本实用新型涉及车辆减振器技术领域，具体提供了一种减振支架及使用该减振支架的车辆。
背景技术：
空调压缩机使在空调制冷剂回路中起压缩驱动制冷剂的作用，制冷剂能够通过物态变化来吸收或释放热量以此来达到调节温度的作用，空调压缩机通过动力设备的驱动来改变制冷剂的容积，对制冷剂进行压缩和输送。
在现有技术中，大多数车辆中的空调制冷系统都采用发动机带动压缩机工作，当为了节约开启空调系统所消耗的能源时，技术人员会降低发动机的怠速，此时发动机汽缸内的气体作用力会发生变化，引起汽缸内的功率不平衡，会导致各个活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，会使发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而引起发动机的抖动。除了发动机通过传动装置传递到空调压缩机上的振动，空调压缩机在对制冷剂进行压缩和输送的过程中，也会产生相应的振动，这些振动通过车架传递给车内的驾驶员和乘客，影响乘车体验，另外这些振动也会产生噪音，降低车内人员的舒适度。
为了对空调压缩机进行减振，技术人员通常采用隔振降噪的方法来对振动及噪音进行控制，授权公告号为CN202301738U，授权公告日为2012.07.04的中国专利公开了一种空调压缩机减振支架及使用该减振支架的空调客车，其中的减振支架包括用于安装空调压缩机及电动机的支座和用于设置在车架上的隔振支撑座，支座通过转轴转动装配在隔振支撑座上，隔振支撑座包括橡胶支撑块和固定穿设于橡胶支撑块内的与转轴转动配合的轴套，支座的一端设有对支座进行双向限位缓冲的弹性限位装置，具体结构为一端铰接在车架上的限位杆，限位杆能够在支座转动时与支座进行滑动配合，并且在限位杆的上下两侧分别套设有与支座顶压配合的上、下压簧。当空调压缩机出现水平方向和竖直方向的振动时，会引起支座的转动，而支座转动会抵消一部分的竖直方向的振动，此时上压簧和下压簧能够对支座进行限位缓冲，隔振支撑座和其中的橡胶支撑块能够隔离水平方向振动和其余竖直方向振动，最终减小空调压缩机向外传递的振动和由振动造成的噪音。
但在上述专利中存在有以下问题：在使用上述专利中的减振支架时，减振支架自身结构在固定以后，其固有频率也得到确定，当车辆怠速发生改变时，减振支架所受的激励频率会随着怠速转速而改变，当这种激励频率逐渐接近减振支架的固有频率时，减振支架的振幅会显著增大，最直观的表现是通过减振支架向外传递的振动变大，会在减振支架的内部产生动应力，使减振支架内的零部件受迫振动，减振效果较差。所以由于结构的影响，上述专利中的减振支架适用性不够好，能够稳定减振的工况少。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种减振支架，能够有效减少向外传递的振动，同时能够调节自身的固有频率，使其能够在所受到激励振动频率变化时，避免发生共振，能够在多种情况下稳定减振。本实用新型另外的目的在于提供一种使用这种空调压缩机减振支架的车辆，经济效益和乘车舒适度较好。
为实现上述目的，本实用新型中的车辆采用如下技术方案：
技术方案1：车辆，包括车架，车架上设有减振支架，所述减振支架包括与车架固定连接的隔振支撑座和与所述隔振支撑座铰接的支座，支座上设有空调压缩机，所述支座的两侧分别设有对支座进行支撑的气动支撑座，所述气动支撑座包括竖直布置的筒体，筒体内导向移动装配有对支座进行支撑的活塞杆，活塞杆与筒体配合以形成位于活塞杆的下方并为活塞杆上移提供动力的压力腔，压力腔连接有气压调节装置。
其有益效果在于：在支座的两侧设置对支座进行支撑的气动支撑座，气动支撑座能够减少由支座传递来的振动，将支座振动与车架直接隔离开，从而减少了支座振动所产生的噪音，起到了隔振降噪的效果；在气动支撑座又能利用气压来使活塞杆顶推转动的支座，能够抵抗支座的转动和振动，提高了减振支架的刚性，避免减振支架与外来的激励振动源发生共振，减少了减振支架内的动应力和减振支架内零部件受迫振动的情况，能够保证减振支架对空调压缩机产生振动进行有效的衰减，从而提高了车辆的经济性和乘车舒适度。
使用筒体与活塞杆的配合，活塞杆能够在筒体内上下运动，筒体为活塞杆提供导向，配合关系简单，并且筒体能够被活塞杆分隔为有杆腔和无杆腔，无杆腔作为压力腔，能够推动活塞杆上移。在活塞杆的下方没有压力时，活塞杆可以随着支座动作，对支座有一个缓冲作用，在活塞杆的下方充有气压的情况下，气压对活塞杆有一个向上的支撑力，活塞杆顶推支座，能够提高减振支架内的刚度。
使用气压来推动活塞杆动作，稳定可靠无污染，不怕气体泄漏对外部环境造成污染，同时气源具有防火，防爆和耐潮湿的优点，可以在恶劣的环境中工作，同时气源在车内占据空间小，减少了自重，提高了整车的经济效益。
技术方案2：在技术方案1的基础上，所述压力腔内设有对活塞杆进行支撑的弹簧。
其有益效果在于：在活塞杆的下方设置有弹簧，弹簧能够对活塞杆进行顶推，在活塞杆处于随动状态时，弹簧能够随着活塞杆的动作而变形，可以吸收由支座传递来的振动，弹簧还能够为活塞杆运动提供一个缓冲力，便于活塞杆复位。
技术方案3：在技术方案2的基础上，所述筒体的上端面设有与活塞杆挡止配合的内凸缘。
其有益效果在于：活塞杆与设置在筒体顶部的内凸缘挡止配合，受到一个向上的约束，保证了活塞杆的行程。
技术方案4：在技术方案3的基础上，所述气压调节装置包括气源、连通气源与压力腔之间的管路及设置在管路上用以控制管路通断的控制阀。
其有益效果在于：使用气压调节装置来对气动支撑座内的压力腔通入压力，能够实现无极调速，气压来源较广，并且无污染，利用控制阀可以方便实现对气压的控制。
技术方案5：在技术方案4的基础上，所述气源为设置在车辆中的气包。
其有益效果在于：使用车辆中的气包来作为气源，不需要连接外置的气源，减少了车内其他零部件的布置，减少了自重。
技术方案6：在技术方案4或5的基础上，所述管路上设有用于观察管路内气压的气压计。
其有益效果在于：使用气压计，便于技术人员观察减振支架适合工作的压力值，减少了技术人员来调整减振支架的工作量，提高了减振支架的工作效率。
技术方案7：在技术方案1的基础上，所述支座为倒三角形，且以垂直于铰接轴线的直线为中心线两侧对称。
其有益效果在于：使用倒三角形的支座，在能够增大承载空调压缩机的安装面的同时，又能够减少对安装面的支撑结构，减少了支座的自重，并且采用对称结构能够使两侧受力平衡。
技术方案8：在技术方案7的基础上，所述支座的中部与隔振支撑座铰接。
其有益效果在于：将支座的中部与隔振支撑座铰接，降低支座的高度，提高了支座的稳定性。
为实现上述目的，本实用新型中的减振支架采用如下技术方案：
技术方案1：减振支架，包括与车架固定连接的隔振支撑座和与所述隔振支撑座铰接的支座，所述支座用于安装空调压缩机，所述支座的两侧分别设有对支座进行支撑的气动支撑座，所述气动支撑座包括设置布置的筒体，筒体内导向移动装配有对支座进行支撑的活塞杆，活塞杆与筒体配合以形成位于活塞杆的下方并为活塞杆上移提供动力的压力腔，压力腔连接有气压调节装置。
技术方案2：在技术方案1的基础上，所述压力腔内设有对活塞杆进行支撑的弹簧。
技术方案3：在技术方案2的基础上，所述筒体的上端面设有与活塞杆挡止配合的内凸缘。
技术方案4：在技术方案3的基础上，所述气压调节装置包括气源、连通气源与压力腔之间的管路及设置在管路上用以控制管路通断的控制阀。
技术方案5：在技术方案4的基础上，所述管路上设有用于观察管路内气压的气压计。
技术方案6：在技术方案1的基础上，所述支座为倒三角形，且以垂直于铰接轴线的直线为中心线两侧对称。
技术方案7：在技术方案6的基础上，所述支座的中部与隔振支撑座铰接。
附图说明
图1为本实用新型中使用减振支架的车辆的实施例1的结构示意图；
图中：1.支座；2.活塞杆；3.弹簧筒；4.弹簧；5.气压计；6.气包；7.开关；8.支撑块；9.轴套；10.橡胶垫；11.空调压缩机；12.发动机；13.转轴。
具体实施方式
如图1所示，为本实用新型中使用减振支架的车辆的实施例：车辆包括车架，在车架内设置有对空调压缩机11，空调压缩机11通过皮带轮连接有发动机12，并且在车架上设有对空调压缩机11进行减振的减振支架。减振支架包括用于承载空调压缩机11的支座1。支座1为倒三角结构，支座1的中部铰接有转动座，支座1可以绕转动座转动。转动座包括U形的骨架，骨架的外周面包裹有橡胶垫10，在骨架内填充有能够吸振减振的支撑块8，在转动座的内设有通孔和插设在通孔内的转轴13，在转轴13与转动座的通孔之间设有轴套9。
在支座1的两侧设置有结构相同的气动支撑座，气动支撑座包括竖直设置的弹簧筒3，在弹簧筒3内设置有与弹簧筒3导向配合的活塞杆2，活塞杆2能够顶推支座1，活塞杆2下部的活塞将弹簧筒3内部空间分隔成一个有杆腔和无杆腔，无杆腔的底部封闭，使其成为一个可以连通压力介质的空间。在弹簧筒3的顶部设置有内凸缘，内凸缘能够与活塞杆的活塞上端面挡止配合，使活塞杆的行程受到限制，在弹簧筒3的还设有对活塞杆2上的活塞进行顶推的弹簧4。在弹簧筒3的底部连接有气包6，气包6能够为弹簧筒3内提供充足的气源，驱动活塞杆2在弹簧筒3内上下动作。在气包6与弹簧筒3连接的气路中设置有控制气路通断的开关7，在开关7与弹簧筒3外接的接口之间设置有能够显示气路中气压值的气压计5。
在技术人员使用本实用新型中的减振支架来对空调压缩机进行调节时，减振支架中的支撑块8和橡胶垫10能够减少空调压缩机11传递到车架上的振动，而减振支架中对支座1进行支撑的活塞杆2具有两个不同的工作状态，在不增压的情况下弹簧4能吸收空调压缩机11产生的振动，活塞杆2能够收到压力推动向上顶推支座1，能增加减振支架所适用的范围。当空调压缩机11出现水平方向和竖直方向的振动时，会引起支座1的转动，支座1转动会抵消掉一部分竖直方向的振动，由支座1传递到活塞杆2上的振动会带动活塞杆2动作，此时活塞杆2处于随动状态，能够受拉或受压。活塞杆2动作带动弹簧4形变，弹簧4形变将这栋转化为机械能和内能，减少了支座向外传递的振动。
当车辆的怠速发生改变时，减振支架所受到来于发动机12传递到空调压缩机11和空调压缩机11自身产生的振动频率会发生变化，当激励频率接近减振支架的固有频率时，减振支架会与空调压缩机11发生共振，因此技术人员在减振支架发生抖动时来调节活塞杆2，使用气压推动活塞杆2来对减振支架中的支座1进行刚性支撑。
此时打开气路中的开关7，开关7连通了气包与弹簧筒3的底部，由于活塞杆2与弹簧筒3配合较好，能够为气体提供一个压力空间，此时弹簧筒3下半部的气压变高，气压推动活塞向上移动，活塞杆2向上顶推支座1，支座1受到振动向下转动时，会受到活塞杆2的支撑力，使支座1的刚性变高。通过改变支座1的刚性来使整个减振支架的固有频率发生变化，避免减振支架与空调压缩机11发生共振，将空调压缩机11的振动传递给车架上。
若对弹簧筒3内充入的气压达到最大仍不能得到满意的减振效果，技术人员可以关闭开关，对弹簧筒3内无杆腔的气体进行放气，弹簧筒3内的残存气体和弹簧4能够综合作用顶推活塞，直到达到满意的振动效果，然后包括弹簧筒3的气压不变即可，使活塞杆2能够保持对支座1的刚性支撑作用，技术人员可以观察气压计5的读数来保持弹簧筒3的气压。
在其他实施例中，弹簧筒中的弹簧还可以替换为其他形式，例如将弹簧设置作为与活塞杆配合的拉簧，同样能够起到对空调压缩机的振动起到缓冲作用，实现减振降噪的目的。
在其他实施例中，弹簧筒内还可以不设置弹簧，气体具有压缩性，可以对空调压缩机的振动起到阻尼作用。
在其他实施例中，筒体的上端面还可以不设置内凸缘，直接设为敞口结构，敞口结构内不存在对活塞杆上移产生阻力的气压。
在其他实施例中，气压调节装置还可以替换为其他形式，例如直接设置为充放气接头，当需要对压力腔增压时，直接充气，当需要减压或调节时，直接放气来实现控制活塞杆对支座的支撑情况。
在其他实施例中，气源还可以使用外接气源。
在其他实施例中，在气路中还可以不设置气压计。
在其他实施例中，支座还可以替换为其他能够对空调压缩机进行支撑的异形结构。
在其他实施例中，发动机也可以设置在支座上。
减振支架的实施例与上述使用该减振支架的车辆实施例中减振支架的结构和工作过程相同，因此不再重复说明。