回阀的形式实现，或者以具有朝主制动线路的打开方向的紧急打开功能的方式实现。
在de19546056a1和ep1013528b1中描述了机动车的外力辅助的液压制动设施，其分别具有两个制动回路、abs控制部的阀装置和防滑调节控制部(asr控制部)的阀装置。abs控制部的阀装置的进入阀和排出阀在那里分别构造为二位二通磁切换阀。在根据de19546056a1的abs控制部的阀装置中，安全阀构造为分别平行于进入阀地布置的止回阀，而根据ep1013528b1的abs控制部的阀装置为此具有整合到进入阀中的止回阀或止回阀功能。
基于欧盟的条例，达到或超过40km/h的最高速度的农业车辆的所有制动设施最晚从2020年1月1号开始就必须具有abs控制部。因此，尤其是对于具有被相应大地确定规格的车轮制动器的大型的和重型的农用牵引机来说，在装备有外力辅助的液压制动设施的情况下，具有高的体积流量和尽能能高的abs调节频率的abs控制部的阀装置是必要的。该要求几乎不能够利用构造为磁切换阀的进入阀和排出阀来实现，这是因为要么磁切换阀的切换横截面为此来说太小了，要么磁切换阀的切换动力太低了并且其电流消耗太大。
针对用于非高速公路用途的重型轮式车辆的abs控制部，由micoinc.,usa(美国的mico有限公司)提供了如下abs调节阀，其构造为三位三通比例磁阀，并且分别将进入阀和排出阀的功能集合起来。关于该abs调节阀的信息从文献“electrohydrauliccomponents(电动液压部件)”(型号：84-950-028)提取出，该文献作为pdf文献能够从因特网的mico有限公司的主页(www.mico.com)下载。这种abs调节阀虽然被设计成用于高的体积流量，但仅能够实现相对低的abs调节频率。
技术实现要素：
基于将来对用于非高速公路中的重型轮式车辆的制动设施的要求，本发明的任务在于，介绍一种用于轮式车辆的外力辅助的液压制动设施的开头提到的结构类型的abs控制部的阀装置，其将高的体积流量和高的abs调节频率以及用于操控abs阀的小的能量消耗相结合。
该任务结合权利要求1的前序部分的特征通过如下方式来解决，即，进入阀和排出阀构造为受压力控制的具有相应大的切换横截面的二位二通切换阀，并且给进入阀和排出阀分别配属了至少一个构造为磁切换阀的预控制阀，经由预控制阀，使用于转换的相关的进入阀或排出阀的控制接头能够交替地被加载以低的或高的控制压力。
本发明因此从轮式车辆的公知的外力辅助的具有主制动线路和abs控制部的阀装置的液压制动设施为出发点。借助能经由制动踏板操纵的制动阀，能将额定制动压力调控到主制动线路中。从主制动线路分路出多个分别通向车轮制动器的操纵单元的，如车轮制动缸或制动钳的车轮制动线路。abs控制部的阀装置分别包括布置在主制动线路与其中一个车轮制动线路之间的进入阀以及布置在相关的车轮制动线路与无压力的返回线路之间的排出阀。
为了实现对于被设置成用于非高速公路用途的重型的轮式车辆的车轮制动器来说必要的与高的abs调节频率以及针对操控abs阀的很小的能量消耗相结合的高的体积流量，进入阀和排出阀根据本发明被构造为受压力控制的具有相应大的切换横截面的二位二通切换阀，其分别能够经由至少一个构造为磁切换阀的预控制阀操控。因此，用于转换的相关的进入阀或排出阀的控制接头能够经由一个所配属的预控制阀或多个所配属的预控制阀交替地被加载以低的或高的控制压力。用作预控制阀的磁阀具有其磁线圈的高的切换动力和少的电流消耗，从而abs控制部的阀装置总体上将高的体积流量与高的abs调节频率以及用于操控其abs阀的小的能量损耗相结合。
在预控制阀的可能的第一结构类型中设置的是，给进入阀和/或排出阀分别配属了两个构造为二位二通磁切换阀的预控制阀，其中的第一预控制阀布置在从主制动线路分路出的高压线路与通向相关的控制接头的控制压力线路之间，使得高压线路和控制压力线路在第一预控制阀的未通电的状态下彼此相对阻断，以及在第一预控制阀的通电状态下相互连接，而其中的第二预控制阀布置在控制压力线路与通向返回线路的低压线路之间，使得控制压力线路和低压线路在第二预控制阀的未通电的状态下相互连接，并且在第二预控制阀的通电状态下彼此相对阻断。
在预控制阀的可能的第二结构类型中设置的是，给进入阀和/或排出阀分别配属了构造为二位三通磁切换阀的预控制阀，预控制阀布置在从主制动线路分路出的高压线路、通向相关的控制接头的控制压力线路与通向返回线路的低压线路之间，其中，控制压力线路在相关的预控制阀的未通电的状态下与低压线路连接并且相对于高压线路阻断，并且其中，控制压力线路在相关的预控制阀的通电的状态下与高压线路连接并且相对于低压线路阻断。
因此，在预控制阀的两个提到的结构类型中，在主压力线路中存在的制动压力作为高的控制压力使用，在返回线路中存在的环境压力作为低的控制压力使用，它们直接是能接近的并且能够经由从返回线路和主制动线路分路出的控制压力线路(低压线路和高压线路)截取。
通常在abs控制部的阀装置中，相同类型的磁阀被用于操控进入阀和排出阀，以便简化操控，并且通过使用相同部件来节省成本。然而原则上也可能的是，在阀装置中使用不同的结构类型的预控制阀，其中例如，进入阀分别经由两个二位二通磁切换阀操控，排出阀分别经由二位三通磁切换阀操控。
鉴于其结构类型，进入阀和/或排出阀能够被构造为座阀，其具有用于车轮制动线路的至少一个接头、用于相关的控制压力线路的控制接头以及用于主制动线路或用于返回线路的接头。
构造为座阀的进入阀优选具有径向向内阶梯式地变窄的具有内置的阀座的阀孔，在息止状态下，即在控制接头被加载以低的控制压力的情况下由阀弹簧保持在从阀座提升的位置中的座活塞以及轴向外部的与座活塞处于调节连接的调节活塞布置在阀孔中，其中，在阀座旁的轴向内部，主制动线路径向通入阀孔中，其中，在阀座旁的轴向外部，车轮制动线路径向通入阀孔中，并且在径向外部，用于所配属的控制压力线路的控制接头布置在阀孔上。
通过所提到的主制动线路与阀孔的联接产生了作用到座活塞上的调节力，其与作用到更大的调节活塞上的调节力指向相反，并且因此尤其是在撞到阀座之前减弱了座活塞的调节运动。
进入阀的座活塞在其面对阀座的端部上优选带有具有减小的直径的座区段，由此，切换横截面增大，并且因此实现了进入阀的提高的体积流量。
构造为座阀的排出阀优选具有在两侧轴向向内阶梯式地变窄的具有轴向内置的阀座的阀孔，轴向一侧地，在息止状态下，即在控制接头被加载以低的控制压力的情况下，由阀弹簧保持在位于阀座上的位置中的座活塞，以及轴向相对置地，与座活塞处于调节连接的调节活塞都布置在阀孔中，其中，轴向在阀座旁的调节活塞侧，返回线路径向通入阀孔中，其中，轴向在阀座旁的座活塞侧，车轮制动线路径向通入阀孔中，并且其中，在调节活塞侧的轴向外部，用于所配属的控制压力线路的控制接头布置到阀孔中。
在该结构类型的改进方案中，排出阀也能够被构造为级联式座阀，其具有在两侧轴向向内阶梯式地变窄的具有轴向内置的第一阀座的阀孔，其中，轴向一侧地，由第一阀弹簧沿打开方向受负载的具有第二阀座以及与之轴向相邻的径向孔的座套筒布置在该阀孔中，其中，在座套筒的径向内部布置有在息止状态下由第二阀弹簧保持在位于第二阀座上的位置中的并且支撑在座套筒上的座活塞，并且轴向相对置地布置有与座活塞处于调节连接的调节活塞，其中，轴向在第一阀座旁的调节活塞侧，返回线路径向通入阀孔中，其中，轴向在第一阀座旁的座套筒侧，车轮制动线路径向通入阀孔中，并且在调节活塞侧的轴向外部，在阀孔上布置有用于所配属的控制压力线路的控制接头。第二阀弹簧的弹簧刚性大于第一阀弹簧的弹簧刚性，从而座套筒在排出阀的未操纵的息止状态下位于第一阀座上。通过座阀的级联的实施方案，一方面使切换横截面得到增大并且因此实现了排出阀的体积流量的提高，以及另一方面使排出阀的切换动力得到提高。
优选地，在排出阀的两个提到的实施方式中设置的是，排出阀的座活塞在其面对阀座或第二阀座的端部上带有具有减小的直径的座区段，并且在座活塞的轴向远离阀座的一侧上，从车轮制动线路分路出的控制压力线路通向阀孔中。通过座区段的减小的直径增大了切换横截面，并且因此实现了排出阀的体积流量的提高。通过将在车轮制动线路中存在的制动压力输送到座活塞的外端壁上，在座侧地作用到座活塞的更小的环形面上的压力被过度补偿，从而使排出阀在主制动线路中的制动压力更低的情况下被安全地关闭或保持关闭。
作为座阀的实施方案的替选地，进入阀和/或排出阀也能够构造为滑阀，其具有用于车轮制动线路的至少一个接头、用于相关的控制压力线路的控制接头和用于主制动线路或用于返回线路的接头。
构造为滑阀的进入阀优选具有柱形的阀孔，在息止状态下由阀弹簧保持在打开的切换定位中的具有环形的控制接片和在轴向上相邻的环形的连接槽的控制活塞布置在阀孔中，其中，在控制活塞的控制接片的区域中，主制动线路径向通入阀孔中，其中，在控制活塞的连接槽的区域中，车轮制动线路径向通入阀孔中，并且其中，用于所配属的控制压力线路的控制接头布置在阀孔的轴向远离阀弹簧的外侧上。
以类似方式，构造为滑阀的排出阀优选具有柱形的阀孔，在息止状态下由阀弹簧保持在关闭的切换定位中的具有环形的控制接片和在轴向上相邻的环形的连接槽的控制活塞布置在阀孔中，其中，在控制接片的区域中，返回线路径向通入阀孔中，其中，在连接槽的区域中，车轮制动线路径向通入阀孔中，并且其中，用于所配属的控制压力线路的控制接头布置在轴向远离阀弹簧的外侧上。
为了产生受限的液压反作用力(其和相关的阀弹簧一样与通过配属的控制接头调控的调节力相反地作用到各自的控制活塞上)，进入阀和/或排出阀的阀孔具有同轴的扩展孔，其具有与阀孔相比缩小的直径，与控制活塞接触的或能够与之接触的柱形的销能轴向运动地在扩展孔中引导，并且在端部侧，从主制动线路分路出的控制压力线路通向扩展孔。
为了在制动踏板松开和进入阀和排出阀关闭时能够实现车轮制动线路中的快速的压力减低，在车轮制动线路与主制动线路之间平行于进入阀地适宜地布置有朝主制动线路的方向打开的止回阀。
为了简化在相关的轮式车辆上的安装，abs控制部的配属于其中一个车轮制动器的阀装置的进入阀、排出阀和所配属的预控制阀被集合在一个阀模块中，该阀模块以与相关的车轮制动器的尽能能小的间距紧固在轮式车辆的车辆车架上。
附图说明
下面借助四个在附图中示出的实施例来详细阐述本发明。其中：
图1以示意性的视图示出用于轮式车辆的外力辅助的液压制动设施的abs控制部的根据本发明的第一阀装置；
图1a示出根据图1的阀装置，其具有相关的进入阀和排出阀的示意性的截面图；
图1b示出根据图1的阀装置，其具有相关的进入阀和排出阀的示意性的截面图和排出阀的修改的实施方案；
图2以示意性的视图示出用于轮式车辆的外力辅助的液压制动设施的abs控制部的根据本发明的第二阀装置；
图2a示出根据图2的阀装置，其具有相关的进入阀和排出阀的示意性的截面图；
图3以示意性的视图示出用于轮式车辆的外力辅助的液压制动设施的abs控制部的根据本发明的第三阀装置；
图3a示出根据图3的阀装置，其具有相关的进入阀和排出阀的截面图；
图4以示意性的视图示出用于轮式车辆的外力辅助的液压制动设施的abs控制部的根据本发明的第四阀装置；并且
图4a示出根据图4的阀装置，其具有相关的进入阀和排出阀的示意性的截面图。
具体实施方式
在图1中以纯粹示意性的形式描绘出轮式车辆的外力辅助的液压制动设施的片段，其包括abs控制部的配属于单个车轮制动器4的阀装置6。从主制动线路2分路出通向车轮制动器4的操纵单元5的车轮制动线路3，借助能经由制动踏板操纵的制动阀1，能将额定制动压力调控到主制动线路中。在当前，车轮制动器4示例性地实施为盘式制动器，从而其操纵单元5通过制动钳形成。abs控制部的阀单元6包括布置在主制动线路2与车轮制动线路3之间的进入阀7以及布置在车轮制动线路3与被引导到针对所使用的压力介质的收集容器10中的无压力的返回线路9之间的排出阀8。
根据本发明，进入阀7和排出阀8构造为受压力控制的二位二通切换阀，其具有相应大的切换横截面，在当前，分别将两个构造为二位二通磁切换阀的预控制阀11、12；14、15配属给进入阀和排出阀，借助预控制阀，用于转换的相关的进入阀7或排出阀8的控制接头13；16能交替地被加载以低的或高的控制压力。通过该构造和布置，进入阀和排出阀7、8具有高的体积流量和高的abs调节频率。此外，用于经由预控制阀11、12；14、15操控进入阀和排出阀7、8的能量损耗相对较少。
进入阀7的第一预控制阀11布置在从主制动线路2分路出的高压线路17与通向进入阀7的控制接头13的控制压力线路18之间。在第一预控制阀11的磁线圈的息止状态下，即在未通电的状态下，高压线路17和控制压力线路18彼此相对阻断，而在第一预控制阀11的磁线圈的操纵状态下，即在通电状态下，它们相互连接。
进入阀7的第二预控制阀12布置在控制压力线路18与联接到返回线路9上的低压线路19之间。在第二预控制阀12的磁线圈的息止状态下，即在未通电的状态下，控制压力线路18和低压线路19相互连接，而在第二预控制阀12的磁线圈的操纵状态下，即在通电的状态下，它们彼此相对阻断。因此，进入阀7的控制接头13在所配属的预控制阀11、12的未操纵的状态下被加载以低的控制压力或环境压力。因此，进入阀7于是位于被描绘的息止位置中，在该息止位置中，车轮制动线路3与主制动线路2连接。
通过操纵，即通过对两个所配属的预控制阀11、12的转换，使得控制压力线路18与低压线路19分离，并且经由第一预控制阀11与高压线路17连接。由此，进入阀7的控制接头13被加载以在主制动线路2中存在的制动压力，由此，进入阀7被转换到其操纵位置中，在该操纵位置中，车轮制动线路3相对于主制动线路2阻断。
排出阀8的第一预控制阀14布置在从主制动线路2分路出的高压线路20与通向排出阀8的控制接头16的控制压力线路21之间。在第一预控制阀14的息止状态下，高压线路20和控制压力线路21彼此相对阻断，而在第一预控制阀14的操纵状态下相互连接。排出阀8的第二预控制阀15布置在控制压力线路21与引导到返回线路9中的低压线路22之间。在第二预控制阀15的息止状态下，控制压力线路21和低压线路22相互连接，以及在第二预控制阀15的操纵状态下彼此相对阻断。因此，排出阀8的控制接头16在所配属的预控制阀14、15的未操纵状态下被加载以低的控制压力或环境压力。因此，排出阀8于是位于所描绘的息止位置中，在该息止位置中，车轮制动线路3相对于返回线路9阻断。
通过操纵，即通过对两个配属于排出阀8的预控制阀14、15的转换，使得控制压力线路21与低压线路22分离，并且经由第一预控制阀14与高压线路20连接。由此，排出阀8的控制接头16被加载以在主制动线路2中存在的制动压力，由此，排出阀8被转换到其操纵位置中，在该操纵位置中，车轮制动线路3与返回线路9连接。
在abs控制部中，通过交替打开和关闭进入阀7和排出阀8，使得在车轮制动线路3中存在的和在车轮制动器4上起作用的制动压力以如下方式被调制，即，防止相关的车辆车轮抱死，并且使轮式车辆保持能制动以及能转向。
在图1a中描绘出根据图1的阀装置6，其具有在中间被剖开地示出的进入阀和排出阀7、8。在此能很好地看到的是，进入阀7和排出阀8在当前被构造为座阀。进入阀7具有轴向向内阶梯式地变窄的具有内置的阀座24的阀孔23。在息止状态下由阀弹簧25保持在从阀座24提升的位置中的座活塞26和调节活塞28能轴向运动地在阀孔23中引导。座活塞26在其面对阀座24的端部上带有具有减小的直径的座区段27。调节活塞28关于阀座24在座活塞26轴向外部地与相关的控制压力线路18的控制接头13相邻地布置，并且经由在套筒30中在中间引导的挺杆29与座活塞26处于调节连接。在阀座24旁的轴向内部地，主制动线路2径向通入阀孔23中，在阀座24旁的轴向更外部地，车轮制动线路3径向通入阀孔中。
通过所提到的主制动线路2与进入阀7的阀孔23的联接产生了减弱座活塞26的调节运动的调节力。座活塞26的端部侧的收缩部导致切换横截面和进而穿过进入阀7的体积流量的增大。
排出阀8根据图1a具有在两侧轴向向内阶梯式地变窄的具有轴向内置的阀座32的阀孔31。轴向一侧地，在息止状态下由阀弹簧33保持在位于阀座32上的位置中的座活塞34，以及轴向相对置地，调节活塞36都能轴向运动地在阀孔31中引导。座活塞34在其面对阀座32的端部上带有具有减小的直径的座区段35。调节活塞36关于阀座32轴向与座活塞34相对置地与相关的控制压力线路21的控制接头16相邻地布置，并且经由挺杆37与座活塞34处于调节连接。轴向在阀座32旁的调节活塞侧，返回线路9径向通入阀孔31中，轴向在阀座32旁的座活塞侧，车轮制动线路3径向通入阀孔中。在座活塞34的轴向远离阀座32的一侧上，从车轮制动线路3分路出的控制压力线路38被引导到阀孔31中。
座活塞34的端部侧的收缩部导致切换横截面和进而穿过排出阀8的体积流量的增大。通过将制动压力从车轮制动线路3经由控制压力线路38输送至座活塞34的直径更大的外部的端壁上，使得由结构类型导致地在座侧在打开的意义下作用到座活塞34的环形面上的压力被过度补偿，从而使排出阀8在主制动线路2中的制动压力更低的情况下被安全地关闭或保持关闭。为了减轻压力并且为了导出泄漏油，将泄漏线路39分别在调节活塞28、36与挺杆29、37的接触区域中从进入阀7的阀孔23经由排出阀8的阀孔31引导到通向收集容器10的返回线路9中。
在图1b中以进入阀7和排出阀8’的在中间被剖开的图示描绘的阀装置6’与图1a中的相应的图的不同之处仅在于具有排出阀8’的经修改的实施方案。排出阀8’现在被构造为所谓的级联式的座阀，其具有在两侧轴向向内阶梯式地变窄的具有轴向内置的第一阀座42的阀孔41。轴向一侧地，由第一阀弹簧43沿打开方向受负载的具有第二阀座45以及与之轴向相邻的径向孔的座套筒44，并且轴向相对置地，调节活塞49都能轴向运动地在阀孔41中引导。在座套筒44内部，在息止状态下由第二阀弹簧46保持在位于第二阀座45上的位置中的并且支撑在座套筒44上的座活塞47能轴向运动地布置在座套筒44内。
第二阀弹簧46的弹簧刚性大于第一阀弹簧43的弹簧刚性，从而座套筒44在排出阀8’的未操纵的息止状态下位于第一阀座42上。座活塞47在其面对第二阀座45的端部上带有具有减小的直径的座区段48。
调节活塞49关于第一阀座42与座套筒44轴向相对置地以及与相关的控制压力线路21的控制接头16相邻地布置，并且经由挺杆50与座活塞47处于调节连接。与根据图1a的排出阀8的第一实施方式类似地，轴向在第一阀座42旁的调节活塞侧，返回线路9径向通入阀孔41中，轴向在第一阀座42旁的座活塞侧，车轮制动线路3径向通入阀孔中。在排出阀8’的实施方案中，在座活塞47的轴向远离第一阀座42的一侧上，从车轮制动线路3分路出的控制压力线路38也被引导到阀孔41中。
通过座阀的级联的实施方案，使得切换横截面得到增大，并且因此实现了排出阀8’的体积流量的提高。座活塞47的端部侧的收缩部导致切换横截面和进而穿过排出阀8’的体积流量的附加的增大。通过将制动压力从车轮制动线路3经由控制压力线路38输送至座活塞47的直径更大的外部的端壁上，使得由结构类型导致地在座侧在打开的意义下作用到座套筒44和座活塞47的环形面上的压力被过度补偿，从而使排出阀8’在主制动线路2中的制动压力更低的情况下被安全地关闭或保持关闭。
在进入阀7和排出阀8的实施方案相同的情况下，在图2中以示意性的形式并且在图2a中以进入阀7和排出阀8的在中间被剖开的图示描绘的阀装置6”与根据图1和1a的阀装置6的不同之处在于具有两个预控制阀51、52的其他的实施方案，它们现在被构造为二位三通磁切换阀。
进入阀7的预控制阀51布置在从主制动线路2分路出的高压线路17、通向进入阀7的控制接头13的控制压力线路18与通向返回线路9的低压线路19之间。在预控制阀51的磁线圈的息止状态下，即在未通电的状态下，控制压力线路18相对于高压线路17阻断并且与低压线路19连接。在预控制阀51的磁线圈的操纵状态下，即在通电状态下，控制压力线路18与高压线路17连接并且相对于低压线路19阻断。因此，进入阀7的控制接头13在所配属的预控制阀51的未操纵的状态下被加载以低的控制压力或环境压力，以及在预控制阀51的操纵状态下被加载以在主制动线路2中存在的制动压力，这相应于根据图1和1a的进入阀7的两个预控制阀11、12的功能性。
排出阀8的预控制阀52布置在从主制动线路2分路出的高压线路20、通向排出阀8的控制接头16的控制压力线路21与通向返回线路9的低压线路22之间。在预控制阀52的息止状态下，控制压力线路21相对于高压线路20阻断并且与低压线路22连接。在预控制阀52的操纵状态下，控制压力线路21与高压线路20连接并且相对于低压线路22阻断。因此，排出阀8的控制接头16在所配属的预控制阀52的未操纵的状态下被加载以低的控制压力或环境压力，以及在预控制阀52的操纵状态下被加载以在主制动线路2中存在的制动压力，这相应于根据图1和1a的排出阀8的两个预控制阀14、15的功能性。
在图3和3a中描绘出轮式车辆的外力辅助的液压制动设施的片段，其包括abs控制部的配属于单个车轮制动器4的阀装置53。在图3中，阀装置53以纯粹示意性的形式描绘出，在图3a中具有在中间被剖开地示出的进入阀和排出阀54、55。预控制阀11、12；14、15的构造和布置相应于根据图1和1a的阀装置，而进入阀54和排出阀55现在工作原理在原则上相同的情况下与之不同地被构造为滑阀。
进入阀54具有柱形的阀孔56，在阀孔中布置有在息止状态下由阀弹簧57保持在打开的切换定位中的控制活塞58。控制活塞58具有环形的控制接片59并且轴向与控制接片相邻地具有环形的连接槽60。在控制接片59的区域中，主制动线路2径向通入阀孔56中，在连接槽60的区域中，车轮制动线路3径向通入阀孔中。在阀孔56的轴向远离阀弹簧57的外侧上布置有所配属的控制压力线路18的控制接头63。在控制接头63被无压力地切换的情况下，控制活塞58的控制接片59居中地位于主制动线路2的通入口上方，从而车轮制动线路3于是经由控制活塞58的连接槽60与主制动线路2连接。在给控制接头63加载以高的控制压力的情况下，控制活塞58抵抗阀弹簧57的复位力和液压反作用力地轴向向内受挤压，由此，控制活塞58的控制接片59在阀弹簧侧地位于主制动线路2的通入口的边缘处，并且车轮制动线路2因此相对于主制动线路2阻断。
以类似方式，排出阀55具有柱形的阀孔64，在阀孔中布置有在息止状态下然而由阀弹簧65保持在关闭的切换定位中的控制活塞66。该控制活塞66也具有环形的控制接片67并且轴向相邻地具有环形的连接槽68。在控制接片67的区域中，返回线路9径向通入阀孔64中，在连接槽68的区域中，车轮制动线路3径向通入阀孔中。在阀孔64的轴向远离阀弹簧65的外侧上布置有相关的控制压力线路21的控制接头71。
在排出阀55的控制接头71被无压力地切换的情况下，控制活塞66的控制接片67在控制压力侧位于返回线路9的通入口的外边缘处，从而使车轮制动线路3于是相对于返回线路阻断。在给控制接头71加载以高的控制压力的情况下，控制活塞66抵抗阀弹簧65的复位力和液压反作用力地轴向向内受挤压，由此，控制活塞66的控制接片67居中地位于返回线路9的通入口上方，并且车轮制动线路2因此与返回线路9连接。
为了产生受限的液压反作用力(其和相关的阀弹簧57、65一样与经由所配属的控制接头63、71调控的调节力相反地作用到各自的控制活塞58、66上)，进入阀54和排出阀55的阀孔56、64分别具有同轴的扩展孔61、69，扩展孔具有与阀孔56、64相比缩小的直径，与控制活塞58、66接触的或能够与之接触的柱形的销62、70分别能轴向运动地在扩展孔中引导，并且在端部侧，从主制动线路2分路出的控制压力线路72通向扩展孔。
为了减轻压力并且为了导出泄漏油，将泄漏线路73分别在阀弹簧57、65的区域中从进入阀54的阀孔56经由排出阀55的阀孔64引导到返回线路9中。
为了在制动踏板松开和进入阀和排出阀54、55关闭时能够实现车轮制动线路3中的快速的压力减低，在车轮制动线路3和主制动线路2之间平行于进入阀54地布置有朝主制动线路2的方向打开的止回阀74。
在进入阀54和排出阀55的实施方案相同的情况下，在图4中以纯粹示意性的形式并且在图4a中以进入阀54和排出阀55的在中间被剖开的图示描绘的阀装置53’与根据图3和3a的阀装置53的不同之处仅在于，与根据图2和2a的阀装置6”类似地，代替分别两个构造为二位二通磁切换阀的预控制阀11、12；14、15地，现在在原则上相同的工作原理的情况下分别使用构造为二位三通磁切换阀的预控制阀51、52。
附图标记列表
1制动阀
2主制动线路
3车轮制动线路
4车轮制动器
5操纵单元、制动钳
6、6’、6”阀装置
7进入阀、座阀
8排出阀、座阀
8’排出阀、级联式座阀
9返回线路
10收集容器
11第一预控制阀，二位二通磁切换阀
12第二预控制阀，二位二通磁切换阀
13控制接头
14第一预控制阀，二位二通磁切换阀
15第二预控制阀，二位二通磁切换阀
16控制接头
17高压线路
18控制压力线路
19低压线路
20高压线路
21控制压力线路
22低压线路
23阀孔
24阀座
25阀弹簧
26座活塞
27座区段
28调节活塞
29挺杆
30套筒
31阀孔
32阀座
33阀弹簧
34座活塞
35座区段
36调节活塞
37挺杆
38控制压力线路
39泄漏线路
41阀孔
42第一阀座
43第一阀弹簧
44座套筒
45第二阀座
46第二阀弹簧
47座活塞
48座区段
49调节活塞
50挺杆
51预控制阀，二位三通磁切换阀
52预控制阀，二位三通磁切换阀
53、53’阀装置
54进入阀、滑阀
55排出阀、滑阀
56阀孔
57阀弹簧
58控制活塞
59控制接片
60连接槽
61扩展孔
62销
63控制接头
64阀孔
65阀弹簧
66控制活塞
67控制接片
68连接槽
69扩展孔
70销
71控制接头
72控制压力线路
73泄漏线路
74止回阀