本发明属于机动车辆技术领域，具体涉及一种具有低能耗车载空调的汽车。
背景技术：
车载空调是由压缩机、冷凝器（换热部件）、节流元件、蒸发器（部件）、风机及必要的控制部件构成，用于调节车内温度、湿度，给乘员提供舒适环境的空调系统。当压缩机工作时，压缩机吸入从蒸发器出来的低温低压的气态制冷剂，经压缩，制冷剂的温度和压力升高，并被送入冷凝器。在冷凝器内，高温高压的气态制冷剂把热量传递给经过冷凝器的车外空气而液化，变成液体。液态制冷剂流经节流装置时，温度和压力降低，并进入蒸发器。在蒸发器内，低温低压的液态制冷剂吸收经过蒸发器的车内空气的热量而蒸发，变成气体。气体又被压缩机吸入进行下一轮循环。这样，通过制冷剂在系统内的循环，不断吸收车内空气的热量并排到车外空气中，使车内空气的温度逐渐下降。
由此可见，现有车载空调的缺陷是，制冷剂有化学危害，长期使用对环境有污染；压缩机功率较大，耗能多，不利于车辆续航的提升。
综上所述，现有的电动汽车还存在进一步改进的空间。
技术实现要素：
本发明的目的在于克服现有技术中的不足，提供一种具有低能耗车载空调的汽车，能够降低车载空调的能耗。
为解决现有技术问题，本发明公开了一种具有低能耗车载空调的汽车，包括车体，车桥，电动机，车载空调；还包括第一换热管，至少一个蓄能器，至少一个第二换热管，气动往复泵，以及电磁调节阀；
气动往复泵的缸体与车体联接，其活塞杆与车桥联接；
气动往复泵的进气口联接外界环境、出气口联接蓄能器；
第一换热管以螺旋状结构围绕在气动往复泵的缸体外壁中形成热传导路径，第二换热管以螺旋状结构围绕在蓄能器的外壁中形成热传导路径；
第一换热管的入口联接车载空调的换热器的冷媒出口，其出口联接换热器的冷媒入口，第二换热管的入口联接车载空调的换热器的冷媒出口，其出口联接换热器的冷媒入口；
电磁调节阀的进气口联接气动往复泵的出气口。
进一步地，还包括电磁开关阀，以及至少一个二位五通电磁换向阀；电磁开关阀联接于第一换热管和换热器之间；二位五通电磁换向阀具有阀口a、阀口b、阀口c、阀口d和阀口e；阀口a联接气动往复泵的出气口，阀口b联接相应蓄能器，阀口d联接换热器的冷媒入口，阀口e联接相应第二换热管的出口；
制冷时，电磁开关阀处于关闭状态，阀口e和阀口d连通，阀口b和阀口c连通，阀口a和阀口b不通；
制热时，电磁开关阀处于打开状态，阀口e和阀口d不通，阀口b和阀口c不通，阀口a和阀口b连通。
进一步地，还包括气动马达，气动马达的转轴通过单向轴承联接车载空调的压缩机转轴，气动马达的进气口联接电磁调节阀的出气口。
进一步地，还包括至少一个进气单向阀，进气单向阀联接在相应二位五通电磁换向阀的阀口a与气动往复泵之间。
进一步地，还包括至少一个出气单向阀；出气单向阀联接在相应二位五通电磁换向阀的阀口c与气动马达之间。
进一步地，还包括离心泵，离心泵的入口联接二位五通电磁换向阀的阀口d和第一换热管的出口；离心泵的叶轮轴与气动马达的转轴同轴联接。
进一步地，电磁调节阀为电比例调节阀，电磁调节阀根据车内温度被调节设定值。
进一步地，还包括至少一个压力检测器，压力检测器的检测头设置于相应蓄能器中以检测其内部压力。
进一步地，蓄能器的数量为三个。
进一步地，车桥和气动往复泵的数量均为两个。
本发明具有的有益效果：能够降低车载空调的能耗。
附图说明
图1为本发明一个优选实施例的工作原理图。
附图标记：
1车桥；2车体；3气动往复泵；4进气单向阀；5二位五通电磁换向阀；6蓄能器；7第二换热管；8出气单向阀；9电磁调节阀；10气动马达；11电磁开关阀；12离心泵；13第一换热管。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。
如图1所示，一种具有低能耗车载空调的汽车，包括车体2，车桥1，电动机11，车载空调；还包括第一换热管13，至少一个蓄能器6，至少一个第二换热管7，气动往复泵3，以及电磁调节阀9；气动往复泵3的缸体与车体2联接，其活塞杆与车桥1联接；气动往复泵3的进气口联接外界环境、出气口联接蓄能器6；第一换热管13以螺旋状结构围绕在气动往复泵3的缸体外壁中形成热传导路径，第二换热管7以螺旋状结构围绕在蓄能器6的外壁中形成热传导路径；第一换热管13的入口联接车载空调的换热器的冷媒出口，其出口联接换热器的冷媒入口，第二换热管的入口联接车载空调的换热器的冷媒出口，其出口联接换热器的冷媒入口；电磁调节阀9的进气口联接气动往复泵3的出气口。
作为优选方案，还包括电磁开关阀11，以及至少一个二位五通电磁换向阀5；电磁开关阀11联接于第一换热管和换热器之间；二位五通电磁换向阀5具有阀口a、阀口b、阀口c、阀口d和阀口e；阀口a联接气动往复泵3的出气口，阀口b联接相应蓄能器6，阀口d联接换热器的冷媒入口，阀口e联接相应第二换热管7的出口；
制冷时，电磁开关阀11处于关闭状态，阀口e和阀口d连通，阀口b和阀口c连通，阀口a和阀口b不通；
制热时，电磁开关阀11处于打开状态，阀口e和阀口d不通，阀口b和阀口c不通，阀口a和阀口b连通。
作为优选方案，还包括气动马达10，气动马达10的转轴通过单向轴承联接车载空调的压缩机转轴，气动马达10的进气口联接电磁调节阀9的出气口。
作为优选方案，还包括至少一个进气单向阀4，进气单向阀4联接在相应二位五通电磁换向阀5的阀口a与气动往复泵3之间。
作为优选方案，还包括至少一个出气单向阀8；出气单向阀8联接在相应二位五通电磁换向阀5的阀口c与气动马达10之间。
作为优选方案，还包括离心泵12，离心泵的入口联接二位五通电磁换向阀5的阀口d和第一换热管13的出口；离心泵14的叶轮轴与气动马达的转轴同轴联接。
作为优选方案，电磁调节阀9为电比例调节阀，电磁调节阀9根据车内温度被调节设定值。
作为优选方案，还包括至少一个压力检测器，压力检测器的检测头设置于相应蓄能器6中以检测其内部压力。
作为优选方案，蓄能器6的数量为三个。
作为优选方案，车桥1和气动往复泵3的数量均为两个。
电磁开关阀处于关闭状态，阀口a和阀口b连通，阀口b和阀口c不通，阀口e和阀口d不通，当车体和车桥发生相对移动时使气动往复泵不断伸缩从而使其吸入空气并将空气泵入蓄能器中，使每个蓄能器中存储有高压气体。当蓄能器全部存满压缩气体后，系统压力逐渐升高使电磁调节阀开启然后驱动气动马达工作，气动马达带动车载空调的压缩机工作。然后打开电磁开关阀，由于气动往复泵在伸缩时压缩进入其中的空气从而使气体温度升高，然后经第一换热管进行热量交换使冷媒升温，然后进入车载空调换热器中实现升温调节。由于电磁调节阀为电比例调节阀，因此可以认为调节开启压力，从而可以根据车内温度的高低改变开启压力，从而使气动往复泵压缩空气时的温度。
制冷时，电磁开关阀处于关闭状态，二位五通电磁换向阀的阀口a和阀口b不通，阀口b和阀口c连通，阀口e和阀口d连通，此时蓄能器中的高压气体向外输出并泵入气动马达中驱动其工作，高压气体在释放时由于膨胀导致温度降低，车载空调换热器中的冷媒经过第二换热管实现热量交换从而降温，然后输送到车载空调换热器中从而对车内温度进行降温调节。
由于存在多个蓄能器6，因此可以根据系统压差自动匹配蓄能器6进行蓄能，无须外界调节，还可以在任何时刻通过切换相应二位五通电磁换向阀5的工作位使其互不干扰单独工作，具有较高的灵活性。同时由于整个过程中的蓄能器6存储的能力均来自行驶时的惯性能，该惯性能巨大且能够频繁产生，因此能够有效减少空调压缩机对汽车本身携带的能量的消耗，有力提高了汽车的续航能力。
经过多次试验，在车重较大且长距离行驶（超过100km）的情况下，本发明相比较于现有同类型汽车，能够节能10%以上。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出至少一个改进和变形，这些改进和变形也应视为本发明的保护范围。