轮胎的制作方法

本分案申请是基于申请号为201480005439.1，申请日为2014年1月10日，发明名称为“用于提高对轮胎的抓地能力的控制的方法以及根据该方法获得的轮胎”的中国专利申请的分案申请。该中国专利申请为国际申请号为pct/ib2014/058178的国际申请的中国国家阶段。

本发明涉及一种用于制造轮胎(特别是冬季轮胎和带有防滑钉的轮胎)的方法，所述方法能够更好地控制轮胎在驾驶期间的抓地能力。

本发明还涉及一种根据本发明的方法制造的轮胎(特别是冬季轮胎或带有防滑钉的轮胎)。

背景技术：

轮胎通常包括胎体结构，胎体结构围绕旋转轴线环面地形成，在胎体结构的径向外侧位置施加有带束结构，并且，由弹性体材料制造的胎面带进一步叠置在带束结构上，并且在胎面带上限定了用于与路面接触的胎面表面。

胎面带通常被沟槽穿过，所述沟槽根据很多种构造形成在胎面带的表面上，这些沟槽与由所述构造界定并限定的块一起通常形成轮胎的胎面花纹。

已知的是，胎面带(其为轮胎的直接与地面接触的部件)的特性主要确定轮胎在加速阶段期间、致动期间的抓地能力以及侧向抓地方面的性能水平。

例如，胎面表面上的沟槽的设置和构造(其允许排出存在于路面上的任何水)提高了轮胎在湿路面上的抓地能力。

还已知的是，在被雪覆盖的路面或冰路面上，由于降低的路面摩擦系数，使得轮胎难以保持稳定。

为了至少部分地克服这个缺陷，广泛使用了所谓的冬季轮胎，或者特别地，在具有漫长而严酷的冬季的国家中广泛地使用了所谓的带有防滑钉的轮胎。所述冬季轮胎的特征在于，在胎面带的块上存在多个小的凹口(称作“轮胎纹槽”)，这些小的凹口能够在胎面表面上保留给定量的雪，这提高了相对于被雪覆盖的路面的附着力。所述带有防滑钉的轮胎指的是，在轮胎的胎面带上，有利地固定有金属元件(称作“防滑钉”)，这些金属元件通过从轮胎的胎面表面上伸出适当的长度而能够切入到冰面中，由此即便在这种路面上也提供充足的轮胎抓地作用。

当轮胎构造成具有优选滚动方向(当轮胎安装在向前行驶的车辆上时，所述优选滚动方向通常与轮胎的旋转方向一致)时，轮胎被定义为具有“方向性”的轮胎。

因此，在具有方向性的轮胎的胎面表面上具有“前进方向”，所述“前进方向”与胎面表面相切，并且所述“前进方向”指向轮胎的优选滚动方向。

当涉及胎面带的块时，术语“前侧”和“后侧”分别用于指代块的大体指向前进方向以及前进方向的反方向的侧。

参照前进方向，当一个块在胎面带上位于另一个块的下游或上游时，称所述一个块位于另一个块“后面”或“前面”。

术语轮胎的“赤道平面”指代垂直于轮胎自身的旋转轴线的轴向中央平面。

术语胎面带的“中央区域”用于指代胎面表面的这样的区域：所述区域相对于轮胎的赤道平面居中，并且延伸介于胎面带的整个轴向尺寸(宽度)的30％和50％之间的尺寸；而术语“肩部区域”用于表示胎面表面的从胎面带的轴向相对的端部延伸至中央区域的区域。因此，这些肩部区域相对于轮胎的赤道平面是对称的，并且每个肩部区域延伸介于胎面带的总宽度的25％和35％之间的尺寸。

术语“肩部块”和“中央块”分别用于指代至少超过80％的表面布置在胎面带的肩部区域和中央区域中的块。

术语“中间块”用于指代没有落入前面的定义中并且轴向地插置在所述中央块和所述肩部块之间的块。

术语胎面带或其某个区域的“侧向刚度”指的是抵抗由于施加在胎面表面上的具有轴向方向的切应力而产生的变形的能力。

换句话说，如果在胎面带的第一区域和第二区域两者均经受具有轴向分量的剪应力时(例如当轮胎行驶通过弯道时)，第一区域的块的变形程度小于第二区域的块的变形程度，则认为第一区域的侧向刚度大于第二区域的侧向刚度。

术语“侧向比刚度”表示在胎面的一个部位处计算的单位表面面积的侧向刚度的值。

因此，来自侧向比刚度值的胎面带的一部分的侧向刚度通过在所涉及部分的表面上对侧向比刚度进行积分来计算。

术语“沟槽”指的是在胎面表面上制造的切口，并且所述切口具有约1.5mm的最小宽度和约5mm的最小深度。

但是，术语“凹口”指的是在胎面带的一部分上制造的切口，并且所述切口具有从约0.1mm至约1.5mm的宽度和从约1mm至约15mm的深度。

术语“轮胎纹槽”指的是形成在块中的凹口，并且所述凹口能够在轮胎行驶在被雪覆盖的表面上时保持雪。

当一个或多个块毗邻其它的一个或多个块时并且当所述一个或多个块和所述其它的一个或多个块在赤道平面中的正交投影重叠超过所述一个或多个块和其它的一个或多个块的尺寸的至少50％时，认为所述一个或多个块与其它的一个或多个块“相对应”。

当防滑钉布置在与划定块和沟槽的边界的边缘相距小于约8mm的块上时，称该防滑钉位于“边缘位置”。

但是，当防滑钉布置在与划定块和沟槽的边界的边缘相距超过约8mm的块上时，称该防滑钉位于“中间位置”。

jp2002283812描述了一种没有防滑钉的冬季轮胎，在所述冬季轮胎的胎面带上限定有与多个肩部块相对的多个中央块，所述中央块沿着胎面带的中央区域的整个周向延展连续地布置，所述肩部块以类似的方式在胎面带的相对的肩部区域的整个周向延展上连续地布置。在每个肩部块和每个中央块之间还设置有相对应的中间块。

本申请人已经初步注意到，在驱动轮胎运转尤其是在被雪或冰覆盖的路面上驱动轮胎运转期间，最关键的方面中的一个是轮胎通过弯道时的抓地能力(holding)，在轮胎通过弯道时，由于轴向切应力，轮胎倾向于向一边打滑。

本申请人已经特别地注意到，在弯道上，路面对胎面带的支撑是不均匀的，其中，外侧肩部(相对于弯道)被更大程度第压在路面上，而内侧肩部的负荷被更大程度的去除，从而致使内侧肩部对胎面带在路面上的抓地能力的贡献较小。简言之，这就像在弯道上，内侧肩部的一部分被丢失，使得胎面带所受到的切应力不得不仅由剩余的胎面带承受。剩余的胎面带可以进一步地更加容易地变形，这是因为胎面带的总侧向刚度不能抵抗负荷被去除的内侧肩部的那部分刚度。

本申请人还已经注意到，对于相同的弯道和车辆条件来说，负荷被去除并且因此实际上被从胎面带的刚度的一般计算中排除的内侧肩部的部分大体上取决于围绕弯道本身行驶的速度。

本申请人已经证实，在湿或干的路面上以及在路面的这种条件下的正常速度下，为了在弯道上具有良好的抓地能力性能水平，为什么轮胎必须具有相对高的胎面带侧向刚度值。

但是，本申请人已经证实，在被雪或冰覆盖的路面上的弯道上，具有这种胎面带的侧向刚度值的轮胎趋向于达到轮胎的侧向抓地能力极限，而不给驾驶员提供接近那种临界情况的任何指示，从而存在在弯道上以不可预料的方式损失全部附着力的风险。

本申请人认为，这是由于在被雪或冰覆盖的表面上，由于摩擦力的不足而导致的侧向附着力的损失已经低速条件(在该低速条件下，负荷被去除的内侧肩部部分相对首先)下发生，使得胎面带保持足以使得不产生显著变形的总侧向刚度。

因此，基于这些分析，本申请人已经意识到，通过有利地构造存在于胎面带的各个区域中的块以便获得具有有利地不同的侧向比刚度的轮胎，即使以低速通过弯道时，也能够确定胎面带的总侧向刚度的大致变化，而不危害胎面带在干的或湿的表面上的一般抓地能力。

因此，本申请人已经发现，具有这样的侧向比刚度值的轮胎即便在被雪和冰覆盖的路面上也能够在弯道上产生轻微的屈服(yielding)，这即便在低速的情况下也能够在实际上达到轮胎的附着力极限之前向驾驶员发出接近附着力极限的警告：该轮胎的侧向比刚度值从胎面带的轴向端部到赤道平面减小，并且侧向比刚度的最小值和最大值之间存在适当的关系。

技术实现要素：

特别地，在第一方面，本发明涉及一种用于提高对轮胎的抓地能力的控制的方法，所述轮胎包括胎面带，在胎面带上限定有中央区域和一对肩部区域，所述中央区域在轮胎的赤道平面周围对称地延展，所述一对肩部区域与所述中央区域轴向地相对。

所述方法优选包括提供多个肩部块，所述多个肩部块沿着所述肩部区域的周向延展连续地布置。

所述方法优选提供多个中央块，所述中央块沿着所述中央区域的周向延展连续地布置。

所述方法优选提供多个中间块，所述中间块沿着所述中央区域的周向延展连续地布置在所述中央块和所述肩部块之间。

所述方法优选包括：构造所述肩部块以获得具有如下侧向比刚度值的肩部区域：所述侧向比刚度值从所述胎面带的轴向端部处的最大值开始，随着距所述赤道平面的距离的减小而减小。

所述方法优选包括：构造所述中央块和所述中间块以获得具有如下侧向比刚度值的中央区域：所述侧向比刚度值从所述赤道平面的区域中的最小值开始，随着距所述赤道平面的距离的增大而增大，并且所述小于所述肩部区域的侧向比刚度值，以便使所述侧向比刚度值在所述轴向端部和所述赤道平面之间具有渐进的(progressive)趋势。

优选地，所述侧向比刚度的最小值介于所述侧向比刚度的最大值的约65％和约85％之间。

本申请人相信，由此生产出这样一种轮胎，该轮胎即便在负荷被去除的肩部部分减小的情况下，胎面带的总侧向刚度也显著降低，但是，总刚度随着负荷被去除的肩部部分的增大而更加缓慢地降低。

这使得即便在以低速通过弯道的情况下也能够使胎面带变形，所述胎面带的变形向驾驶员指示接近失去附着力的状态，这在雪或冰覆盖的路面的情况下是特别有利的，同时不会不利地影响高速通过弯道(例如在干或湿的路面上的情况)时的整体抓地能力。

在本发明的第二方面，本发明涉及包含胎面带的轮胎，在所述胎面带上形成多个沟槽，以便限定多个中央块，所述多个中央块沿着所述胎面带的中央区域的周向延展连续地布置。

优选地，所述沟槽限定多个肩部块，所述肩部块沿着肩部区域的周向延展连续地布置，所述肩部区域在与所述中央区域轴向相对的侧处限定在所述胎面带上。

优选地，所述沟槽还限定多个中间块，所述中间块沿着所述中央块的周向延展连续地布置在所述中央块和所述肩部块之间。

优选地，在所述轮胎的轴向方向上，每个中央块对应于一个与其毗邻的中间块，并且每个中间块对应于与其毗邻的一对肩部块。

本申请人认为，具有以这种方式构造的胎面花纹的轮胎的侧向比刚度的趋势使得能够实现参照上述方法在上面阐述的优势，由此即便在被雪或冰覆盖的路面上也能够通知驾驶员接近失去附着力的极限，并且允许驾驶员在失去对车辆的控制之前对他的驾驶进行适当地修正。

在上述方面的至少一个方面中，本发明可以具有下面阐述的优选特征中的至少一个。

优选地，所述侧向比刚度的最小值介于所述侧向比刚度的最大值的约70％和约80％之间。

本申请人认为，由于这些特征，对于冬季轮胎和带有防滑钉的轮胎，获得了具有优化的刚度性能水平的轮胎。

根据一个优选实施例，将每个肩部块构造成沿着主纵向方向延伸，所述主纵向方向相对于所述胎面带的周向方向倾斜介于约70°和约90°之间的角度。

在这种构造中，肩部块使肩部区域具有高水平的侧向刚度。

优选地，每个中间块均构造成沿着主纵向方向延伸，所述主纵向方向相对于所述胎面带的周向方向倾斜介于约10°和约40°之间的角度。

优选地，每个中央块均构造成沿着主纵向方向延伸，所述主纵向方向相对于所述胎面带的周向方向倾斜介于约10°和约40°之间的角度。

由于这些特征，胎面带的中央区域具有相对低的侧向刚度，并且相反地，在周向方向上具有相对高的刚度。

优选地，每个中间块均构造成在与其毗邻的一对肩部块之间周向地延伸。

优选地，横向凹口延伸穿过每个中间块。

优选地，所述凹口大体与将所述一对肩部块分开的沟槽对准。

这样，中间块在侧向和周向上均具有介于肩部块和中央块的特征之间的比刚度值，以便在胎面带的肩部区域和中央区域之间获得那些值的连续且渐进的趋势。

优选地，所述中央块沿着纵向方向在前侧和相对的后侧之间延伸，所述前侧指向所述轮胎的前进方向，并且所述前侧延伸的量比所述后侧大至少50％。

在一个更优选的方式中，所述前侧的尺寸介于所述后侧的尺寸的150％和250％之间。

这样，中央块的用于抓持路面的前部部分在前进方向上特别地大。

在一个优选实施例中，所述中央块设置为交替顺序的第一中央块和第二中央块，所述第一中央块和第二中央块分别地主要沿着第一纵向方向和不同于所述第一纵向方向的第二纵向方向延伸。

根据一个优选的特征，所述第一和第二纵向方向相对于在所述胎面带上限定的周向方向在相对的侧处倾斜。

还优选的是，所述第一和第二纵向方向相对于所述周向方向以大体对称的方式倾斜。

这样，获得了中央块的“人字形”布置，所述中央块的前侧相对于前进方向倾斜，以便在具有大半径的弯道(向右和向左两者)的情况下提供前部部分，由此不仅在被雪覆盖的表面上提高了抓地能力，而且在湿或干的表面上也提高了抓地能力。

优选地，每个中央块的所述前侧面对着位于该中央块后面的中央块的侧向侧。

这样，毗邻的中央块相对于彼此周向地偏移，以便沿着轴向方向仅部分地重叠。这在胎面带的中央区域的周向方向上产生更高的刚度。

优选地，每个中间块均沿着与毗邻该中间块的所述对应的中央块延伸所沿着的纵向方向大体平行的纵向方向延伸。

这样，通过存在对应的中间块增强了中央块的作用，但是，没有引起胎面带的中央区域的过度强化。

优选地，每个中间块沿着纵向方向在前侧和相对的后侧之间延伸，所述前侧指向所述轮胎的前进方向，并且所述前侧比所述后侧延伸更大的尺寸。

这样，中间块具有用于抓持路面的前部部分，所述前部部分在轮胎的前进方向上特别大。

优选地，每个中间块沿着纵向方向在前侧和相对的后侧之间延伸，所述前侧朝着所述轮胎的预定前进方向定向，并且每个中间块对应于一个第一肩部块，所述第一肩部块具有轴向内侧的第一纵向端部，所述第一纵向端部面朝所述中间块的所述后侧。

根据另一个优选特征，每个中间块对应于一个第二肩部块，所述第二肩部块具有轴向内侧的第一纵向端部，所述第二肩部块的第一纵向端部面朝所述中间块的与轴向地毗邻所述中间块的中央块相对的侧向侧。

优选地，每个中央块对应于一个中间块，所述中间块沿着纵向方向在前侧和相对的后侧之间延伸，所述前侧指向所述轮胎的预定前进方向，并且所述中间块的所述前侧面对位于与该中间块对应的中央块后面的一个中央块的后侧。

优选地，对应于所述多个第一中央块或多个第二中央块的一个中央块的每个中间块均包括面对所述一对肩部块的侧向侧，在所述侧向侧上限定有第一部分，所述第一部分与所述中间块的前侧相连，并且所述第一部分相对于所述多个第二中央块或多个第一中央块的一个中央块的纵向方向倾斜介于70°和90°之间的角度。

在一个很优选的方式中，在所述中间块的所述侧向侧上限定有第二部分，所述第二部分与所述侧向侧的所述第一部分间隔开，并且大体平行于所述侧向侧的所述第一部分。

优选地，在所述胎面带上形成有连续的横向沟槽，所述横向沟槽在所述胎面带的相对的轴向端部处是敞开的。

这样，提高了从胎面带排水的能力，从而提高了在湿路面上的抓地能力。

优选地，所述连续的横向沟槽大体为s状的形式，具有界定肩部块的相对的端部部分和界定中间块和中央块的中间部分。

这种类型的构形除了以上述方式限定中央块、中间块和肩部块之外，还允许从胎面带上从中央区域朝着胎面带的轴向端部快速地排水。

优选地，所述胎面带没有任何连续的周向沟槽。

这个特征允许在冬季路面上获得更好的性能水平。

优选地，每个肩部块均沿着纵向方向从所述胎面带的轴向端部朝着所述中央区域延伸，并且在每个肩部块上形成多个轮胎纹槽，所述轮胎纹槽平行于所述纵向方向延伸。

这样，轮胎对被雪覆盖的表面具有更好的附着能力。

优选地，所述轮胎纹槽的轴向外侧部分形成在相应的切口内，所述切口形成在所述肩部块中。

这样，在肩部块上提供了用于抓持路面的另外的前部部分。

优选地，所述轮胎纹槽的轴向内侧端部部分形成在相应的切口内，所述切口形成在肩部块中，并且所述切口在界定所述肩部块的沟槽处敞开。

这允许在肩部块的区域中更好地保持雪，允许提供用于抓持路面的另外的前部部分，并且允许在肩部块的轴向内侧纵向端部的区域中降低肩部块的刚度。

优选地，每个中间块沿着纵向方向延伸，并且在每个中间块上形成多个轮胎纹槽，所述轮胎纹槽垂直于所述纵向方向延伸。

这样，在弯道上，轮胎纹槽的方向几乎垂直于轮胎的方向，从而提高了抓地能力的性能水平。

在一个很优选的方式中，所述轮胎纹槽的面对对应的中央块的端部部分形成在相应的切口内，所述切口在将所述中央块和所述中间块分开的沟槽处是敞开的。

这允许更好地保持雪，允许提供用于抓持路面的另外的前部部分，并且允许在中间块的轴向内侧侧壁的区域中降低中间块的刚度。

在一个优选实施例中，横向凹口延伸穿过每个中间块。

在一个很优选的方式中，所述横向凹口与将所述一对肩部块分开的沟槽大体上轴向地对准。

优选地，轮胎纹槽形成在所述横向凹口中。

在本发明的一个优选形式中，每个中央块沿着纵向方向延伸，并且多个第一轮胎纹槽形成的每个中央块上，所述多个第一轮胎纹槽垂直于所述纵向方向延伸。

优选地，在每个中央块上形成有曲线形式的多个第二轮胎纹槽，每个轮胎纹槽均包括第一部分和第二部分，所述第一部分大体垂直于所述纵向方向，并且所述第二部分连接至所述第一部分，并且大体垂直于位于该中央块后面的中央块的纵向方向。

在一个很优选的方式中，所述多个第一轮胎纹槽形成在所述中央块的一部分中，以便与位于该中央块之前的中央块轴向地对准，并且所述多个第二轮胎纹槽形成在所述中央块的一部分中，以便与位于该中央块后面的中央块轴向地对准。

这样，在毗邻的中央块之间在轮胎纹槽的范围上限定了大体连续性，从而使中央块保持雪的能力更加均匀。

优选地，所述轮胎纹槽的面对着对应的中间块的端部部分形成在相应的切口内，所述切口在将所述中央块和所述中间块分开的沟槽中是敞开的。

这允许更好地保持对雪，允许提供用于抓持路面的另外的边缘，并且允许降低中央块的刚度。

优选地，所述轮胎纹槽形成为在由其分开的每个块部分上限定第一表面和第二表面，所述第一表面面对着另一个块部分，并且从轮胎纹槽的顶部延伸直至其中间深度，所述第一表面具有包含大体直线的或波浪状的轮廓；所述第二表面面对着所述另一个块部分，所述第二表面连接至第一表面，并且从中间深度延伸直至轮胎纹槽的底部，所述第二表面具有包含相应的大体波浪状的或直线的轮廓。

这允许获得更高的刚度值，并且能够随着时间更好地保持轮胎对被雪覆盖的表面的附着能力特性。

优选地，每个中央块的轮胎纹槽与所述对应的中间块的轮胎纹槽大体对准。

这样，在毗邻的中央块和中间块之间在轮胎纹槽的范围上限定了大体连续性，从而使胎面带的中央区域的块的保持雪的作用更加均匀。

在本发明的一个优选实施例中，每一对所述肩部块连同与其对应的所述中间块和所述中央块一起限定了所述胎面带的一个节距(pitch)，并且，对于每个节距来说，在所述胎面带上设置有至少两个轴向交错的防滑钉。

这样，确保了在被雪覆盖的表面上的防滑钉的抓持作用的连续性。

优选地，所述节距沿着所述胎面带的周向延展以不同的交替顺序进行设置，并且包括至少一个短节距和至少一个长节距，所述短节距具有第一周向尺寸，所述长节距具有大于所述第一周向尺寸的第二周向尺寸，在所述短节距处，所述短节距的每半个节距设置有一个防滑钉。

由于这个特征，防滑钉以大体规则的方式分布在胎面带上。

优选地，在所述短节距上设置有位于边缘位置的防滑钉和位于中间位置的防滑钉。

本申请人相信，由于安装有防滑钉的块在进入压痕(impression)区域中时所受到的变形，所以位于边缘位置的防滑钉在位于中间位置的防滑钉之前针对路面产生抓持作用。继而，由于处于中间位置的防滑钉布置在块的更加刚硬的区域中，所以处于中间位置中的钉能够以更高的效率将应力传递至路面。胎面带的短节距上的位于边缘位置的防滑钉和位于中间位置的防滑钉之间的交替布置允许在被冰覆盖的路面上获得均匀且平衡的作用。

优选地，参照所述轮胎的预定前进方向，位于边缘位置的所述防滑钉比位于中间位置的所述防滑钉更加靠前半个节距。

优选地，所述节距沿着所述胎面带的周向延展以不同的交替顺序进行设置，并且包括至少一个短节距和至少一个长节距，所述短节距具有第一周向尺寸，所述长节距具有比所述第一周向尺寸大的第二周向尺寸，在所述长节距处，所述长节距的每半个节距设置有至少一个防滑钉。

优选地，在所述长节距处设置有位于边缘位置的防滑钉和位于中间位置的防滑钉。

优选地，参照所述轮胎的预定前进方向，位于边缘位置的所述防滑钉比位于中间位置的防滑钉更靠后半个节距。

在整个胎面带上，节距上的位于边缘位置的防滑钉和位于中间位置的防滑钉之间的交替布置允许在被冰覆盖的路面上获得均匀且平衡的作用。

附图说明

通过参照附图对本发明的作为非限制性示例示出的一些优选实施例的详细描述，能够更加清晰地理解本发明的特征和优势，其中：

图1是根据本发明的方法制造的轮胎的第一实施例的示意性透视图；

图2是在平面中展开的图1的轮胎的胎面带的重要部分的示意图；

图3是示出了图1的轮胎的胎面带的不同部位的侧向比刚度值根据其距赤道平面的距离的进展的曲线图；

图4是在平面中展开的根据本发明的方法制造的轮胎的第二实施例的胎面带的重要部分的示意图。

具体实施方式

参照图1和图2，整体用附图标记1表示根据本发明的方法制造的轮胎。

轮胎1大致包括胎面带2，所述胎面带2围绕轮胎1的旋转轴线x环面地构造，胎面带2布置在轮胎1的带束结构的径向外侧位置。轮胎1的带束结构又连接在胎体结构的径向外侧位置，这在本技术领域中本身是已知的，并且在附图中没有示出。

胎面带2由弹性体材料制造，并且在其上限定了胎面表面3，胎面表面3处于径向外侧，并且在轮胎1围绕轴线x滚动运动期间，胎面表面3用于实现轮胎1与路面的接触。

轮胎1优选为方向性的轮胎，因此轮胎具有优选滚动方向，所述优选滚动方向在图1中用f表示。这样，对于胎面表面3的每个部位来说，存在限定的前进方向y，所述前进方向y与胎面表面3相切、并且所述前进方向3沿着滚动方向f定向。

由于将前述胎面带2划分成两个等尺寸的部分的赤道平面m，在胎面带2上限定有两个相对的轴向端部4a和4b。

在胎面带2上还限定了一中央区域6和两个肩部区域7，所述中央区域6周向地延伸并且相对于赤道平面m对称，所述两个肩部区域7轴向地相对，并且所述两个肩部区域7从中央区域6延伸至轴向端部4a和4b。

中央区域6的轴向尺寸等于胎面带2的总轴向尺寸(宽度)l的约40％，并且因此，肩部区域7的轴向尺寸等于胎面带2的宽度l的约30％。

在胎面带2上形成有多个沟槽9，以限定沿着中央区域6的周向延展部连续布置的多个中央块10、沿着肩部区域7的周向延展部连续布置的多个肩部块11、和沿着中央区域6的周向延展部连续布置并插置在中央块10和肩部块11之间的多个中间块12。

在沟槽9之间限定有连续的横向沟槽9a，横向沟槽9a根据大体s状的构形从胎面带2的一个轴向端部延伸至另一个轴向端部，所述s状的构形在周向方向z上可以包括3至4个肩部块11。

横向沟槽9a具有相对的端部部分，所述相对的端部部分界定接连地布置的多对肩部块11，所述相对的端部部分在大体轴向的方向上延伸，并且通过中间部分互相连接，所述中间部分界定中间块12和中央块10，并且在相对于轴向方向x倾斜得更多的方向上延伸。

胎面带2不包含任何连续的周向沟槽。

中间块、中央块和肩部块布置成使得：在轴向方向x上，毗邻的中间块12对应于每个中央块10，并且一对毗邻的肩部块11对应于每个中间块12。

中央块10以第一中央块10a和第二中央块10b交替的顺序布置，所述第一中央块10a和第二中央块10b分别地主要沿着第一纵向方向a和第二纵向方向b延伸。

第一纵向方向a和第二纵向方向b相对于赤道平面m在相对的侧以对称的方式倾斜，并且倾斜成与周向方向z形成约20°的角度(绝对值)。

参照纵向方向a(或b)，在中央块10上限定有前侧13和相对的后侧14，前侧13和相对的后侧14分别朝着前进方向y和相对的侧定向。

每个中央块10a(或10b)的前侧13延伸比它自己的后侧14更大的长度，根据中央块10a(或10b)所属的节距(pitch)的特定类型，前侧13的尺寸介于后侧14的尺寸的150％和250％之间，并且前侧13面对位于该前侧13后面的中央块10b(或10a)的侧向侧15。

每个中间块12均沿着纵向方向延伸，所述纵向方向大体平行于与该中间块12相对应的中央块10延伸所沿着的纵向方向a或b。

类似于中央块10，在每个中间块12上还限定有前侧16和相对的后侧17，所述前侧16沿着前进方向y定向，所述相对的后侧17具有比前侧16更小的长度。

中间块12的前侧16面对位于与该中间块12相对应的中央块后面的中央块的后侧14。

在每个中间块12上还限定有侧向侧18，所述侧向侧18面对对应的一对肩部块11a、11b，并且所述侧向侧18示出了折线延展，该折线延展包括第一部分18a和第二部分18b，第一部分18a与中间块12的前侧16相连，第二部分18b与第一部分18a间隔开，并且大体平行于第一部分18a。

如上所述，每个中间块12均平行于两个纵向方向a和b的其中之一延伸，并且每个中间块12的第一部分18a和第二部分18b相对于两个纵向方向a或b中的另一个以介于约70°和约90°之间的角度倾斜。

每一对肩部块11均包括第一肩部块11a和第二肩部块11b，第一肩部块11a和第二肩部块11b两者均从轴向端部4a或4b沿着纵向方向c朝着中央区域6延伸，所述纵向方向c相对于赤道平面m倾斜约80°的角度。

在每个肩部块11a和11b上分别限定有第一端部19a和19b，所述第一端部19a和19b位于轴向内侧并且朝着中央区域6定向，所述第一端部19a和19b分别面对对应的中间块12的后侧17和该中间块12的侧向侧18。

横向凹口12a延伸穿过每个中间块12，并且与将肩部块11a和11b分开的沟槽9大体轴向对准。

在这里示出的优选实施例中，轮胎1是带有防滑钉的冬季轮胎，并且在胎面带2的每个块上形成有能够保留雪的轮胎纹槽。

根据一个优选实施例，每个轮胎纹槽均形成为在由其分开的每个块部分上限定第一表面和第二表面，所述第一表面面对着另一个块部分，并且从轮胎纹槽的顶部延伸直至其中间深度；所述第二表面面对着另一个块部分，连接至所述第一表面，并且从中间深度延伸直至轮胎纹槽的底部，其中，第一表面具有大体直线延展的轮廓，并且第二表面具有波浪状延展的轮廓。

在肩部块11上设置有轮胎纹槽20a，所述轮胎纹槽20a平行于纵向方向c延伸，并且所述轮胎纹槽20a的轴向内侧端部部分形成在相应的切口21内，所述切口21形成在肩部块11的纵向端部19a、19b处，并且所述切口21在沟槽9处敞开。

此外，包含轮胎纹槽20a的多个部分的另外的切口22形成在肩部块11上。

在中间块12上设置有轮胎纹槽20b，所述轮胎纹槽20b以大体垂直于块的纵向方向a或b的方式延伸，并且所述轮胎纹槽20b的面对着对应的中央块10的端部部分形成在相应的切口23内，所述切口23在将中央块10和中间块12分开的沟槽9处是敞开的。

轮胎纹槽20b还形成在横向切口12a内。

在中央块10上设置有多个第一轮胎纹槽20c和多个第二轮胎纹槽20d。

轮胎纹槽20c以大体垂直于形成有该轮胎纹槽20c的中央块10a(或10b)的纵向方向a(或b)的方式延伸，而轮胎纹槽20d呈曲线形式，所述轮胎纹槽20d包括大体垂直于纵向方向a(或b)的第一部分24以及连接至该第一部分24并大体垂直于后面的中央块10b(或10a)的纵向方向b(或a)的第二部分25。

轮胎纹槽20c还形成在中央块10a(或10b)的与沿着前进方向y位于该中央块10a(或10b)前面的中央块10b(或10a)轴向对准的一部分中，而轮胎纹槽20d形成在中央块10a(或10b)的与沿着该前进方向y位于该中央块10a(或10b)后面的中央块10b(或10a)轴向对准的一部分中。换句话说，轮胎纹槽20c设置在中央块10的后部部分中，而轮胎纹槽20d设置在中央块的前部部分中。

每个中央块10的轮胎纹槽20c和20d与对应于该中央块10的中间块12的轮胎纹槽20b大体对准。此外，轮胎纹槽20c和20d的面对着与其对应的中间块12的端部部分形成在相应的切口26内，所述切口26在沟槽9处是敞开的，并且所述切口26面对着设置在对应的中间块12中的切口23。

每一对肩部块11(连同与之相对应的中间块12和中央块10)限定了所述胎面带的一个节距。这些节距沿着胎面带2的周向延展以不同的交替顺序布置，并且包括具有第一周向尺寸的两个短节距构造s1和s2以及具有比第一周向尺寸大的第二周向尺寸的两个长节距构造l1、l2。

每个节距可以进一步地被理想地分成两个毗邻的半节距，所述两个毗邻的半节距包括限定了所述节距的一对肩部块的两个肩部块的其中之一。

如上所述，轮胎1优选为带有防滑钉的冬季轮胎，对于这种带有防滑钉的冬季轮胎来说，优选地在胎面带2上设置有整体用附图标记30表示的多个防滑钉。防滑钉30可以是适于在冰上和/或在压紧并且结冰的雪上产生抓地力的任何形式。

如在上面更加详细地描述的那样，由于防滑钉30在形成该短节距构造的块上的不同的布置方式，短节距构造s1和s2彼此显著不同，并且长节距构造l1和l2也是如此。

没有在图中示出的第三长节距构造或第三短节距构造可以任选地在胎面带2上使用一次(或有限次)，以确保胎面带2设置有标准所规定的最大数量的钉，而不超过该最大数量。

在轮胎1中，对于胎面带2上的每个节距，均设置有至少两个防滑钉30，所述至少两个防滑钉30轴向地交错，并且，具体而言，对于每个短节距s1、s2或长节距l1或l2，每个半节距设置有一个防滑钉。

在短节距s1和s2上，在边缘位置31设置有一个防滑钉，并且在中间位置32设置有一个防滑钉，参照前进方向y，处于边缘位置31的防滑钉布置在比处于中间位置的防滑钉32更加靠前半个节距的位置上。

同样，在长节距l1和l2上，在边缘位置31设置有一个防滑钉，并且在中间位置32设置有一个防滑钉，但是，与短节距s1和s2不同的是，在这种情况下，处于边缘位置31的防滑钉布置在比处于中间位置32的防滑钉更加靠后半个节距的位置上。

通过以上面详细地阐述的方式构造的块，胎面带2的侧向比刚度值能够从一个位置到另一个位置发生变化(以n/mm³度量)。

特别地，这些值根据讨论的位置距赤道平面m的距离而变化，并且这些值从轴向端部4a和4b(这些值在轴向端部4a和4b处最大)开始减小，并且在赤道平面m的区域中达到最小值。胎面带2上的块的构造使得侧向比刚度值根据距赤道平面m的距离的变化大体是连续的和渐进的，如在图3中示出的那样，在图3中，在横坐标上示出了距赤道平面m的轴向间隔(相对于胎面带的半宽度l进行标准化，其中，横坐标0对应于胎面带2的属于赤道平面m的部位，而横坐标-1和1对应于轴向端部4a和4b)，并且在纵坐标上示出对应的侧向比刚度值，所述侧向比刚度值也相对于上述轴向端部4a和4b处出现的最大值进行标准化。

如可以从通过测量根据本发明的轮胎1而获得图3的曲线中注意到的那样，最小侧向比刚度值为最大值的约75％。

优选地，根据本发明的轮胎的所述最小侧向比刚度值可以从最大值的约65％变化至最大值的约85％。

轮胎1以这样的方式安装在车辆上：在车辆向前行驶期间，轮胎1沿着优选的滚动方向f围绕旋转轴线x旋转。

在轮胎1沿着直线方向正常行驶期间，胎面带2的总侧向刚度以由限定在图3的曲线图中的侧向比刚度的标准化值的曲线所包含的面积r表示。

当轮胎沿着圆形弯道行进时，指向弯道的曲率中心的肩部区域7的一部分的负荷大体被去除，使得胎面带2的总的侧向刚度的值减小的量等于由与肩部区域的负荷被去除的部分相对应的曲线所包含的面积t。

考虑到胎面带2的侧向比刚度的最大值本身位于轴向端部的区域中，肩部区域的较小的负荷被去除的部分将导致胎面带2的总侧向刚度的显著降低，而肩部区域的其它的负荷被去除的部分对总侧向刚度具有较低程度的影响。

因此，在以相对较低的速度通过弯道的条件下，例如，在被雪覆盖或被冰覆盖的路面的情况下，胎面带2趋向于变形并且稍微地屈服(giveway)，从而发送信号，通知驾驶员正在面临侧向地面附着性的临界条件，这可以允许驾驶员进行应有的驾驶修正。

在图4中，整体用附图标记100表示根据本发明的方法获得的轮胎的第二实施例。

在轮胎100中，标出了与上面描述的轮胎1类似的元件，并且在图4中这些元件以相同的附图标记表示。

轮胎100与轮胎1的不同之处在于轮胎纹槽20的不同构形，所述轮胎纹槽20具有从胎面表面延伸的锯齿形轮廓。

第二个不同在于形成在中央块10上的轮胎纹槽20d的不同构形，所述轮胎纹槽20d不是弯曲的，而是直线形的，并且大体平行于轮胎纹槽20c。

根据一个优选实施例，每个轮胎纹槽均形成为在被其分开的每个块部分上限定第一表面和第二表面，所述第一表面面对着另一个块部分，并且从轮胎纹槽的顶部延伸直至其中间深度；所述第二表面面对着另一个块部分，连接至第一表面，并且从中间深度延伸直至轮胎纹槽的底部，其中，第一表面具有包含大体波浪状延展的轮廓，而第二表面具有包含大体直线延展的轮廓。

另一个不同可以在沟槽9的不同构造中看到，如可以在图2和图4中看到的那样，沟槽9通过保持它们的大体延展而具有由折线而非曲线形成的构形。

自然地，本领域技术人员能够对上面描述的发明进行另外的修改和变化，以遵从特定的和因情况而异的应用需求，无论如何，这些变化和修改包含在由所附权利要求限定的保护范围内。