后控制臂结构的制作方法

本发明涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种后控制臂结构。

背景技术：

悬架控制臂用于连接转向节和副车架，其结构强度决定了悬架系统的性能，现有技术中，悬架后控制臂主要具有两种结构形式：

第一种，控制臂主体与加强板搭接式焊接，也即加强板的两端搭接于控制臂主体的顶面上焊接。此结构中，加强板工艺不易成型，且加强板与控制臂本体搭接焊接，后控制臂整体的强度与刚度均较弱；同时，加强板对安装于控制臂本体底部的螺旋簧座不具有限位功能，存在整车高强度运动时螺旋簧座窜动的风险。

第二种，后控制臂主体与中板、封板搭接式焊接，此结构中，中板为与后控制臂主体的内壁相贴合的壳体结构，整个螺旋簧座均被包围在中板中，虽然能限制螺旋簧座的窜动，但是通过增设中板，增多了冲压、焊接等制造工序，不仅提高了制作成本，同时也大大增加了整体重量。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种后控制臂结构，以具有较高的结构强度和刚度。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种后控制臂结构，其包括：

控制臂主体，于所述控制臂主体上形成有沿其长度方向布置的容置腔，并于所述容置腔的底部构造有用于装设螺旋簧座的安装部；

第一加强部，收容于所述容置腔内、并位于所述安装部的一侧，所述第一加强部具有固连于所述容置腔的两侧壁之间、以对两所述侧壁构成刚性支撑的加强单元，以及与所述加强单元一体固连的限位单元，所述限位单元可构成与装设于所述安装部处的所述螺旋簧座一侧的抵接、以形成对所述螺旋簧座径向运动的限位。

进一步的，所述第一加强部包括第一板体，以及一体固连于所述第一板体一端的、依次连接的第二板体、第三板体和第四板体，所述第一板体、所述第二板体、所述第三板体及所述第四板体间呈阶梯状布置；所述第一板体构成所述加强单元，所述第四板体沿所述螺旋簧座的轴向向所述容置腔底部延伸、并构成所述限位单元。

进一步的，所述第一板体为平板状。

进一步的，于所述第一板体上设置有第一定位孔。

进一步的，于所述第一板体上设置有贯穿布置的第一减重孔。

进一步的，所述第一定位孔为间隔布置的两个，所述第一减重孔位于两所述第一定位孔之间、且为与两所述第一定位孔间连线正交布置的长圆孔。

进一步的，所述第一板体、所述第二板体、所述第三板体及所述第四板体中、任意两板体之间的连接处均倒角设置。

进一步的，于所述第二板体和所述第三板体间的倒角处，以及所述第三板体和所述第四板体间的倒角处分别构造有第一加强筋和第二加强筋；所述第一加强筋位于所述第二板体和所述第三板体间倒角的中心，所述第二加强筋为相对于所述第三板体和所述第四板体间倒角的中心对称布置的两个。

进一步的，相对于与所述第二板体相连的一端，于所述第一板体的另一端形成有豁口。

进一步的，相对于所述第一加强部，在所述安装部另一侧的所述容置腔内固连有第二加强部；且所述第二加强部为固连于所述容置腔的两侧壁之间、以对两所述侧壁构成刚性支撑的第五板体，并于所述第五板体上设置有第二定位孔及第二减重孔。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

(1)本发明所述的后控制臂结构，通过设置第一加强部，不仅可使加强单元对控制臂主体两侧壁构成刚性支撑，而使后控制臂结构具有较高的强度和刚度；同时，限位单元也能够消除整车高强度运动时螺旋簧座在控制臂主体内窜动的风险，且后控制臂结构整体结构简单，可便于加工制造和轻量化设计，从而使得本后控制臂结构具有较好的使用效果。

(2)第一加强部由阶梯状布置的第一板体、第二板体、第三板体和第四板体构成，可使得第一加强部对控制臂主体具有较好的结构加强效果。

(3)第一板体设成平板状，可对控制臂主体的两侧壁具有较好的刚性支撑效果。

(4)设置第一定位孔，便于加工制造第一板体。

(5)设置第一减重孔，有利于第一加强部的轻量化设计。

(6)任意两板体之间的连接处均倒角设置，能够提高第一加强部的整体强度。

(7)第一加强筋和第二加强筋可提高第一加强部的结构强度，并能够使其具有较好的抵抗变形的能力。

(8)在第一板体的一端设置豁口，能够降低局部应力并减轻第一加强部的整体重量。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的后控制臂结构的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的第一加强部的结构示意图；

附图标记说明：

1-控制臂主体，11-容置腔，12-第一连接孔，13-第二连接孔，2-第一加强部，21-第一板体，2101-第一定位孔，2102-第一减重孔，2103-豁口，22-第二板体，23-第三板体，24-第四板体，25-第一倒角，26-第二倒角，27-第三倒角，28-第一加强筋，29-第二加强筋，3-螺旋簧座，4-第五板体，41-第二定位孔，42-第二减重孔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明涉及一种后控制臂结构，其包括控制臂主体和第一加强部，其中，于控制臂主体上形成有沿其长度方向布置的容置腔，并于容置腔的底部构造有用于装设螺旋簧座的安装部；第一加强部收容于容置腔内、并位于安装部的一侧，且第一加强部具有固连于容置腔的两侧壁之间、以对两侧壁构成刚性支撑的加强单元，以及与加强单元一体固连的限位单元，该限位单元可构成与装设于安装部处的螺旋簧座一侧的抵接、以形成对螺旋簧座径向运动的限位。

本发明所述的后控制臂结构，通过设置第一加强部，不仅可使加强单元对控制臂主体两侧壁构成刚性支撑，而使后控制臂结构具有较高的强度和刚度；同时，限位单元也能够消除整车高强度运动时螺旋簧座在控制臂主体内窜动的风险，且后控制臂结构整体结构简单，可便于加工制造和轻量化设计，从而使得本后控制臂结构具有较好的使用效果。

基于如上设计思想，本实施例的后控制臂结构的一种示例性结构如图1中所示，其中，容纳腔的顶部为敞口设置，螺旋簧座3卡置于控制臂主体1的底部，第一加强部2与螺旋簧座3相抵接，并设于图1状态下的控制臂主体1的左端，且第一加强部2与控制臂主体1的两侧壁焊接固连，以构成对控制臂主体1两侧壁的刚性支撑。

具体而言，结合图1所示，控制臂主体1整体为由钣金构造而成的长条状结构，容置腔11即由控制臂主体1的周侧壁围构形成，基于图1状态所示，控制臂主体1的左端为开口设置，并于左端的两侧壁上形成有相对布置的两个第一连接孔12；控制臂主体1的右端为封堵状，并于右端设置有贯穿布置的第二连接孔13，由此通过第一连接孔12和第二连接孔13可实现控制臂主体1与转向节和副车架支架之间的连接。前述的安装部为控制臂主体1的底部向容置腔11一侧内凸成型的圆柱形凸起，于该凸起的顶部构造有贯通设置的通孔。

如图2中所示，本实施例的第一加强部2具体包括第一板体21，以及一体固连于第一板体21一端的、依次连接的第二板体22、第三板体23和第四板体24，且第一板体21、第二板体22、第三板体23和第四板体24呈阶梯状布置。前述的加强单元即由第一板体21构成，且为提高加强效果，第一板体21设置成平板状。由图2中所示，为便于制造安装，于第一板体21上设有第一定位孔2101，且第一定位孔2101为间隔布置的两个。

为减轻整体重量，于第一板体21上还设有贯穿布置的第一减重孔2102，且第一减重孔2102具体为位于两个第一定位孔2101之间、且与两个第一定位孔2101连线正交布置的长圆孔。此外，相对于与第二板体22相连的一端，于第一板体21的另一端形成有圆弧形的豁口2103，以进一步减重，并消除局部应力。需要说明的是，第一板体21除了设置成平板状，也可为弯曲状，另外，第一减重孔2102除了设为长圆孔，也可设为圆孔等。

本实施例中，第二板体22、第三板体23和第四板体24均为弧形板，且前述的限位单元由第四板体24构成。具体地，第四板体24沿螺旋簧座3的轴向向容置腔11的底部延伸，并与螺旋簧座3的局部侧壁相适配并抵接，以避免整车高强度运动状态下螺旋簧座3径向窜动。需要说明的是，具体设计时，第四板体24的宽度应合理设计，以免宽度太大，使第一加强部2与控制臂主体1的侧壁固连后，第四板体24与控制臂主体1的底部发生干涉。

依然结合图2所示，第一板体21、第二板体22、第三板体23及第四板体24中、任意两板体之间的连接处均倒角设置，并依次形成有第三倒角27、第二倒角26和第一倒角25。其中，第二倒角26具有加强作用，以使第一加强部2具有较好的结构强度和抵抗变形的能力。设置第三倒角27用于避免整车高强度运动时，螺旋簧因径向晃动而与第一加强部2干涉。本实施例中，为提高第一加强部2的结构强度，于第一倒角25处设有中心对称布置的第二加强筋29，于第二倒角26的中心设有第一加强筋28。

为进一步提高本后控制臂结构的使用效果，如图1中所示，相对于第一加强部2，在螺旋簧座3另一侧的容置腔11内固连有第二加强部；且第二加强部为固连于容置腔11的两侧壁之间、以对两侧壁构成刚性支撑的第五板体4，并于第五板体4上设置有第二定位孔41及第二减重孔42。其中，第二定位孔41也为间隔布置的两个，而第二减重孔42为与两个第二定位孔41的连线同向布置的长圆孔。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。