本实用新型属于无人驾驶技术领域，具体涉及一种多传感器融合低速无人车探测避障系统。
背景技术：
伴随着经济的快速发展，汽车已经成为了人们生活中越来越重要的组成部分。驾驶员们的疏忽大意都会导致许多事故，每年在全世界交通事故中死亡的人数大约有100万人，我国每年大概有近10万人死于交通事故。既然驾驶员失误百出，汽车制造商们当然要集中精力设计能确保汽车安全的系统，安全是拉动无人驾驶车需求增长的主要因素之一；其次，我国大城市里严重的交通阻塞让开车并非那么美好，让人工智能的无人车代替有人驾驶可以完全解决交通阻塞等问题；另外，糟糕的空气状况也是推广无人驾驶汽车的“催化剂”。
无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。它是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。无人驾驶汽车集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景 。
目前，无人车发展还处于起步阶段，各国都相继开始了智能无人驾驶汽车的研究。无论是何种程度的智能驾驶，第一步都是感知，也就是感知车辆周边复杂的路况环境，在这个基础上才能做出相应的路径规划和驾驶行为决策，感知传感器的选择是无人车成功避障的前提。常用的测距感知传感器有：超声波测距传感器、红外测距传感器、CCD视觉系统、毫米波雷达、微波雷达和激光雷达等等。
激光雷达实际上是一种工作在光学波段（特殊波段）的雷达，激光雷达属于主动探测，不依赖于外界光照条件或目标本身的辐射特性，它只需发射自己的激光束，通过探测发射激光束的回波信号来获取目标信息。激光波长短，可发射发散角非常小的激光束，多路径效应小，可探测低空/超低空目标。单线激光雷达是激光雷达中的一种，由于只有一路发射和一路接收，结构相对简单，使用也比较方便；单线激光雷达扫描周期较短，对前进方向环境的扫描速度快，角度分辨率较高，雷达本身体积较小，重量相对较轻，功耗也比较低，可靠性较高，成本相对低廉；单线激光雷达探测范围相对较广，能提供大量环境扫描点距离信息，可以为控制决策提供较大的方便，以上优点使得单线激光雷达成为了无人车感知未知环境的一个优先选择。
一般普通的简易无人驾驶车结构如图1，探测和避障系统原理如图2。无人驾驶车由（单线或多线）激光雷达传感器探测系统探测环境并输送给PC机（上位机），然后PC机经过编码处理，发送控制指令给基于单片机的下位机，单片机控制模块经过通讯解码后发送控制指令给直流无刷电机控制器，控制器驱动多个直流无刷电机运动；单片机控制系统根据外围环境的变化来调节电机的速度，进而控制无人车在实际环境中的位置，实现无人车在实际工况当中的行走和避障，现有的简易无人车控制系统均是由单个单片机控制单个单线激光雷达传感器或多线激光雷达传感器来实现上述功能的。
但是，上述技术方案长时间运行会发现存在着诸多问题，主要有：
（1）由于无人车受周围环境不稳定因素干扰，基于单片机的控制器抗干扰能力较差，经常会出现异常，引起无人车失控。
（2）现有的无人驾驶车均采用低级的DSP、ARM系列芯片，工作频率最大才100兆赫兹左右，无法满足无人车复杂数据的快速运算。
（3）受无人车PC机性能影响，无人车的传感器采集数据无法快速计算和储存。
（4）单线激光雷达获取的数据为2D数据，无法区别目标的高度等信息，一些小型物体会被忽略，最终成为障碍物，单一单线激光雷达传感器导航成为车载领域的瓶颈。
（5）单一的单线激光雷达无法获取路面信息，需要配合其它传感器对地面信息进行读取和判别。
（6）多线激光雷达虽然可以实现2.5D或3D数据，可以判断障碍物的高度，处理地面的信息等，但是价格相对比较昂贵，一台64束的激光雷达售价高达70万人民币，无法大面积推广使用。
（7）单一的单线激光雷达无法探测到弯角、路崖等信息，需要配合其它传感器使用才可以读取到周围障碍物信号或定位传感器标志。
（8）现在的无人车基本上只考虑前向探测和避障，均未考虑后方的障碍物信息，有的时候后方出现的障碍物会伤害到无人车本体，而无人车无法实现加速躲避。
（9）基于单一的单线激光雷达无人车在刚启动瞬间存在着一个探测盲区，一旦有障碍物处于盲区，易于产生交通事故。
（10）基于单一的单线激光雷达无人车在实际行驶过程中也会出现探测盲区，一旦在运动过程中有障碍物进入运动盲区也会产生交通事故。
因此，需要对现有的基于DSP或ARM控制的单线激光雷达或多线激光雷达无人驾驶探测系统进行重新设计，需求一种价格低廉、性价比相对较高的实用型无人车探测感知未知环境的传感系统。
技术实现要素：
本实用新型目的是：为了克服现有技术中存在的不足，本实用新型提供一种多传感器融合低速无人车探测避障系统。
具体地说，本实用新型是采用以下技术方案实现的，包括控制系统和车顶激光雷达，还包括配置在无人车车体下部的前方激光雷达组和后方激光雷达组，其中所述车顶激光雷达用于探测到无人车前方道路的起伏以及与前方激光雷达组一并探测无人车前方运动路径中的障碍物情况；所述前方激光雷达组还用于探测无人车左前方和右前方运动路径中的障碍物情况；所述后方激光雷达组用于探测无人车后方的障碍物情况；所述控制系统包括上位机和下位机，上位机实时接收各激光雷达反馈信号并解码，然后与下位机通讯并传输输入控制信号给下位机，下位机通过解码输入控制信号控制无人车行驶。
进一步而言，所述车顶激光雷达为1颗单线激光雷达，位于略高于车顶且与水平面近似成斜向下5~15度的车顶前部中心位置。
进一步而言，所述车顶激光雷达为LMS151单线激光雷达。
进一步而言，所述前方激光雷达组由3颗单线激光雷达组成，其中有两颗分别位于车头的左前部和右前部，两者中心方向均远离无人车前进方向有一个近似30度的夹角，剩余一颗位于两者的中心位置，其中心方向与无人车前进方向一致。
进一步而言，所述前方激光雷达组的设置高度约离地40cm。
进一步而言，所述前方激光雷达组均为LMS151单线激光雷达。
进一步而言，所述后方激光雷达组由两颗与水平面平行的单线激光雷达组成，分别位于车尾的两侧。
进一步而言，所述后方激光雷达组设置高度约离地40cm~60cm。
进一步而言，所述后方激光雷达组均为LMS122单线激光雷达。
进一步而言，还包括设置在无人车底部的前方超声波传感器组和后方超声波传感器组，所述前方超声波传感器组用于无人车前方盲区探测避障，所述后方超声波传感器组用于无人车后方盲区探测避障，所述下位机与前方超声波传感器组和后方超声波传感器组通讯。
进一步而言，所述前方超声波传感器组由5颗超声波传感器组成。
进一步而言，所述后方超声波传感器组由5颗超声波传感器组成。
进一步而言，所述上位机为英特尔的NUC 微型电脑。
进一步而言，所述下位机为STM32F7 MCU。
进一步而言，所述控制系统通过无线装置与无人车总站通讯，当无人车与总站失去通讯时，下位机实施自动停车控制。
进一步而言，所述下位机还用于读取地面上的站点标识。
进一步而言，无人车为电动车，所述控制系统根据电动车蓄电池的内阻及温度参数对蓄电池的端电压进行检测。
本实用新型的有益效果如下：
1、在运动过程中，充分考虑了电池在这个系统中的作用，基于ARM+NUC双核控制器时刻都在对无人车的运行状态进行监测和运算，避免了大电流的产生，所以从根本上解决了大电流对电池的冲击，避免了由于大电流放电而引起的蓄电池过度老化现象的发生。
2、在快速放电过程中，对端电压检测过程中，引入了蓄电池的内阻、温度等参数，使得端电压更接近于实际参数，有利用电池的低压保护。
3：由NUC处理无人车的多单线激光雷达的数据融合，使得控制比较简单，大大提高了运算速度，解决了单ARM软件运行较慢的瓶颈，缩短了开发周期短，并且程序可移植能力强。
4：本实用新型节省了控制板占用空间，而且还实现了无人车多个独立区域的有效探测和避障，有利于提高无人车系统的稳定性和动态性能。
5：由于本实用新型的控制器采用NUC处理大量单线激光雷达传感器的数据与算法，并充分考虑了周围的干扰源，把ARM从繁重的工作量中解脱出来，有效地防止了运动控制主程序的“跑飞”，无人车抗干扰能力大大增强。
6：由于无人车顶层的单线激光雷达与地面具有一定的角度，这个角度可以帮助顶层单线激光雷达很好提前发现运动路面原有的起伏，防止路面破损所引起的有一定深度和宽度的深坑影响到无人车正常的行驶。
7：由于无人车顶层的单线激光雷达与地面具有一定的角度，这个角度可以帮助顶层单线激光雷达很好提前发现运动路面临时遗落的小型障碍物，防止有一定高度和宽度的障碍物影响到无人车正常的行驶。
8：前方多单线激光雷达传感器融合系统，不仅可以有效探测无人车运动方向的障碍物所在的位置，通知无人车控制系统实现紧急避让，而且相比多线激光雷达硬件成本较低，有利于无人车实际应用的推广。
9：前方多单线激光雷达传感器融合系统，由于单线激光雷达传感器的方向有交叉，可有效探测到运动方向两侧柱状物体的存在，可为无人车前进定位提供一定的帮助。
10：前方多单线激光雷达传感器融合系统，由于单线激光雷达传感器的方向有交叉，可有效探测到两侧空闲区域的存在，可为无人车前进转弯和避障提供一定的帮助。
11：后方多单线激光雷达传感器融合系统，可有效探测到无人车与后方移动障碍物的距离，当遇到紧急情况时，无人车可以在控制器帮助下加速逃离危险区域，起到保护无人车本体的作用。
12：由多超声波传感器组成的前盲区检测系统可有效消除无人车刚启动向前加速时出现的近距离盲区，提高了无人车向前启动加速时的安全性和可靠性。
13：由多超声波传感器组成的后盲区检测系统可有效消除无人车刚启动倒车时出现的近距离盲区，提高了无人车倒车时的安全性和可靠性。
14：由多超声波传感器组成的前盲区检测系统可有效消除无人车正常行驶时实时出现的近距离盲区，进一步提高了无人车安全性和可靠性。
15：由多超声波传感器组成的后盲区检测系统可有效消除无人车倒车时实时出现的近距离盲区，进一步提高了无人车安全性和可靠性。
16：对于本结构的无人车来说，为了满足大范围多站点运行，加入了具有一定冗余度的站点传感器，不仅利于无人车的定位，而且也有利于总站对无人车的追踪。
附图说明
图1为普通简易无人驾驶车二维结构图。
图2为普通无人车探测和避障系统原理图。
图3为多传感器融合无人驾驶车二维结构图。
图4为前方单线激光雷达组排列二维结构图。
图5为前方盲区超声波传感器组排列二维结构图。
图6为后方单线激光雷达组和超声波组排列二维结构图。
图7为多传感器融合无人车探测和避障系统原理图。
图8为为多传感器融合无人车运行示意图。
具体实施方式
下面结合实施例并参照附图对本实用新型作进一步详细描述。
实施例1：
本实用新型的一个实施例，其具体方案如下所述。
本实施例的无人车传感器结构排列如图3、图4、图5、图6所示。具体而言，SICK公司的激光雷达采用成熟的激光--时间飞行原理及多重回波技术，非接触式检测，可以根据现场需要，设置各种图形的保护区域，且可以根据现场的需要，随时简单的修改图形，通过内部滤波及多重回波技术使得传感器具有可靠的抗干扰性能。LMS151和LMS122是SICK公司新推出的高性能分别针对近距离探测的激光雷达，LMS151系列针对10％反射率的物体，距离可以达到50米，LMS122检测距离最远可到达20米。鉴于以上特点，本实施例采用基于LMS1XXX系列的激光雷达组来组成无人车近距离前方和后方障碍物探测和保护系统：即采用一颗位置略高于车顶、与水平面近似成5~15度、斜向下、位于车顶前部中心位置的LMS151-10100单线激光雷达L1配合一组离地大概40cm与水平面平行的LMS151-10100单线激光雷达（一般为3颗，分别为L2、L3、L4）组成精确的前方近距离探测和避障系统，其中水平雷达组中L2、L4分别位于车头的左前部和右前部，两者中心方向均远离运动方向有一个近似30度的夹角，可分别有效探测无人车左侧和右侧的障碍物，L3位于L2和L4的中心位置，其中心方向与运动方向一致；采用一组离地大概40cm~60cm与水平面平行 LMS122-10100激光雷达组（一般为2颗，分别为L5、L6）来组成无人车后方探测和保护系统。
由于传感器组合的原因，无人车在启动向前行驶时一般在前方运动区域存在一个盲区，为了防止启动时发生碰撞，本实施例在无人车的底部加入一组由超声波传感器US1、US2、US3、US4、US5组成的前盲区探测和避障系统。在无人车启动向前行驶瞬间，前盲区探测系统工作，如果在无人车启动加速向前行驶时不存在障碍在安全区域，无人车会转入多单线激光雷达组融合传感导航状态；由于传感器组合的原因，无人车在启动向后倒车时一般在后方运动区域存在一个盲区，为了防止启动时发生碰撞，本实施例在无人车的底部加入一组由超声波传感器US7、US8、US9、US10、US11组成的后盲区探测和避障系统。在无人车启动向后倒车瞬间，后盲区探测系统工作，如果在无人车启动加速向后倒车时不存在障碍在安全区域，无人车会转入多单线激光雷达组融合传感倒车导航状态。
STM公司所生产的全新STM32F7 MCU系列产品，是全球第一个量产且拥有32位元ARM Cortex-M7处理器的微控制器，产品都配备拥有浮点运算单位及DSP扩充功能的Cortex-M7核心，运算速度最高 216MHz；具有面向内核、外设和存储器互连的AXI和多AHB总线矩阵，采用6级超标量流水线和浮点单元(Floating Point Unit ，FPU)；两个通用DMA控制器和一个专用于图形加速器的DMA；外设速度独立于CPU速度（双时钟支持），使得系统时钟变化不影响外设工作；相比之前的STM32系列，拥有更丰富的外设；上述出色的能效归功于意法半导体的市场领先的90纳米制造工艺、独有的减少闪存访存时间、先进的主频和功耗优化技术，在所有寄存器和SRAM内容都能继续保持的停止模式下，具有100μA的典型电流消耗，同时STM32F7具有优良的指令与管脚兼容性：Cortex-M7向下兼容Cortex-M4指令集， STM32F7系列与STM32F4系列引脚兼容；STM32F7 MCU系列产品将ARM Cortex-M7效能超越早期核心（譬如Cortex-M4）的优势运用到极致，效能达到将近DSP 两倍，上述特点使得STM32F7非常适合替代STM32F4系列芯片做无人车多传感器融合的数据处理。
因此，为克服现有无人车稳定性差、快速性差和性价比较差的缺点，本实施例舍弃了现有无人车所采用的单一单线激光雷达或多线激光雷达工作模式，使用了基于英特尔第七代NUC 微型电脑+ARM（最新嵌入式STM32F767）的全新控制模式。为了减少无人车的整体硬件成本，采用多单线激光雷达和超声波传感器融合技术来实现障碍物的探测和避障。控制器以STM32F767为处理核心，实时接收基于英特尔第七代NUC 微型电脑组成的上位机多传感器数字融合信号，实现部分的图像采集信号处理和各种响应中断，并实现与总站的实时通信和数据信号存储。
为了提高运算速度，保证无人车控制系统的稳定性和可靠性，本实施例在基于STM32F767控制器中引入英特尔最新技术的第七代NUC 微型电脑，形成基于ARM+NUC的双核控制器，此控制器把多单线激光雷达探测和避障系统控制器系统集中设计，并充分考虑电池在这个系统的作用，实现无人车在各个区域的探测和避障。把无人车控制系统中工作量最大的多单线激光雷达信号处理交给NUC 微型电脑处理，充分发挥NUC 微型电脑数据处理速度较快的特点，而盲区探测和避障、人机界面、在线输出、数据存储、I/O控制等功能交给STM32F767完成，这样就实现了ARM与NUC 微型电脑的分工，同时二者之间实时进行通讯进行数据交换和调用。
对于本实施例的基于ARM+NUC双核控制器，在电源打开状态下，ARM控制器和NUC控制器首先完成初始化，然后车载电脑NUC通过无人车控制总站调取无人车行驶路径和地图信息，随后盲区传感器开始工作，并与ARM控制器通讯，ARM控制器确定无障碍物进入工作区域后开启无人车行走模式，同时与NUC控制器相互通讯，NUC实时接收激光雷达反馈信号并解码，然后与ARM控制器通讯并传输输入控制信号给ARM控制器，ARM控制器通过解码输入控制信号控制直流无刷电机，直流无刷电机经机械装置变换动力后驱动无人车行驶，并实时反馈位移、速度和加速度等信号给ARM控制器。
参照图7，本实施例的具体实施步骤是：
把无人车控制系统分为两部分：基于车载电脑NUC的上位机系统和基于STM32F767的ARM下位机系统。其中基于车载电脑NUC上位机系统完成路径和地图输入、多单线激光雷达传感器的数据融合和在线输出等功能；基于STM32F767的ARM下位机控制系统完成无人车系统的伺服控制、数据存储、I/O控制等功能，其中工作量最大的多轴直流无刷伺服系统控制交给STM32F767处理，充分发挥STM32F767数据处理较快的优点，这样就实现了NUC与ARM的分工，同时二者之间又可以进行通讯，实时进行数据交换和调用。
参照图8，本实施例的具体的功能实现如下：
1）在无人车未接到运动命令之前，它一般会在等待区域等待控制总站发出的出发命令，如果电压较低的话，无人车会自动与充电装置对接进行充电。
2）无人车在等待期间一旦接到出发任务后，无人车车载电脑NUC通过总站调取无人车行驶路径和导航地图信息，随后基于STM32F767的ARM控制器开启盲区传感器US1~US5对盲区进行扫描，如果有障碍物进入运动盲区，ARM控制器会发出警报，并等待障碍物的清除；如果无障碍物进入运动盲区，无人车开始自动加速。
3）无人车开始启动后，ARM控制器便开启各单线激光雷达传感器L1~L6并借助它们开始导航，沿着规定路线开始行走。
4） 无人车进入运动路线后，与地面成近似5~15度角的斜前方激光传感器L1与地面平行的前方探测单线激光雷达组（L2、L3、L4）时刻检测前方的环境：与地面成近似5~15度角的斜前方激光传感器L1可单独工作，由于具有一定的倾斜角度，L1可以很好探测到前方道路的起伏，很容易发现起伏的深度和宽度；L1配合L3主要探测正前方障碍物的存在与否；L3配合L2检测左前方障碍物的存在与否；L3配合L4检测右前方障碍物的存在与否。
如果L1探测到前方运动路径中存在一定高度的起伏小坑，如果高度和宽度超过了无人车越过的要求，将向STM32F767发出中断请求同时把起伏小坑数据传输给NUC进行处理，STM32F767会对中断优先处理并进入前方躲避保护子程序；如果起伏小坑的高度和宽度在无人车容忍范围，无人车将按照设定的正常速度进行行驶。
如果L1和L3探测到前方运动路径中存在障碍物，将向STM32F767发出中断请求同时把障碍物数据传输给NUC进行处理，STM32F767会对中断优先处理并进入前方避障保护子程序：STM32F767根据NUC通讯的数据进入向左或向右的避障让行；如果没有障碍物进入运行范围，无人车将按照设定的正常速度进行行驶。
如果L2和L3探测到左前方运动路径中存在障碍物，将向STM32F767发出中断请求同时把障碍物数据传输给NUC进行处理，STM32F767会对中断优先处理并进入左前避障保护子程序：STM32F767根据NUC通讯的数据进入向右的避障让行；如果没有障碍物进入运行范围，无人车将按照设定的正常速度进行行驶。
如果L4和L3探测到右前方运动路径中存在障碍物，将向STM32F767发出中断请求同时把障碍物数据传输给NUC进行处理，STM32F767会对中断优先处理并进入右前避障保护子程序：STM32F767根据NUC通讯的数据进入向左的避障让行；如果没有障碍物进入运行范围，无人车将按照设定的正常速度进行行驶。
5）无人车进入运动路线后，与地面平行的后方探测单线激光雷达组（L5、L6）、超声波传感组（US6、US7、US8、US9和US10）时刻检测后方的环境，如果多传感器融合系统判断后方存在障碍物向无人车靠近时，将向STM32F767发出中断请求同时把障碍物数据传输给NUC进行处理，STM32F767会对中断优先处理，然后进入后方避障保护子程序并发出警报；如果后方没有障碍物进入保护范围，无人车将按照设定的正常速度进行行驶。
6）无人车进入运动路线后，与地面平行的盲区传感器US1~US5和US6~US10时刻检测盲区的环境，如果US1~US5和US6~US10判断有临时的障碍物向无人车盲区靠近时，将向STM32F767发出中断请求同时把障碍物数据传输给NUC进行处理，STM32F767会对中断优先处理，然后进入盲区避障保护子程序并发出警报；如果盲区没有障碍物进入保护范围，无人车将按照设定的正常速度进行行驶。
7）在无人车进入轨道正常运行速度达到要求的条件下，其导航的传感器L1~L6、US1~US10将工作，并把回馈信号输送给NUC和ARM控制器，先有NUC进行数据融合处理和STM32F767响应各种中断保护，然后NUC与ARM通讯，由ARM控制器送控制信号给伺服电机，通过调节伺服电机的运动来实现无人车的运动速度和运动方向改变，使得无人车可以轻松的跟随设定运动路线。
8）由于无人车在多数情况下，不是一站式服务模式，到达的地方较多，为了能够实现无人车的站点功能，本实施例舍弃了一般站点读取方法，为了防止漏读站点，本实施例加入了具有一定冗余度的站点传感器S1和S2，当无人车将要到达站点时，ARM控制器将对地面上的站点标识S1和S2传感器进行读取：当两个传感器都没有触发时则代表无人车行驶在正常状态；当其中任何一个传感器被触发时则代表无人车将要进站，如果对此站停车没有特殊要求，这个时候无人车将根据当前速度刹车，无人车就可以每次准确停靠在这一站。当站点读取后将自动累加，为了实现无人车的自动行走循环功能，无人车达到最大站点后会自动清零并重新从站点1计数。
9）当无人车进入停靠站点后，ARM控制器存储生成进站信息记录表，然后通过无线装置发送给总站，有利于总站对无人车位置的追踪和无人车的调度。
10）为了能够满足无人车在风景区等特殊情况下的实际功能需要，本实施例加入了停靠站选择功能：在无人车运行初期总站可以自由设置无人车需要去的停靠站，然后无人车依靠自身的传感器可以独立完成这个设定，如果在运行过程中遇到紧急情况总站需要更改运行路径或停靠站点，主站通过无线装置与无人车进行通讯，并更改行走信息，无人车会自动更新路径和停靠站点信息，按照新的要求完成任务。
11）当无人车按固定路径行驶时，系统上的多种声光报警系统将工作，很容易提醒周围行人无人车的存在，当无人车与主站失去通讯时，ARM控制器会发出自动停车信号，直接原地锁死无人车的运动伺服电机，这样就不易与其他无人车发生碰撞，此时主站由于无法收集到无人车的传输信息，将根据上一个停靠站点信息进行快速追踪，并解决故障问题。
虽然本实用新型已以较佳实施例公开如上，但实施例并不是用来限定本实用新型的。在不脱离本实用新型之精神和范围内，所做的任何等效变化或润饰，同样属于本实用新型之保护范围。因此本实用新型的保护范围应当以本申请的权利要求所界定的内容为标准。