用于混合动力车辆的减速控制系统的制作方法
本公开涉及混合动力车辆以及在混合动力车辆中控制减速的方法。
背景技术：
在车辆减速期间，作用于动力传动系的阻力矩(dragtorque)随着车辆速度的减小而减小。
技术实现要素：
一种车辆控制系统包括控制器，所述控制器被配置成：响应于加速踏板抬起事件，使用发动机和电机中的至少一个来产生阻力矩，并将所述阻力矩限制为阈值，其中，所述阻力矩具有基于发动机的减速燃料关断扭矩和电机的期望的功率输出的大小，所述阈值基于所述减速燃料关断扭矩。
一种车辆控制系统包括控制器，所述控制器被配置成：响应于命令的阻力矩的大小超过阈值，产生具有不超过所述阈值的大小的实际阻力矩，使得发电机扭矩产生小于期望的量的电功率，其中，所述命令的阻力矩的大小(i)由加速踏板抬起事件产生，并且(ii)基于发动机燃料关断扭矩和产生期望的量的电功率所需的发电机扭矩，所述阈值基于所述发动机燃料关断扭矩。
一种车辆包括发动机、发电机以及控制器。发动机和发电机分别被配置成：响应于加速踏板抬起事件而产生燃料关断扭矩和产生阻力矩。控制器被配置成：响应于燃料关断扭矩和阻力矩之和超过阈值而限制阻力矩，使得发电机产生的电功率的量小于期望的电功率的量。
根据本发明，提供一种车辆控制系统，所述车辆控制系统包括控制器，所述控制器被配置成：响应于命令的阻力矩的大小超过阈值，产生具有不超过所述阈值的大小的实际阻力矩，使得发电机扭矩产生小于期望的量的电功率，其中，所述命令的阻力矩的大小(i)由加速踏板抬起事件产生，并且(ii)基于发动机燃料关断扭矩和产生期望的量的电功率所需的发电机扭矩，所述阈值基于所述发动机燃料关断扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述期望的量的电功率基于使牵引电池再充电的期望的充电功率。
根据本发明的一个实施例，所述期望的量的电功率基于使至少一个车辆附件运转的期望的运转功率。
根据本发明的一个实施例，所述至少一个车辆附件为空气调节系统。
根据本发明的一个实施例，所述至少一个车辆附件为动力转向系统。
根据本发明，提供一种车辆，所述车辆包括：发动机和发电机，分别被配置成响应于加速踏板抬起事件而产生燃料关断扭矩和产生阻力矩；以及控制器，被配置成：响应于燃料关断扭矩和阻力矩之和超过阈值而限制阻力矩，使得发电机产生的电功率的量小于期望的电功率的量。
根据本发明的一个实施例，所述期望的电功率的量基于使牵引电池再充电的期望的充电功率。
根据本发明的一个实施例，所述期望的电功率的量基于使至少一个车辆附件运转的期望的运转功率。
根据本发明的一个实施例，所述至少一个车辆附件为空气调节系统。
根据本发明的一个实施例，所述至少一个车辆附件为动力转向系统。
附图说明
图1是混合动力电动车辆的代表性的动力传动系的示意图；
图2是示出在传统的非混合动力车辆的期望的减速事件期间在不同的传动装置齿轮比下相对于车辆速度的车辆减速度以及在期望的减速事件期间相对于车辆速度的非混合动力车辆的期望的减速燃油关断扭矩的代表性的曲线图；
图3是示出用于混合动力车辆的代表性的减速控制系统的流程图；
图4是示出与车辆速度相对应的期望的阻力矩(或踏板抬起力矩)的代表性的曲线图。
具体实施方式
在此描述了本公开的实施例。然而，应当理解的是，所公开的实施例仅为示例，其它实施例可采用各种可替代形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为具有限制性，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可以与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。
参照图1，根据本公开的实施例示出了混合动力电动车辆(hev)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性的关系。组件在车辆内的实体布局和定向可不同。hev10包括动力传动系12。动力传动系12包括驱动传动装置16的发动机14，所述传动装置16可被称作模块化混合动力传动装置(mht)。如下面将进一步详细地描述的，传动装置16包括诸如电动马达/发电机(m/g)18的电机、相关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比(step-ratio)自动变速器或齿轮箱24。
发动机14和m/g18两者是用于hev10的驱动源。发动机14通常代表可包括内燃发动机(例如，以汽油、柴油或天然气为动力的发动机)或者燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率和相应的发动机扭矩，当位于发动机14和m/g18之间的分离离合器26至少部分地接合时，所述发动机扭矩被提供到m/g18。m/g18可通过多种类型的电机中的任意一种来实施。例如，m/g18可以是永磁同步马达。如将在下文所描述的，电力电子器件(powerelectronics)将由电池20提供的直流(dc)电调节至符合m/g18的要求。例如，电力电子器件可将三相交流(ac)电提供至m/g18。
当分离离合器26至少部分地接合时，从发动机14到m/g18或者从m/g18到发动机14的动力流是可能的。例如，分离离合器26可被接合并且m/g18可作为发电机运转以将曲轴28和m/g轴30提供的旋转能量转化为电能而储存在电池20中。分离离合器26还可被分离以使发动机14与动力传动系12的其余部分隔离从而使m/g18能够充当hev10的唯一的驱动源。轴30延伸通过m/g18。m/g18连续可驱动地连接到轴30，但是仅当分离离合器26至少部分地接合时发动机14才可驱动地连接到轴30。
m/g18经由轴30连接到变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括被固定到m/g轴30的泵轮和被固定到变速器输入轴32的涡轮。因而，变矩器22在轴30和变速器输入轴32之间提供液力耦合。当泵轮比涡轮旋转得更快时，变矩器22将来自泵轮的动力传递到涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。还可设置变矩器旁通离合器(还被称作变矩器锁定离合器)34，所述变矩器旁通离合器34在接合时摩擦地或者机械地连接变矩器22的泵轮和涡轮，以允许更高效的动力传递。变矩器旁通离合器34可作为起步离合器而运转以提供平稳的车辆起步。可选地或者以组合的方式，对于不包括变矩器22或者变矩器旁通离合器34的应用而言，类似于分离离合器26的起步离合器可被设置在m/g18和齿轮箱24之间。在一些应用中，分离离合器26通常被称作上游离合器，而起步离合器34(可以是变矩器旁通离合器)通常被称作下游离合器。
齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件的选择性的接合而以不同的齿轮比被选择性地设置以建立期望的多个离散或阶梯传动比。摩擦元件是通过换挡计划可控制的，该换挡计划使齿轮组的某些元件连接和分离，以控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的传动比。通过诸如动力传动系控制单元(pcu)的相关联的控制器，基于各种车辆工况以及环境工况，齿轮箱24从一个传动比自动地切换到另一个传动比。来自于发动机14和m/g18两者的功率和扭矩可被传递到齿轮箱24并且可被齿轮箱24接收。然后齿轮箱24将动力传动系的输出功率和扭矩提供到输出轴36。
应理解的是，与变矩器22一起使用的液压控制的齿轮箱24仅为齿轮箱或变速器布置的一个示例；从发动机和/或马达接收输入扭矩然后以不同的传动比将扭矩提供到输出轴的任意多传动比齿轮箱是可被接受用于本公开的实施例的。例如，齿轮箱24可通过机械式(或手动式)自动变速器(amt)来实施，所述amt包括一个或更多个伺服马达以使换挡拨叉沿着换挡拨叉导轨平移/旋转从而选择期望的齿轮比。如本领域普通技术人员通常所理解的，amt可被用于例如具有较高扭矩需求的应用中。
如图1的代表性实施例中所示出的，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的各个车轴44驱动一对车轮42。差速器将大致相等的扭矩传递至每个车轮42，同时允许轻微的转速差(例如，当车辆转弯时)。不同类型的差速器或者类似的装置可被用于将来自于动力传动系的扭矩分配到一个或更多个车轮。在某些应用中，扭矩分配例如可根据特定的工作模式或状况而不同。
动力传动系12还包括相关联的控制器50，例如，动力传动系控制单元(pcu)。虽然被示出为一个控制器，但是控制器50可以是更大的控制系统的一部分并且可通过遍布车辆10的各种其他的控制器(例如，车辆系统控制器(vsc))进行控制。因此，应理解的是，动力传动系控制单元50和一个或更多个其他的控制器可被统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自于各种传感器的信号而控制各种致动器从而控制诸如起动/停止发动机14、使m/g18运转以提供车轮扭矩或者对电池20进行充电、选择或者计划变速器换挡等功能。控制器50可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或者中央处理器(cpu)。计算机可读存储装置或介质可包括(例如)只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)和保活存储器(kam)中的易失性和非易失性存储。kam是可被用于在cpu掉电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可通过使用任何数量的已知的存储装置来实施，例如，可编程只读存储器(prom)、电可编程只读存储器(eprom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、闪速存储器或能够存储数据(其中一些数据代表被控制器用于控制发动机或者车辆的可执行指令)的任何其他电、磁、光学或组合式存储装置。
控制器经由输入/输出(i/o)接口(包括输入通道和输出通道)与各种发动机/车辆传感器和致动器进行通信，该i/o接口可被实现为提供各种原始数据或信号的调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可选地，在特定的信号被提供到cpu之前，一个或更多个专用的硬件或者固件芯片可被用于调节和处理所述特定的信号。如图1的代表性的实施例中总体上所示出的，控制器50可将信号传输到发动机14、分离离合器26、m/g18、电池20、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56，并且/或者可传输来自于发动机14、分离离合器26、m/g18、电池20、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56的信号。虽然未明确地示出，但是本领域普通技术人员将识别出上文所指出的每个子系统内的可通过控制器50控制的各种功能或组件。可利用由控制器执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的参数、系统和/或组件的代表性的示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(用于火花点火发动机)、进/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(fead)组件(例如，交流发电机)、空调压缩机、电池充电或放电(包括确定最大充放电功率限制)、再生制动、m/g运转、用于分离离合器26和起步离合器34的离合器压力以及传动装置齿轮箱24等。经由i/o接口传输输入的传感器可被用于指示(例如)涡轮增压器增压压力、曲轴位置(pip)、发动机旋转速度(rpm)、车轮转速(ws1、ws2)、车辆速度(vss)、冷却剂温度(ect)、进气歧管压力(map)、加速踏板位置(pps)、点火开关位置(ign)、节气门位置(tp)、空气温度(tmp)、排气氧(ego)或其他排气组分浓度或存在情况、进气流量(maf)、传动装置挡位、传动比或模式、变速器油温(tot)、传动装置涡轮转速(ts)、变矩器旁通离合器34状态(tcc)、减速或换挡模式(mde)、电池温度、电压、电流或荷电状态(soc)。
由控制器50所执行的控制逻辑或功能可在一个或更多个附图中通过流程图或者类似的图表来表示。这些附图提供代表性的控制策略和/或逻辑，该控制策略和/或逻辑可采用诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等的一个或更多个处理策略来实施。因此，所示的各种步骤或者功能可以以所示的顺序执行、以并行的方式执行或者在某些情况下可被省略。虽然未总是明确地示出，但是本领域普通技术人员将认识到一个或更多个所示的步骤或功能可根据正在采用的特定的处理策略而被重复地执行。类似地，处理的顺序对于实现在此描述的特点和优点不一定是必需的，而是为了便于说明和描述而提供。控制逻辑可主要在通过基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系控制器(诸如控制器50)执行的软件中实施。当然，根据特定的应用，控制逻辑可在一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件和硬件的组合中实施。当在软件中实施时，控制逻辑可被设置在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中，该存储装置或介质具有代表编码或者指令的存储数据，该编码或者指令通过计算机来执行以控制车辆或其子系统。计算机可读存储装置或介质可包括利用电、磁和/或光学存储来保存可执行的指令和相关联的校准信息、操作变量等的多个已知的物理装置中的一个或更多个。
车辆的驾驶者使用加速踏板52来提供推进车辆所需求的扭矩、功率或驱动命令。通常，按压和松开加速踏板52产生可被控制器50解释为分别用于增加动力或者减少动力的需求的加速踏板位置信号。车辆的驾驶者还使用制动踏板58来提供使车辆减速所需求的制动扭矩。通常，按压和松开制动踏板58产生可被控制器50解释为用于减小车辆速度的需求的制动踏板位置信号。基于来自于加速踏板52和制动踏板58的输入，控制器50命令扭矩到发动机14、m/g18和摩擦制动器60。控制器50还控制齿轮箱24内的换挡正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。类似于分离离合器26，变矩器旁通离合器34可在接合位置和分离位置之间的整个范围内进行调节。除由泵轮和涡轮之间的液力耦合产生的可变的打滑之外，这也在变矩器22中产生可变的打滑。可选地，根据特定的应用，可使变矩器旁通离合器34以锁定或打开模式运转而不使用调节式运转模式。
为了使用发动机14来驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合，以通过分离离合器26将发动机扭矩的至少一部分传递到m/g18，然后从m/g18传递通过变矩器22和齿轮箱24。m/g18可通过提供额外的动力来转动轴30而协助发动机14。此工作模式可被称作“混合动力模式”或“电动辅助模式”。
为了使用m/g18作为唯一的动力源来驱动车辆，除了分离离合器26使发动机14与动力传动系12的其余部分隔离以外，动力流保持相同。在此期间可禁用或者以其他方式关断发动机14内的燃烧以节省燃料。牵引电池20通过线路54将储存的电能传递到可包括(比如)逆变器的电力电子器件56。电力电子器件56将来自电池20的直流电压转化为将被m/g18使用的交流电压。控制器50命令电力电子器件56将来自于电池20的电压转化为提供到m/g18的交流电压以将正或负扭矩提供到轴30。此工作模式可被称作“纯电动”或“ev”工作模式。
在任意工作模式下，m/g18可充当马达并且为动力传动系12提供驱动力。可选地，m/g18可充当发电机并且将来自于动力传动系12的动能转化为电能从而储存在电池20中。例如，m/g18可在发动机14正在为车辆10提供推进动力时充当发电机。此外，m/g18可在再生制动期间充当发电机，在再生制动期间，来自于旋转的车轮42的扭矩和旋转(或运动)能量或动力通过齿轮箱24、变矩器22(和/或变矩器旁通离合器34)而被传递回去并且被转化为电能储存在电池20中。
电池20和m/g18还可被配置成将电功率提供至一个或更多个车辆附件62。车辆附件62可包括(但不限于)空气调节系统、动力转向系统、电加热器或电动操作的任意其他系统或者装置。
应理解的是，图1所示出的示意图仅为代表性的，并且不意味着具有限制性。可考虑利用发动机和马达两者的选择性接合来使扭矩传递通过变速器的其他配置。例如，m/g18可以是偏移于曲轴28的，可设置额外的马达来启动发动机14，并且/或者m/g18可被设置在变矩器22和齿轮箱24之间。在不脱离本公开的范围的情况下可考虑其他配置。
参照图2，在代表性的曲线图100中示出了在传统的非混合动力车辆的期望的减速事件期间在不同的传动装置齿轮比下相对于车辆速度的车辆减速度。车辆减速度可在动力传动系的输出(即，车轮42)处进行测量。传统的非混合动力车辆包括内燃发动机、多阶梯传动比变速器齿轮箱以及包括旁通(或锁定)离合器的变矩器。图2中的曲线图100还示出了在期望的减速事件期间在动力传动系的输出(即，车轮42)处相对于车辆速度的期望的减速燃料关断(decelerationfuelshut-off，dfso)扭矩。dfso扭矩是在通过使变矩器的旁通离合器锁定而将发动机结合到变速器时(同时切断至发动机的燃料供应使其不产生动力)由发动机(通过摩擦力和压缩力)提供的阻力矩。当发动机提供dfso扭矩时，可以说发动机以dfso模式运转。期望的减速事件可与踏板抬起事件(liftpedalevent)相对应，在所述踏板抬起事件中，车辆操作者在车辆运动时松开加速踏板52。另外，期望的减速事件可与操作者已松开加速踏板52(同时未压下制动踏板58)之后的时间段相对应。曲线图的水平轴代表车辆的速度。垂直轴代表相对于各种齿轮比的车辆减速度或动力传动系的输出处的期望的dfso扭矩。在曲线图100中，减速度和期望的dfso扭矩被示出为具有负值。为简单起见，减速度或期望的dfso扭矩的任何增加指的是绝对值的增加，这与曲线图100上的减速度或期望的dfso扭矩的值的减小相对应。曲线图100示出了六个齿轮比的速度，但是，应理解的是，可修改所示出的曲线图100，并且在此所描述的构思可适用于多于或少于六个的齿轮比。
所绘制的几条线代表在期望的减速事件期间在特定的挡位时将在传动装置齿轮箱内发生的车辆减速。所描述的示例包括六个齿轮比，线102代表在期望的减速事件期间传动装置齿轮箱处于第6挡时的车辆减速，线104代表在期望的减速事件期间传动装置齿轮箱处于第5挡时的车辆减速，线106代表在期望的减速事件期间传动装置齿轮箱处于第4挡时的车辆减速，线108代表在期望的减速事件期间传动装置齿轮箱处于第3挡时的车辆减速，线110代表在期望的减速事件期间传动装置齿轮箱处于第2挡时的车辆减速，线112代表在期望的减速事件期间传动装置齿轮箱处于第1挡时的车辆减速。
线114代表在期望的减速事件期间期望的dfso扭矩。为了在期望的减速事件期间保持期望的dfso扭矩，随着车辆速度的下降，传动装置齿轮箱可经历一系列的降挡。在图2所示出的示例中，传动装置齿轮箱在车辆速度v1从第6挡降挡至第5挡，在车辆速度v2从第5挡降挡至第4挡，在车辆速度v3从第4挡降挡至第3挡，在车辆速度v4从第3挡降挡至第2挡，在车辆速度v5从第2挡降挡至第1挡。在期望的减速事件期间，可锁定非混合动力车辆的变矩器旁通离合器，从而期望的dfso扭矩将使非混合动力车辆减速。一旦车辆减速至特定的车辆速度，变矩器旁通离合器便将打开并且期望的dfso扭矩将快速地接近零。
在示出的示例中，在车辆从第4挡换挡至第3挡时的车辆速度v3下，变矩器旁通离合器为打开。在传统的非混合动力车辆中，变矩器旁通离合器可在对于混合动力车辆而言不期望的速度下打开。混合动力车辆可包括被结合到变矩器的输入的电动马达/发电机。电动马达/发电机可被配置成当变矩器旁通离合器在车辆减速期间处于锁定状态时回收动能。为了使在减速期间回收的动能最大化，变矩器旁通离合器的锁定状态需要在比传统的非混合动力车辆所需的速度低得多的速度下被保持。例如，在非混合动力车辆中，变矩器旁通离合器可在超过20mph的速度下打开，而包括马达/发电机(所述马达/发电机被结合到变矩器的输入)的混合动力车辆可要求旁通离合器保持锁定直至车辆获得低得多的速度(直至车辆速度为零)。
参照图3，示出了用于hev10的代表性的减速控制系统200(或方法)。控制系统200在比传统车辆低得多的速度下保持变矩器旁通离合器34的锁定状态，以在减速事件期间利用m/g18来将hev10的动能转化为电能用于给电池20充电或者给一个或更多个车辆附件62供电。在减速事件期间，变矩器旁通离合器34可保持在锁定状态直至hev10完全停下来(即，具有零车速)为止。在减速事件期间，控制系统200利用发动机14的dfso扭矩和/或由充当发电机的m/g18产生的扭矩来使hev10减速。控制系统200可经由存储在控制器50的内存中的算法和/或控制逻辑来实施。
首先，控制系统200在块202处确定dfso扭矩的估计。传动装置齿轮箱24的最高齿轮比下的dfso扭矩估计可用作在期望的减速事件期间期望的阻力矩的基准力矩值。更具体地，dfso扭矩估计可以是基于虚拟泵轮转速(可与m/g轴30的转速相对应)的扭矩估计。虚拟泵轮转速可基于传动装置齿轮箱24处于最高齿轮比时的当前车辆速度。应理解的是，估计的dfso扭矩被用作基准，并且实际减速扭矩可通过发动机14或m/g18来单独地施加或者通过发动机14和m/g18的组合来施加。期望的阻力矩还可被称为期望的加速踏板抬起力矩(由操作者松开加速踏板52产生的期望的阻力矩)，并且期望的减速事件可被称作加速踏板抬起事件(与操作者松开加速踏板相对应的事件)。接下来，在块204处，基于dfso扭矩估计的期望的阻力矩的基准力矩值基于下式而被转化为在车轮42处的期望的扭矩值：
tbench＝tengine_frc_est(ωimp)*ntrans*nfinal(1)
其中，tbench是用于期望的阻力矩的基准，tengine_frc_est(ωimp)是发动机14的估计的摩擦力矩，所述估计的摩擦力矩是泵轮的虚拟转速ωimp(泵轮的虚拟转速是估计的泵轮转速，所述估计的泵轮转速基于传动装置齿轮箱24处于最高齿轮比时的当前车辆速度)的函数。ntrans是传动装置齿轮箱24处于最高挡位时的齿轮比(传动装置齿轮箱的最高的输入输出齿轮比)，并且nfinal是传动装置齿轮箱24的输出和车轮42之间的最终传动比，所述最终传动比考虑了可位于传动装置齿轮箱24和车轮42之间的任意额外的齿轮比(例如，差速器40的齿轮比)。
然后，控制系统200确定考虑了m/g18的期望的电功率输出的原始修正扭矩。m/g18的期望的电功率输出可包括使电池20再充电的期望的充电功率和/或使车辆附件62中的至少一个运转的期望的运转功率。在块206处基于下式确定原始修正扭矩：
其中，tmot_adj_raw是原始修正扭矩，pacc_dmd(t)是使车辆附件中的至少一个运转(例如，开启/关闭空气调节负荷)的与时间相关的负荷，pbat_chrg(ω)是可校准的额外期望的电池充电功率，其确定在发动机14处于dfso扭矩模式下时电池20将多快地充电，ωwhl是车轮42的旋转速度。
一旦确定了原始修正扭矩，系统200便继续移动至块208，在所述块208处，原始修正扭矩被限制为不超过高于dfso(或基准)扭矩tbench的一部分或一定百分比的值。受限的修正扭矩代表在减速事件期间使用m/g18施加的期望的阻力矩的一部分并且可通过以下项来表示：
其中，tmot_adj是受限的修正扭矩，a％是限制因子。限制因子a％可以是可校准的单个值、高于dfso扭矩的一定百分比或作为车轮的旋转速度ωwhl的函数的曲线。项a％*tbench为
然后，系统200继续移动至块210，在块210处，确定车辆速度是大于阈值速度还是小于阈值速度。可选地，在块210处可确定车轮旋转速度ωwhl是大于阈值还是小于阈值。如果车辆速度大于阈值，那么系统200继续移动至块212，在块212处，期望的阻力矩将被限定为dfso(或基准)扭矩tbench和受限的修正扭矩tmot_adj之和并且可通过下式来表示：
tlfdmd(ω)|(ω＞thresholdspeed)＝tbench+tmot_adj(4)
其中，tlfdmd(ω)|(ω＞thresholdspeed)是车轮42处的期望的阻力矩。
如果车辆速度小于阈值，那么系统200继续移动至块214，在块214处，期望的阻力矩被任意地限定成随着车辆速度(或车轮的旋转速度ωwhl)的减小而单调地减小。在块214处，期望的阻力矩可以以第一速率单调地减小。一旦车辆速度(或车轮的旋转速度ωwhl)降至第二阈值以下，期望的阻力矩便可被设置成零。一旦期望的阻力矩被设置成零，期望的阻力矩便可以以第二速率单调地减小，直至期望的阻力矩为零为止，其中，所述第二速率在大小上可大于块214处的第一速率。
在块208处限定的限制因子a％防止修正扭矩偏离dfso扭矩超出期望的量。允许修正扭矩偏离dfso扭矩超出期望的量可导致hev10以高于预期或期望的速率的速率减速，这可能造成操作者不适。
参照图4，示出了代表性的曲线图300，该曲线图300示出了在减速事件(或者踏板抬起事件)期间与车辆速度相对应的期望的阻力矩(或者踏板抬起力矩)。曲线图300中所示出的减速事件根据控制系统200经由存储在控制器50的内存中的算法和/或控制逻辑来实施。线302代表dfso扭矩(或基准力矩)tbench。线304代表基准力矩tbench和原始修正扭矩tmot_adj_raw之和。因此，线304是期望的阻力矩(由发动机14和m/g18的组合产生或由m/g18单独地产生)，所述期望的阻力矩能够在减速事件期间使用m/g18产生电功率以满足电池20和附件62两者的电功率需求。线306代表基准力矩tbench和受限的修正扭矩tmot_adj之和，其等于车轮处的期望的阻力矩tlfdmd(ω)|(ω＞thresholdspeed)。线308代表任意限定的期望的阻力矩，该阻力矩随着速度的减小而单调地减小。线306将指示在车辆速度大于第一阈值速度(由v1表示)时命令的(或者请求的)阻力矩的值。线308将指示在车辆速度小于第一阈值速度v1时命令的期望的阻力矩的值。线310代表命令的期望的阻力矩。线306和线308将在第一阈值速度v1处具有相互作用点，在该点，期望的阻力矩的值从由线306指示切换成由线308指示。在第一阈值速度v1处，线306的期望的阻力矩和线308的期望的阻力矩将具有相等的值，以防止在减速事件期间扭矩的突然下降。
在减速事件的第一时间段(与车辆速度降至第一阈值速度v1以下之前的时间段相对应)期间，命令的期望的阻力矩310被限制为基准力矩tbench和受限的修正扭矩tmot_adj之和(线306)，其小于基准力矩tbench和原始修正扭矩tmot_adj_raw之和(线304)。在此时间段期间，阻力矩被限制成使得m/g18发电机扭矩不产生期望的电功率输出用于满足电池20的充电需求和/或附件62的电功率请求。
在减速事件的第二时间段(与车辆速度降至第一阈值速度v1以下(但车辆速度保持在第二阈值速度v2以上)之后的时间段相对应)期间，命令的期望的阻力矩310由任意限定的期望的阻力矩308指示，并以第一速率单调地减小。一旦车辆速度降低至第二阈值速度v2以下，命令的期望的阻力矩310便仍由任意限定的期望的阻力矩308指示。但是，在车辆速度降低至第二阈值速度v2以下之后，命令的期望的阻力矩在第三时间段期间以第二速率(所述第二速率在大小上可大于第一速率)单调地减小至零。
曲线图300还示出了减速事件期间的一个时间段，该时间段与大于v3的车辆速度相对应，其中，基准力矩tbench和受限的修正扭矩tmot_adj之和306大于基准力矩tbench和原始修正扭矩tmot_adj_raw之和304。在此时间段期间，基准力矩tbench和原始修正扭矩tmot_adj_raw之和304将指示命令的期望的阻力矩。
关于以上所描述的期望的阻力矩值，应理解的是，任何阻力矩值或任何速率(阻力矩值可以以所述速率改变)的增加或减小应被理解为绝对值。因此，负的阻力矩值的增加应被理解为更加远离零的负值，而负的阻力矩值的减小应被理解为更加接近零的负值。
说明书中所使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，可在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所述，可将各种实施例的特征组合以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。尽管针对一个或更多个期望特性，各种实施例可能已经被描述为提供优点或者优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，根据特定的应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体系统属性。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实施方式满足期望的实施例并不在本公开的范围之外，并可被期望用于特定的应用。
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