行车支持装置的制作方法

本文公开的实施例涉及一种行车支持装置。

背景技术：

相关技术中，已经提出用于实现各种支持以减少车辆驾驶员的负担的系统。例如，已经提出下述系统：在车厢内的显示装置上显示车辆周围的图像，或者当出现在行车期间要求驾驶员注意的道路表面时显示通知屏幕。还提出有下述系统：当车辆行进在不规则的地面道路上时，其能够将车辆的设置切换成用于不规则地面道路的设置。例如参见jp实用新型06-000936a(参考文献1)、jp05-238313a(参考文献2)、us2012/0158243a(参考文献3)、以及jp2016-049868a(参考文献4)。

然而，在这些系统中，模式切换是一种规范，其由驾驶员(使用者或者乘客)通过例如开关操作来进行，在行车期间使用这种切换，驾驶员可能感觉不方便。特别地，当在不规则地面道路等类似情况下行车期间，要求支持驾驶员专心于转向，并且不进行伴有开关操作等的模式切换。

因此，需要一种行车支持装置，其能够根据车辆的状态来自动地实现模式切换。

技术实现要素：

根据本公开的方案的一种行车支持装置，包括：比较单元，将基于从用于检测车辆的状态的传感器输出的输出值的检测结果与预先存储的参考值进行比较；和控制器，当通过比较单元进行的比较确定出检测结果等于或者大于参考值时，对于能够将车辆信息的显示进行切换的显示控制、能够用车辆的车辆高度调节装置对车辆高度进行切换的车辆高度控制、以及能够用车辆的车速控制装置对速度限制值进行切换的车速控制的至少一个，将第一控制模式切换成与第一控制模式不同的第二控制模式。根据这个配置，当检测到车辆的状态例如进入了不规则地面道路时，检测结果与参考值进行比较，以便自动地切换显示控制、车辆高度控制、和车速控制的至少一个。因此，即使当行车状态变化时，车辆也可以以合适的控制模式行车，而不会使驾驶员等因模式切换而感觉不方便。

在上述的行车支持装置中，例如，传感器可以包括检测车辆的倾斜角量的倾斜角传感器。根据这个配置，例如，当车辆的倾斜角量变成等于或者大于参考值时，车辆的模式被自动地切换到用于使车辆安全地行车的控制。因此，可以实现用于提高行车安全的支持，而不会使驾驶员因模式切换而感觉不方便。

在上述的行车支持装置中，例如，传感器可以包括检测表示车辆轮子滑动状态的值的传感器。根据这个配置，例如，当表示滑动状态的值(例如滑动状态的持续时间或者在单位时间周期内滑动状态的发生次数的数量)变成等于或者大于参考值时，车辆的模式被自动地切换到用于使车辆安全地行车的控制。因此，可以实现用于提高行车安全的支持，而不会使驾驶员因模式切换而感觉不方便。

在上述的行车支持装置中，例如，传感器可以包括检测车辆轮子的高度差量的传感器。根据这个配置，例如，当前后左右轮的高度差量变成等于或者大于参考值时，车辆的模式被自动地切换到用于使车辆安全地行车的控制。因此，可以实现用于提高行车安全的支持，而不会使驾驶员因模式切换而感觉不方便。

在上述的行车支持装置中，例如，控制器可以显示表示对应越野路的车辆状态的信息以作为显示控制的第二控制模式。根据这个配置，例如，当传感器的检测结果变成等于或者大于参考值时，认为车辆进入越野路(不规则地面道路)，并且诸如当车辆在正规路(规则地面道路)(例如城市的道路表面)上行驶时显示的路径引导屏幕或者音频屏幕的第一控制模式的屏幕被自动地切换到用于显示当车辆在越野路上行驶时是有用的信息的第二控制模式。因此，可以实现用于提供越野路行车所必需的信息的行车支持，而不会使驾驶员因模式切换而感觉不方便。

在上述的行车支持装置中，例如，控制器可以显示车辆的倾斜角信息以作为表示对应越野路的车辆状态的信息。根据这个配置，由于对越野路行车有用的车辆的姿势被自动地显示，因此可以实现用于进一步提高在越野路行车期间安全感测的行车支持。

在上述的行车支持装置中，例如，通过车辆高度调节装置，控制器可以将车辆的车辆高度增加为高于第一控制模式的车辆高度，作为车辆高度控制的第二控制模式。根据这个配置，例如，当传感器的检测结果变成等于或者大于参考值时，认为车辆进入越野路，并且适合于正规路行车的第一控制模式的车辆高度被自动地切换到适合于越野路行车的第二控制模式的车辆高度。因此，可以实现能够根据道路表面的状态来使车辆以合适的车辆高度行驶的行车支持，而不会使驾驶员因模式切换而感觉不方便。

在上述的行车支持装置中，例如，通过车速控制装置，控制器可以将车辆速度的速度限制值设置为低于第一控制模式的速度限制值。根据这个配置，例如，当传感器的检测结果变成等于或者大于参考值时，认为车辆进入越野路，并且车辆的模式被自动地切换到用于将速度限制值设置为低于正规路行车的速度限制值的模式，使得能够使车辆在越野路上安全地行驶。因此，可以实现能够根据道路表面的状态来使车辆以合适的速度行驶的行车支持，而不会使驾驶员因模式切换而感觉不方便，也不会超过要求的速度。

在上述的行车支持装置中，例如，比较单元可以将要与检测结果进行比较的阈值设为参考值，并且当检测结果等于或者大于阈值时，控制器可以将第一控制模式切换到第二控制模式。根据这个配置，例如当车辆的状态变化，例如当车辆进入越野路时，可以快速地实现至第二控制模式的切换。

在上述的行车支持装置中，例如，比较单元可以将次数的值设为参考值，该次数的值在预定时间周期内变成等于或者大于预定阈值，并且当在预定时间周期内检测结果等于或者大于该次数的值时，控制器可以将第一控制模式切换到第二控制模式。根据这个配置，避免了当因道路表面的轻微变化而使车辆的状态瞬时变化时(例如当车辆遇上在道路表面上的小物体等而并不是实际进入越野路等使得车辆的状态瞬时变化时)轻易地切换至第二控制模式。

附图说明

根据参考附图所做的下述详细说明，本公开的上述特征和特点及附加特征和特点将变得更为清楚，其中：

图1是表示安装有根据实施例的行车支持装置的示例性车辆的透视视图，其中车厢被部分地示出；

图2是表示安装有根据实施例的行车支持装置的车辆的示例的平面视图；

图3是表示包括根据实施例的行车支持装置的行车支持系统的示例的框图；

图4是表示安装有根据实施例的行车支持装置的车辆在不规则地面道路上行车时的状态的透视视图；

图5是表示在安装有根据实施例的行车支持装置的车辆的第一控制模式中显示装置的显示示例的视图；

图6是表示在安装有根据实施例的行车支持装置的车辆的第二控制模式中显示装置的显示示例的视图；以及

图7是表示在安装有根据实施例的行车支持装置的车辆的第二控制模式中显示装置的另一个显示示例的视图。

具体实施方式

下面将说明本公开的实施例。在下述的实施例中，结构以及由对应结构导致的作用、结果和效果是示例性的。这里公开的实施例可以由若干结构来实现，该若干结构不是在以下实施例中说明的结构，并且可以获得基于基本结构的各种效果的至少一个效果以及由此衍生的效果。

在实施例中，安装有行车支持装置(行车支持系统)的车辆1例如可以是使用内燃机(未示出)作为驱动源的汽车，即内燃机汽车，或者是使用电动机(未示出)作为驱动源的汽车，即电动汽车，或者是燃料电池汽车等。或者，车辆1例如可以是使用内燃机和电动机两者作为驱动源的混合动力汽车，或者是具有其他驱动源的汽车。车辆1可以安装有各种传动装置以及用于驱动内燃机或者电动机所要求的各种装置(例如系统或者部件)。而且，车辆1例如是下述车辆：除了在所谓“正规路(on-road)”(主要是铺设道路或者其等同的规则地面道路)上行车之外，其还能够在所谓“越野路(off-road)”(例如主要是未铺设的不规则地面道路)上适当地行车。至于驱动方法，车辆1可以是四轮驱动车辆，其将驱动力施加到所有四个轮子3上，以将四个轮子使用作为驱动轮。与轮子3的驱动相关的装置的类型、数量、布局以及其它等可以被不同地设置。例如，车辆1可以是主要用于在“正规路”上行车的车辆。另外，驱动方法不局限于四轮驱动方法，例如可以是前轮驱动方法或者后轮驱动方法。

如图1所例示的，车体2形成其中坐有乘客(未示出)的车厢2a。车厢2a内，在面对作为乘客的驾驶员的座位2b的状态下，安装有转向单元4、加速单元5、制动单元6、换挡操作单元7以及其它。转向单元4例如是从仪表板24伸出的方向盘。加速单元5例如是在驾驶员的脚下布置的油门踏板。制动单元6例如是在驾驶员的脚下布置的制动踏板。换挡操作单元7例如是从中央控制台伸出的变速杆。另外，转向单元4、加速单元5、制动单元6、换挡操作单元7以及其它不局限于上述这些。

而且，在车厢2a内安装有显示装置8和音频输出装置9。显示装置8例如是液晶显示器(lcd)或者有机电致发光显示器(oeld)。音频输出装置9例如是扬声器。另外，显示装置8用透明操作输入单元10(例如触控面板)覆盖。通过操作输入单元10，乘客能够可视地识别在显示装置8的显示屏幕上显示的图像。在与显示装置8的显示屏幕上显示的图像对应的位置处，乘客可以用手指等进行触摸、按压、或者移动该操作输入单元10的操作，以便执行操作输入。显示装置8、音频输出装置9、操作输入单元10以及其它被安装在例如监视器装置11中，该监视器装置11在车辆宽度方向(即，车辆的左右方向)上被布置在仪表板24的中部。监视器装置11可以包括诸如开关、表盘、操纵杆或者按钮的操作输入单元(未示出)。在车厢2a内，独立的音频输出装置(未示出)可以被安装在与监视器装置11的位置不同的位置处。声音可以从独立的音频输出装置和监视器装置11的音频输出装置9中输出。监视器装置11还可以被用作导航系统或者音频系统。

如图1和2所示的，车辆1例如是四轮车辆，包括两个左/右前轮3f和两个左/右后轮3r。所有四个轮4可以被构成为可转向的。如图3所例示的，车辆1具有用于转向至少两个轮子3的转向系统13。转向系统13具有致动器13a和转矩传感器13b。转向系统13由集成电子控制单元(ecu)30等电控制并且操作致动器13a。转向系统13例如是电动助力转向系统或者线控转向(sbw)系统。另外，转矩传感器13b例如检测驾驶员施加到转向单元4的转矩。

车辆1还具有单独地控制每一个轮子3的制动状态的制动系统18。制动系统18由集成ecu30等电控制并且操作致动器18a。制动系统18例如是用于防止制动死锁的防抱死制动系统(abs)、在转弯期间用于防止车辆1侧滑的防止侧滑装置(电子稳定性控制(esc))、用于增强制动力(执行制动辅助)的电制动系统、或者线控制动(bbw)。制动系统18通过致动器18a单独地控制每一个轮子3的制动力，以便将该制动力施加到整个车辆1。另外，通过基于来自分别为轮子3安装的轮速传感器22(22a，22b，22c，和22d)的输出来检测各个轮子3的旋转差，以检测诸如制动死锁、轮子3空转、以及侧滑的各种症状，制动系统18可以执行各种控制。制动传感器18b例如是检测制动单元6的可移动单元的位置的传感器。

如上所述，集成ecu30完成转向系统13、制动系统18等的控制，即与车辆1的行车相关的控制，并且还完成为各个功能安装的各种ecu的管理，例如显示ecu32、发动机ecu34、以及车辆高度调节ecu36。也就是说，基于所获得的确定结果，集成ecu30可以完成显示ecu32、发动机ecu34、车辆高度调节ecu36等的控制。将会说明集成ecu30的细节。另外，显示ecu32主要完成在车厢2a中安装的监视器装置11(显示装置8)的控制，并且还控制显示控制的切换(第一控制模式和第二控制模式)。发动机ecu34主要完成作为车速控制装置的发动机单元50的控制。此外，发动机ecu34还完成车辆1的输出控制(速度调整或者转矩控制)，并且控制车速控制(调整的速度值的设置)的切换(第一控制模式和第二控制模式)。另外，当电动机被包括作为车辆1的驱动源时，即当车辆1是电动汽车时，安装电动机ecu，替代发动机ecu34。此外，当车辆1是混合动力汽车时，除了发动机ecu34之外，还安装电动机ecu。另外，通过液压控制器56，车辆高度调节ecu36主要完成作为车辆高度调节装置的减震器(absorber)单元58(58a，58b，58c，和58d)的控制。而且，车辆高度调节ecu36还完成用于调节车辆1的车辆高度的控制，并且控制车辆高度控制的切换(第一控制模式和第二控制模式)。

如图3所例示的，在行车支持系统100(驾驶支持装置)中，除了集成ecu30、显示ecu32、发动机ecu34、车辆高度调节ecu36、监视器装置11、转向系统13、制动系统18等之外，距离测量单元16和17、转向角度传感器19、加速器传感器20、变速传感器21、轮速传感器22、加速传感器26、车辆高度传感器28等通过作为电通信线路的车载式网络23彼此电连接。车载式网络23被配置为例如控制器区域网络(can)。通过经由车载式网络23发送控制信号，集成ecu30可以控制转向系统13、制动系统18等。另外，通过车载式网络23，集成ecu30可以接收转矩传感器13b、制动传感器18b、转向角度传感器19、距离测量单元16、距离测量单元17、加速器传感器20、变速传感器21、轮速传感器22、加速传感器26、车辆高度传感器28等的检测结果，或者可以接收来自操作输入单元10等的操作信号。

如图2所例示的，车体2安装有例如作为多个成像单元15的四个成像单元15a至15d。成像单元15例如是数字摄像机，每个数字摄像机都安装有诸如电荷耦合器件(ccd)或者cmos图像传感器(cis)的成像元件。成像单元15可以以预先确定的帧速率输出视频数据(拍摄到的图像数据)。每一个成像单元15包括广角透镜或者鱼眼透镜，可以拍摄在水平方向上例如140°至220°范围内的图像。另外，每一个成像单元15的光轴可以被设置成向下倾斜。因此，成像单元15连续地成像车辆1的周围情形(车辆之外的环境)，其包括车辆1能够在其上移动的道路表面、在过水行车(水中行车)期间的水表面、以及其周围情形(例如道路表面的不平状态、距不平部分的距离、有/没有水、以及水表面的状态)或者物体(作为障碍物，例如岩石、树、人、自行车、以及车辆)，并且将该周围情形输出作为拍摄到的图像数据。

成像单元15a被布置在例如车体2后侧的端部2e上，并且被安装在后舱门2h的后窗下的壁上。成像单元15b被布置在例如车体2右侧的端部2f上，并且被安装在右门镜2g上。成像单元15c被布置在例如车体2前侧的端部2c上，即车辆的前后方向上车辆的前侧，并且被安装在例如前保险杠或者前格栅上。成像单元15d被布置在例如车体2左侧的端部2d上，即车辆宽度方向上车辆的左侧，并且被安装在左门镜2g上。基于从多个成像单元15获得的拍摄的图像数据，显示ecu32可以执行算法处理或者图像处理，以产生具有相对宽视角的图像或者其中车辆1被从上侧观察的虚拟鸟瞰图像。而且，显示ecu32还可以对从图像单元15获得的宽角图像的数据进行算法处理或者图像处理，以产生从中已经剪切了特定区域的图像或者仅仅代表了特定区域的图像数据。此外，显示ecu32还可以将拍摄的图像数据变换成虚拟图像数据，该虚拟图像数据似乎是在不同于成像单元15拍摄的图像的观察点(观察点变换)的虚拟观察点处被成像。可以将拍摄的图像数据变换成代表鸟瞰图像的虚拟图像数据或者代表侧视图像的虚拟图像数据，该鸟瞰图像似乎是通过从鸟瞰视图俯视车辆1而获得，该侧视图像似乎是从远离对应车辆1的位置面对车辆1的侧表面。通过在显示装置8上显示获得的图像数据，显示ecu32提供周围监视信息，其用于确认车辆1右侧或者左侧周围的安全性、后面将说明在过水行车期间的水位、或者从天空俯瞰车辆1周围的安全性。

另外，在过水行车时，显示ecu32可以显示车体2的一部分以及水表面的状态，以显示车辆1和水表面之间的关系，并且可以实现过水行车支持。在这种情况下，显示ecu32可以显示下述图像：其中水位极限线、水位参考线等被附加在车辆1的一部分上，例如在如后述的车体2的侧表面上。显示ecu32还可以通过识别车辆1周围的道路表面上标示的车道标志线等来实现行车支持，或者可以通过从由成像单元15提供的拍摄的图像数据中检测(提取)停车区来实现停车支持。

另外，如图1和图2所例示的，车体2安装有例如四个距离测量单元16a至16d和八个距离测量单元17a至17h以作为多个距离测量单元16和17。距离测量单元16和17例如是发射超声波并识别反射波的声呐装置。该声呐装置可以被称作声呐传感器、超声波检测器或者超声波声呐。在本实施例中，距离测量单元16和17被安装在车辆1的车辆高度方向上的低位置处，例如在前后保险杠上，并且可以检测车辆1周围的障碍物并测量至障碍物的距离。距离测量单元16和17还可以被用作传感器，其用于确定车辆1是否处于进入水中的状态(过水行车)。如上所述，由于距离测量单元16和17被安装在前后保险杠上(其是车辆1的车辆高度方向上的低位置)，因此，在过水行车时，距离测量单元16和17在到达因水位(附加了水位极限线的高度)而变成不能过水行车的高度之前的较早阶段下就被浸入水中。例如，当距离测量单元16和17被浸入水中时，反射波的接收状态变得不稳定，因此发生操作错误。因此，当车辆1进入河流或者湿地并且因此被浸入水中时，错误信号几乎在同时可以从多个距离测量单元16和17中输出。例如，当车辆1在向前行车的同时进入河流或者湿地时，几乎在同时，距离测量单元17e、17f、17g和17h被浸入水中并输出错误信号。随后，距离测量单元16c和16d输出错误信号。类似地，当车辆1在向后行车的同时进入河流或者湿地时，几乎在同时，距离测量单元17a、17b、17c和17d被浸入水中并输出错误信号。随后，距离测量单元16a和16b输出错误信号。也就是说，基于来自距离测量单元16和17的错误信号的输出状态，可以获得用于确定车辆1是否是处于过水行车状态的信息。在车辆1完成了过水行车的情况下(在车辆1到了地面上的情况下)，当车辆1在向前行车的同时从河流或者湿地脱离时，几乎在同时，距离测量单元17e、17f、17g和17h被恢复，并且随后，距离测量单元16c和16d被恢复。而且，当车辆1继续在地面上时，距离测量单元16a和16b被恢复，并且最终距离测量单元17a、17b、17c和17d几乎同时被恢复。这样，当所有的距离测量单元16和17被恢复时，可以获得用于确定车辆1已经从过水行车中脱离(已经完全在地面上)的信息。另外，距离测量单元16和17被构成为具有防水结构，以便不会由于浸入水中而受到损伤等。

转向角度传感器19例如是检测诸如方向盘的转向单元4的转向量的传感器。通过从转向角度传感器19获得由驾驶员施加的转向单元4的转向量、在自动转向时每个轮子3的转向量等，集成ecu30实现各种控制。加速器传感器20例如是检测加速单元5的可移动单元的位置的传感器，并且检测由驾驶员要求的加速的大小、维持速度的大小等。轮速传感器22分别安装在轮子3上，以检测每个轮子3的旋转量或者每个单位时间的旋转数，并且输出表示所检测的旋转数的轮速脉冲数作为检测值。基于从轮速传感器22获得的检测值，集成ecu30计算车辆速度或者车辆1的移动量，并且完成各种控制。另外，当基于车辆速度传感器22(22a，22b，22c，和22d)的检测值来计算车辆1的车辆速度时，集成ecu30基于四个轮子3中具有最小检测值的一个轮子的速度来确定车辆1的车辆速度，并且完成各种控制。另外，当四个轮子3中的一个轮子具有大的检测值(与其他轮子3的检测值相比)时，例如当四个轮子3中的一个轮子的每个单位时间周期(单位时间或者单位距离)的旋转数是与预先确定数一样大或者更大(与其他轮子3的旋转数相比)时，集成ecu30就认为对应的轮子3处于滑动状态(怠速状态)，并且完成各种控制。变速传感器21例如是检测换挡操作单元7的可移动单元的位置的传感器。通过根据加速器传感器20的检测值、轮速传感器22(22a，22b，22c，和22d)的检测值、变速传感器21的检测值等来控制发动机单元50中的燃料注入量或者吸入空气量，发动机ecu34控制车辆速度或者车辆1的加速状态。

车辆1安装有两个加速传感器26(26a和26b)。当车辆1安装有esc时，使用预先在esc中安装的加速传感器26(26a和26b)。加速传感器26a例如检测车辆1在左右方向的加速度，加速传感器26b例如检测车辆1在前后方向的加速度。基于加速传感器26a和26b的检测值，集成ecu30计算车辆1在左右方向的倾斜角(滚动倾斜角(rollangle))或者车辆1在前后方向的倾斜角(螺旋角(pitchangle))。

车辆高度传感器28连接到构成将车体2和轮子3相互连接的悬架的悬架臂(例如下臂)，并且检测在悬架臂和车体2之间的垂直位移量。另外，作为车辆高度传感器28，可以使用通过超声波或者激光直接地测量距道路表面的距离的类型。基于车辆高度传感器28的检测值，车辆高度调节ecu36控制液压控制器56并控制每一个减震器单元58(58a，58b，58c，和58d)的扩张/收缩操作。例如，当车辆1的负载量或者乘客数变化时，车辆高度通过重量而改变。然而，通过控制减震器单元58的扩张/收缩状态，车辆1的车辆高度可以被控制为几乎不变的高度。另外，由于减震器单元58可以通过车辆1的车辆速度而改变车辆高度，因此可以实现根据车辆速度的稳定行车。另外，减震器单元58在乘客上车/下车或者调整行李装载平台的高度以装载/卸载行李时可以降低车辆高度，并且可以方便上车/下车行为和装载/卸载工作。另外，当在道路表面上存在不平部分(例如，岩石，路缘石，和凹陷)时，减震器单元58分别适当地改变轮子3的车辆高度，以便避免车辆1被极端地倾斜或者车体的底部变成与道路表面接触，由此，行车变成不可能。

减震器单元58的扩张/收缩状态通过由液压控制器56供给的工作流体控制。液压控制器56包括由例如电动机驱动的液压泵。液压控制器56从储液箱中泵送工作流体并喷出该工作流体，以通过在每一个轮子3中安装的阀将该工作流体提供给每一个减震器单元58。因此，减震器单元58的内部压力增加，减震器单元58扩张使得车辆1的车辆高度可以增加。同时，当工作流体通过阀从减震器单元58释放并返回到液压控制器56的储液箱时，减震器单元58的内部压力降低，并且对应的减震器单元58收缩使得车辆1的车辆高度可以降低。

上述各种传感器和致动器的结构、配置、电连接形式等是示例性的，可以被不同地设置(改进)。

集成ecu30包括中央处理单元(cpu)38和存储装置(存储单元)，诸如只读存储器(rom)30a、随机存取存储器(ram)30b、或者固态驱动器(ssd；闪速存储器)30c。cpu38例如包括如上述用于控制转向系统13和制动系统18的车辆控制模块。cpu38还包括：一种模块，该模块通过控制诸如显示ecu32、发动机ecu34、以及车辆高度调节ecu36的其它ecu，用于将车辆1的控制状态从适合于在规则地面道路上行车的第一控制模式切换到适合于在不规则地面道路上行车的第二控制模式或者将第二控制模式切换到第一控制模式。另外，规则地面道路例如是铺设道路表面或者其等同的道路表面，以及被称为所谓“正规路”的道路表面，并且第一控制模式可以是用于“正规路”的控制模式。同时，不规则地面道路例如是其上可以出现许多不平部分的未铺设道路表面，或者是包括例如砂石地面、湿地、浅溪或者沼泽的道路表面，以及被称为所谓“越野路”的道路表面，以及第二控制模式可以是用于“越野路”的控制模式。

作为用于自动地相互切换第一控制模式和第二控制模式的模块，集成ecu30的cpu38例如包括比较单元40和切换单元42(控制器)。比较单元40将从检测车辆1的状态的传感器(例如轮速传感器22、加速传感器26和车辆高度传感器28)输出的检测结果与预先存储在诸如rom30a或者ssd30c的存储单元中的参考值进行比较。参考值可以包括例如将要与检测结果相比较的阈值，或者在预定时间周期(例如，预定时间或者预定行车距离)之内变成等于或者大于阈值的次数的值。当作为比较单元40的比较结果，检测结果变成等于或者大于参考值时，切换单元42将车辆1的控制从第一控制模式切换成与第一控制模式不同的第二控制模式。例如，假设基于加速传感器26的检测结果，车辆1在左右方向(在车辆宽度方向)上的倾斜角量是例如30°。同时，例如，假设在rom30a中存储的参考值的阈值被设置为“当倾斜角量等于或者大于20°时为“越野路”。在这种情况下，由于作为比较单元40的比较结果，检测结果的倾斜角等于或者大于阈值，因此切换单元42认为车辆1正在越野路上行车，并且自动地将显示ecu32、发动机ecu34、以及车辆高度调节ecu36等的控制从用于正规路的第一控制模式切换到用于越野路的第二控制模式。另外，例如，假设rom30a中存储的参考值被设置为“当倾斜角量(阈值)变成等于或者大于20°的情况的发生次数的数量是3次或者更多时为越野路”。在这种情况下，当作为比较单元40的比较结果，检测结果变成等于或者大于阈值的情况的发生次数的数量(次数的值)在预定时间周期之内(例如，作为预定时间，在5秒行车之内，或者作为预定行车距离，在5米行车之内)是3次或者更多(即多次或者更多)时，切换单元42认为车辆1正在越野路上行车，并且自动地将显示ecu32、发动机ecu34、以及车辆高度调节ecu36等的控制从用于正规路的第一控制模式切换到用于越野路的第二控制模式。另外，通过将基于加速传感器26的检测结果的车辆1在前后方向上的倾斜角量与参考值进行相互比较，比较单元40可以确定是否将第一控制模式切换到第二控制模式。

cpu38可以读取在诸如rom30a的非易失性存储装置中安装和存储的程序，并且根据对应的程序来实现比较单元40和切换单元42。ram30b临时地存储用于cpu38中的算法操作的各种数据。另外，ssd30c是可重写非易失性存储单元，并且即使在集成ecu30的电源被关闭时也可存储数据。另外，cpu38、rom30a、ram30b等可以被集成在同一封装中。另外，集成ecu30可以被配置为使得，使用诸如数字信号处理器(dsp)的另一种逻辑算法处理器或者逻辑电路，来代替cpu38。另外，代替ssd30c，可以安装硬盘驱动器(hdd)，并且ssd30c或者hdd可以与集成ecu30分离地安装。另外，基于各个传感器的检测结果，集成ecu30还可以完成用于将第二控制模式切换(回)到第一控制模式的控制。

显示ecu32包括cpu44和存储单元46(例如，rom，ram或者ssd)。cpu44读取在存储单元46中安装和存储的程序并且根据对应的程序实现用于显示处理的模块。显示ecu32的cpu44完成各种处理，例如，基于从成像单元15获得的拍摄的图像数据而对车辆的周围图像进行处理，对将要附加在图像的各种信息(例如后面将说明的倾斜角计和滑动显示仪表)进行处理，在显示装置8上显示各种信息，以及显示导航屏幕或者音频屏幕。

发动机ecu34包括cpu52和存储单元54(例如，rom，ram或者ssd)。cpu52读取在存储单元54中安装和存储的程序并且根据对应的程序实现用于发动机控制的模块。发动机ecu34的cpu52完成各种处理，例如，基于加速器传感器20的检测值和轮速传感器22的检测值，通过确定发动机单元50中的燃料注入量或者吸入空气量、电子节流阀的打开程度等，来确定发动机单元50的输出。

车辆高度调节ecu36包括cpu60和存储单元62(例如，rom，ram或者ssd)。cpu60读取在存储单元62中安装和存储的程序并且根据对应的程序实现用于车辆高度控制处理的模块。车辆高度调节ecu36的cpu60完成各种处理，例如，基于操作开关(未示出)的输入、重量传感器的检测值、车辆高度传感器28的检测值等，通过确定液压控制器56中工作流体的供给/释放量，来确定减震器单元58的扩张/收缩状态。

使用图4和图5至图7中的显示装置8的示例性显示，将对如上述构成的行车支持系统100作出的在第一控制模式和第二控制模式之间进行切换的处理作出说明。

如上述，基于来自各种传感器的检测值，集成ecu30的比较单元40监视车辆1的状态。例如，如图4所示，当车辆1进入越野路g时，根据道路表面的状态，车辆1的姿势被倾斜，并且随着持续行车，在前后方向和在左右方向的倾斜角被重复。在图4的情况下，左后轮3r落入凹陷g1，左前轮3f遇上岩石g2。在这种情况下，车辆1具有车辆1的左前部被提升的姿势。当车辆1继续行车时，左前轮3f从岩石g2上下来，因此，车辆1具有车辆1的左前侧被降低的姿势。此时，例如，加速传感器26(26a和26b)输出在前后方向和左右方向上频繁波动的加速度以作为检测值。基于由公知的计算方法所检测的加速度，cpu38可以获得车辆1的倾斜角量。如上述，比较单元40将计算的倾斜角量与在rom30a中存储的参考值(阈值)进行比较，等等，并且在计算的倾斜角量等于或者大于参考值时，比较单元40可以确定车辆1处在越野路上(车辆1正在越野路上行车)。就是说，加速传感器26可以起到检测车辆1的状态(倾斜角量)的倾斜角传感器的功能。

另外，例如，车辆高度传感器28(28a到28d)输出在前后方向和左右方向上频繁波动的车辆高度的值以作为检测值。通过检测左右轮3的高度差量，cpu38可以获得车辆1的倾斜角量。比较单元40将计算的倾斜角量与在rom30a中存储的参考值(阈值)进行比较，等等，并且在计算的倾斜角量等于或者大于参考值时，可以确定车辆1处在越野路上(车辆1正在越野路上行车)。就是说，车辆高度传感器28可以起到检测车辆1的状态(倾斜角量)的倾斜角传感器的功能。另外，rom30a可以存储前后左右轮3的高度差量作为比较值，并且将该比较值与车辆高度传感器28(28a至28d)的检测值进行比较。

另外，由于当车辆1在越野路上行车时车辆1的各个轮子3的地面接触平衡往往易于崩溃，因此特定轮子3，例如落入凹陷g1中的轮子3可能滑动(怠速)。在这种情况下，轮速传感器22(22a到22d)输出滑动(怠速)的轮子3的轮速以作为轮速的检测值，其大于没有滑动(怠速)的其它轮子3的轮速。就是说，通过检测轮子3的轮速的差，cpu38可以确定车辆1是否处于滑动状态。比较单元40将表示滑动状态的计算值(例如滑动状态的持续时间或者在单位时间周期内滑动状态的发生次数的数量)与在rom30a中存储的参考值(阈值)进行比较，等等，并且在表示滑动状态的计算值等于或者大于参考值时，可以确定车辆1处在越野路上(车辆1正在越野路上行车)。就是说，轮速传感器22可以起到检测车辆1的状态(表示滑动状态的值)的传感器的功能。

另外，即使道路表面的倾斜角小，或者轮子3不处于滑动(怠速)状态，但是当道路表面似乎引起车辆1水浸时，该道路表面可以被认为是越野路。如上述，车辆1安装的多个距离测量单元16和17可以完成在正规路上的障碍物等的检测。同时，在过水行车时，在车辆1的低位置处(例如在保险杠上)安装的距离测量单元16和17在到达因水位(附加了水位极限线的高度)而变成不能过水行车的高度之前的较早阶段下就被浸入水中。在这种情况下，在距离测量单元16和17中，反射波的接收状态变得不稳定，并且因此发生操作错误。因此，当车辆1进入诸如河流或者湿地的越野路，并且因此距离测量单元16和17被浸入水中时，多个距离测量单元16和17几乎在同时输出错误信号。比较单元40将检测的错误信号的数量与在rom30a中存储的水浸信息进行比较，以及与诸如几乎在同时输出的错误信号的数量和位置的其它等等进行比较，并且当检测的错误信号满足水浸信息(参考值或者阈值)时，可以确定车辆1处于越野路上(水中)(车辆1处于过水行车)。

当通过比较单元40的比较结果可以认为车辆1处于越野路上(车辆1正在越野路上行车)时，切换单元42将车辆1的控制从第一控制模式切换到第二控制模式。例如，切换单元42将控制信号输出到显示ecu32的cpu44以切换显示装置8的显示。

如上述，在通过比较单元40的比较中，例如，当作为基于加速传感器26的输出值的检测的结果，车辆1在左右方向(车辆宽度方向)上的倾斜角量等于或者大于参考值(阈值)时，或者当作为车辆高度传感器28的输出值的检测的结果，前后左右轮3的高度差量(倾斜角量)等于或者大于参考值(阈值)时，第一控制模式可以被立即切换到第二控制模式。在另一实施例中，比较单元40可以将在检测结果在预定时间周期内(例如在5秒行车内或者在5米行车内)等于或者大于阈值的情况的发生次数(例如三次)的数量值作为参考值，并且当在检测结果等于或者大于阈值的情况的发生次数的数量在预定时间周期内是3次或者更多时，集成ecu30(切换单元42)可以将第一控制模式切换到第二控制模式。在这种情况下，可以避免当车辆1实际上并没有在越野路上行车时(例如在由于车辆1行驶在路缘石等上而使车辆1倾斜或者车辆高度变化的情况下)，第一控制模式被切换到第二控制模式。就是说，当车辆1的状态在预定时间周期内以预定频率变化时，例如当车辆1的倾斜角量或者轮子3的高度差量发生了变化时，切换单元42确定车辆1正在越野路上行车，并且执行至第二控制模式的切换。

类似地，在通过比较单元40的比较中，例如，当作为基于车速传感器22的输出值的检测结果和参考值(阈值)之间的比较结果，表示轮子3的滑动状态的值等于或者大于参考值(阈值)时，第一控制模式可以被立即切换到第二控制模式。在另一实施例中，在通过比较单元40的比较中，当在表示轮子3的滑动状态的值变成等于或者大于阈值的情况的发生次数的数量在预定时间周期内(例如在5秒行车内或者在5米行车内)等于或者大于次数(例如三次)的数量的值时，集成ecu30(切换单元42)可以将第一控制模式切换到第二控制模式。在这种情况下，可以避免当车辆1实际上并没有在越野路上行车时，例如在车辆1行驶在道路表面上的小物体等上而因此使轮子3突然滑动的情况下，第一控制模式被切换到第二控制模式。就是说，当车辆1在预定时间周期内以预定频率变成滑动状态时，切换单元42确定车辆1正在越野路上行车，并且执行至第二控制模式的切换。

另外，对于在车辆1被认为正在越野路上行车的情况下的“阈值”、“预定时间周期”和“次数的值”以及执行至第二控制模式的切换可以被适当地设置，并且可以实现满足乘客偏爱的控制切换时刻。

图5示出导航屏幕，作为在由显示ecu32控制的显示装置8中第一控制模式的示例性显示。图5是将汽车位置标记80和目的地标记82相互连接的推荐行车路径84被显示在显示装置8的屏幕上以引导车辆1到达目的地的示例。就是说，图5的显示是适合于在正规路上行车的示例性显示。适合于在正规路上行车的示例性显示例如可以是音响屏幕。

在图6中，显示了包括车辆1周围的图像、倾斜角计66和滑动显示仪表70的屏幕，作为显示装置8在第二控制模式中显示表示车辆1处于越野路上的状态的信息的示例性显示。图6中，显示装置8的显示区域被分成多个区域以显示各个方向的图像。图6中，前侧显示区域fv被布置在例如显示装置8的显示区域的中心上部，左侧显示区域svl和右侧显示区域svr被布置在显示区域的左侧和右侧。而且，在图6中，显示倾斜角计66的姿势显示区域pv和显示滑动显示仪表70的状态显示区域tv被布置在前侧显示区域fv的下面。前侧显示区域fv可以显示：表示车辆1的预计行车方向的路径指示器r；表示距车体2前侧的端部2c的大致距离的前侧参考线qa；表示距车体2横向侧的端部2d和2f的大致距离的横向侧参考线pa；等等，以便通过在越野路上以更合适的状态选择道路表面的一部分来实现能够行车的行车支持。这里，通过距离测量单元16和17的检测结果(有/没有错误信号)，集成ecu30可以确定车辆1是正在地面上行车或者在水中行车。因此，显示ecu32可以从切换单元42接收表示车辆正在地面上行车的信号，以及从切换单元42接收用于至第二控制模式的切换的信号。在这种情况下，显示ecu32的cpu44在左侧显示区域svl和右侧显示区域svr中显示图像，该图像中，道路表面的显示比例大于车辆1车体横向表面2m的显示比例，目的是容易地抓住前轮3周围的道路表面的状态。另外，基于来自加速传感器26(26a和26b)的信号，在符号68的姿势状态中，倾斜角计66显示车辆1在左右方向上的倾斜角(滚动倾斜角)或者车辆1在前后方向上的倾斜角(螺旋角)。

另外，基于来自车速传感器22(22a至22d)的信号，当滑动(怠速)的轮子3存在时，滑动显示仪表70显示滑动的轮子3。在图6的情况下，车辆图标72的左右前轮3f和右后轮3r未处于滑动(怠速)的状态，并且例如以半透明形式被显示。同时，左后轮3r处于滑动(怠速)的状态，并且例如以红色显示。

图7是表示一种状态的视图，在该状态中，当集成ecu30认为车辆1存在于水中，即在越野路上(在越野路上行车)时，显示ecu32的cpu44将显示装置8的屏幕切换到第二控制模式的屏幕。如上述，由于根据距离测量单元16和17的错误信号的状态可以确定车辆1已经变换到过水行车状态，因此集成ecu30的切换单元42可以使显示ecu32显示用于越野路的单独屏幕。

在图7的情况下，尽管前侧显示区域pv、左侧显示区域svl、右侧显示区域svr、和姿势显示区域pv的布局与图6中的布局相同，但是左侧显示区域svl和右侧显示区域svr的内部布局与图6中的不同。如图7中所示，左侧显示区域svl和右侧显示区域svr显示“水位极限线l”和“水位参考线k”。“水位极限线l”是当车辆处于过水行车时表示变成不可能过水行车的高度的索引线，并且被附加在表示车辆1的车体横向表面2m的实际图像上。另外，“水位参考线k”是与水位极限线l基本平行附加的而没有到达水位极限线l的索引线，用于提前通知驾驶员等水位上升。“水位极限线l”是表示例如在车辆1的设计阶段进行防水处理或者截水处理的高度以及由车辆1的驾驶性能等预设的高度的线，并且被指定为例如距离轮子3的地面接触表面向上600mm的位置。另外，当附加两个水位参考线作为“水位参考线k”时，该两个水位参考线的一个在例如距离“水位极限线l”向下400mm的位置，即在距离轮子3的地面接触表面向上200mm的位置上被附加以作为“第一水位参考线k1”。另一个在例如距离“水位极限线l”向下200mm的位置，即在距离轮子3的地面接触表面向上400mm的位置上被附加以作为“第二水位参考线k2”。如上述，由于水位上升到车体横向表面2m的程度可以通过提供“水位参考线k”来渐渐地表示，因此可以渐渐地执行水位上升的警告。另外，驾驶员等可以选择“水位参考线k”的显示的有/无。

在显示了水位极限线l(水位参考线k)的第二控制模式的屏幕的情况下，在左侧显示区域svl和右侧显示区域svr显示的图像中显示车体横向表面2m的区域大于在过地面行车中没有显示水位极限线l(水位参考线k)的区域。在过水行车的情况下，主要显示相对于水位极限线l(水位参考线k)的水表面w上升到什么程度。出于此原因，增加在左侧显示区域svl和右侧显示区域svr中显示车体横向表面2m的区域。通过改变图像内的布局，可以提高在水位极限线l(水位参考线k)和水表面w之间关系的可见性。

如上述，行车支持系统100检测车辆1的状态，例如进入越野路(不规则地面道路)的状态，并且将参考值(阈值)与车辆1在车辆宽度方向的倾斜角量或者车辆1在前后方向的倾斜角量、车辆1轮子3的高度差量(例如，左右轮的高度差量、前后轮的高度差量、或者前后左右轮的高度差量)、表示轮子3的滑动状态的值等进行比较，并且当这些项目的至少一个等于或者大于参考值(阈值)时，行车支持系统100自动地将车辆1的控制切换到适合于在越野路上行车的第二控制模式。另外，在行车支持系统100中，还可以确定车辆1的状态是处于过地面行车还是过水行车，并且可以完成在第一控制模式和第二控制模式之间的切换。因此，当车辆1进入越野路时，驾驶员不需要手动地操作开关等，使得驾驶员几乎不会感觉不方便，而且，驾驶员可以以最佳状态驾驶(操作)车辆1。另外，如上述，当在检测结果变成等于或者大于阈值的情况的发生次数的数量是预定值或者更多(次数的值；例如三次)时，第一控制模式可以被切换到第二控制模式。在这种情况下，当在相同项目例如车辆1在车辆宽度方向的倾斜角量的检测结果变成等于或者大于参考值(阈值)的情况的发生次数的数量在预定时间周期内是预定数量的次数(例如三次)或者更多时，第一控制模式可以被切换到第二控制模式。在另一例子中，当在多个不同项目例如车辆1在车辆宽度方向的倾斜角量的检测结果和表示滑动状态的值变成等于或者大于阈值的情况的发生次数的数量的和在预定时间周期内是预定数量的次数(例如三次)或者更多时，第一控制模式可以被切换到第二控制模式。在这种情况下，防止控制模式对车辆1的状态敏感地反应以便被切换成第二控制模式，在严酷的越野路的情况下，当车辆1的状态在复杂局面下变化时，控制模式可以被快速地切换到第二控制模式。

在上面的说明中，已经说明了显示模式，作为适合于在越野路上行车的第二控制模式。然而，当在越野路(不规则地面道路)上行车，车速高时，过度的振动或者撞击可以被施加在车辆1和乘客上，并引起车辆1的损坏或者乘客的不舒服。因此，在本实施例中，当集成ecu30(切换单元42)确定将车辆1的控制切换成第二控制模式时，通过设置有限制的速度值，对应车辆1的速度可以被调整至低于第一控制模式的速度。例如，当切换单元42确定将控制模式切换成第二控制模式时，通过限制燃料注入量或者吸入空气量或者通过调节电子节流阀的打开程度，发动机ecu34的cpu52将车辆速度调整为不变的车速，例如10km/h，而与加速器传感器20的检测值无关，即与驾驶员踩油门踏板的力量无关。就是说，车辆1的车速被控制在0km/h至10km/h的范围内。通过完成车速调整，车辆1在越野路上的行车可以更安全地进行。仍在这种情况下，行车支持系统100检测车辆1的状态，例如进入越野路(不规则地面道路)的状态，并且自动地将车辆1的控制切换到适合于在越野路上行车的第二控制模式。因此，当车辆1进入越野路时，驾驶员不需要手动地操作开关等，使得驾驶员几乎不会感觉不方便，而且，驾驶员可以以最佳状态驾驶(操作)车辆1。另外，当车速调整由发动机ecu34完成时，在第二控制模式的显示屏幕上(例如在前侧显示区域fv中)显示ecu32的cpu44可以附加和显示诸如“速度调整”的消息，如图6中所示。另外，诸如“速度调整”的音频消息可以通过使用音频输出装置9来输出。然而，当输出音频消息时，需要将该输出限制为完成大约三次，目的是避免过度通知。

类似地，当车辆1在越野路(不规则地面道路)上行车时，在车辆高度还是适合于在正规路上行车的情况下(即在车辆高度还是低的情况下)，保险杠或者车体的底部极有可能与道路表面接触，从而引起车辆1的损坏，或者车体的底部可能骑在岩石等上，因此车辆1处于不再行车的状态(处于轮子3从道路表面被吊起的状态)。因此，在本实施例的情况下，当集成ecu30(切换单元42)确定将车辆1的控制切换到第二控制模式时，例如，当车辆1的左右轮的高度差量变成等于或者大于参考值时，车辆高度可以做成高于第一控制模式中的车辆高度。例如，当切换单元42确定将车辆1的控制切换成第二控制模式时，车辆高度调节ecu36的cpu60从液压控制器56喷出工作流体，以扩张减震器单元58并将车辆1的车辆高度增加到适合于在越野路上行车的高度。通过完成车辆高度增加控制，车辆1在越野路上的行车可以更安全地进行。仍在这种情况下，行车支持系统100检测车辆1的状态，例如进入越野路(不规则地面道路)的状态，并且自动地将控制模式切换到适合于在越野路上行车的第二控制模式。因此，当车辆1进入越野路时，驾驶员不需要手动地操作开关等，使得驾驶员几乎不会感觉不方便，而且，驾驶员可以以最佳状态驾驶(操作)车辆1。另外，根据车辆1的倾斜角量，可以确定车辆高度的增加量。在这种情况下，避免了不必要地提升车辆1的质心，因此在考虑到车辆1的平衡维持下，可以提高在越野路上行车的性能。仍在这种情况下，在显示装置8的第二控制模式的显示屏幕上，显示ecu32的cpu44可以附加和显示诸如“车辆高度增加”的消息。另外，可以输出音频消息。另外，仍然在速度限制或者车辆高度控制中，当在检测结果变成等于或者大于阈值的情况的发生次数的数量是预定数量的次数(次数的值)或者更多时，第一控制模式可以被切换到第二控制模式。在至第二控制模式的切换时，显示控制、速度控制以及车辆高度控制可以被同时切换到第二控制模式，或者要被切换的项目可以由使用者等选择。例如，仅仅显示控制和车速控制可以被切换到第二控制模式。另外，通过由使用者进行的选择，可以改变要被切换的项目的切换时刻。例如，当认为车辆已经转换到在越野路上行车时，显示控制首先被切换到第二控制模式，当在越野路上行车继续了预定时间周期时，速度控制被切换到第二控制模式。并且，当在越野路上行车进一步继续时，车辆高度控制可以被切换到第二控制模式。另外，切换的顺序可以被适当地改变。

在上述实施例中，已经说明了将加速传感器26、车辆高度传感器28、轮速传感器22、距离测量单元16和17等等用作为用于检测车辆1的状态的传感器的例子。然而，这里公开的实施例不局限于此。可以适当地使用其它传感器，并且可以获得相同的效果。例如，通过对来自由成像单元15成像的图像数据的图像进行图像分析，可以检测车辆1的倾斜角量、高度差量、发生/没有发生水路行车等。另外，根据倾斜角计66的显示状态，集成ecu30可以获得倾斜角量。另外，通过从在显示装置8上显示的图像中提取地平线(thehorizon)，集成ecu30可以获得车辆1的倾斜角量。

另外，显示ecu32对拍摄的图像数据可以进行视点变换处理等，并且使显示装置8显示可以容易地抓住车辆1的周围情形的鸟瞰视图图像，作为第二控制模式的图像。另外，当轮子3处于滑动(怠速)的状态时，显示ecu32对拍摄的图像数据可以进行视点变换处理等，并且使显示装置8显示可以更容易地识别处于滑动状态的轮子3的图像。

尽管已经说明了这里公开的实施例和改进，但是这些实施例和改进仅仅是示例性的，但是并不意欲限制本公开的范围。这些新颖的实施例可以以其它各种形式实现，在不脱离本公开的要旨的情况下，可以进行各种省略、替换和变化。这些实施例和其改进包括在本公开的范围或者要旨中，并且包括在权利要求所述的公开以及其等同范围中。

在前述说明书中已经说明了本发明的原理、优选实施例和操作模式。然而，希望被保护的本发明不应被解释为局限于所公开的特定实施例。而且，这里说明的实施例应被认为是说明性的而不是限制性的。在不脱离本发明精神的情况下，通过其它以及所采用的等同物，可以进行改变和变化。因此，应当明确地认为，由此包括所有这类改变、变化和等同物，它们落在如权利要求所限定的本发明的精神和范围内。