本实用新型涉及轮胎技术领域，具体涉及充气轮胎的胎体结构及含有该胎体结构的充气轮胎。
背景技术：
现有的具有多层帘布层的胎体结构的充气轮胎在使用过程易出现胎边鼓包的不良，解剖胎体发现鼓包为胎体的帘布层与胎边胶分离，轮胎行驶生热，在分离的胎体层与胶料之间窝气形成鼓包不良。
因，现有的充气轮胎的胎体由尼龙帘布贴合并绕过钢丝反包，轮胎在反复的行驶过程中，胎边断宽位置处为轮胎反复的曲挠位置，而轮胎反复曲挠位置正好为胎体帘布层的反包终点。如图1为现有充气轮胎的胎体结构，其包括钢丝a1、钢丝a2，多层的胎体帘布层1′，胎边胶2′、防擦布3′。图2为成型图1的胎体结构在布圈筒上的帘布贴合方式。各胎体帘布层1′具有相同的贴合宽度，相邻的胎体帘布层1′相互错开，使各胎体帘布层1′绕过钢丝a1、钢丝a2，在钢丝a1和钢丝a2的外侧反包。在钢丝a1的外侧，最里层的胎体帘布层1′的反包终点11′的反包终点高度为h，然后多层胎体帘布层1′从里到最外层以m的径向距离层层递减；在钢丝a2的外侧，最里层的胎体帘布层1′的反包终点11′的反包终点高度为h1，然后多层胎体帘布层1′从里到最外层以m1的径向距离层层递增。如此，若最里层的胎体帘布层1′反包终点分离，则其他胎体帘布层1′随同分离，且，上述胎体结构的胎体帘布层的的反包终点均会落在胎边断宽位置处，导致在轮胎在使用过程中终点位置应力集中，产生胎体帘布层1′与胎边胶2′分离或是胎体帘布层1′之间的分离现象，从而出现胎边鼓包不良，进而造成轮胎的早期破坏，存在安全隐患。
技术实现要素：
本实用新型的目的是针对现有技术存在的上述问题，提出了充气轮胎的胎体结构及充气轮胎，该胎体结构可防止轮胎在使用过程中出现胎体帘布层间或帘布层与胎边胶分离导致的鼓包不良，使轮胎不易损坏。
本实用新型的目的可以通过下列技术方案来实现：充气轮胎的胎体结构，包括多层胎体帘布层，设置在最外层胎体帘布层上的防擦布层及胎边胶，各胎体帘布层及所述防擦布层的两端内反包有钢丝，所述胎边胶设置在胎体的左右两侧，各胎体帘布层和所述的防擦布层具有不等的贴合宽度；各胎体帘布层的反包终点高度在所述钢丝的外侧从最里层往外到中间层呈第一径向递增，所述中间层往外的各胎体帘布层和所述防擦布层的反包终点高度呈第二径向递增，且所述中间层往里的各胎体帘布层的反包终点高度均大于所述中间层往外的各胎体帘布层和所述防擦布层的反包终点高度。
优选地，所述多层胎体帘布层的数量为4-8层。
优选地，所述第一径向递增设置的相邻两胎体帘布层间和所述第二径向递增设置的相邻两胎体帘布层间或胎体帘布层与所述防擦布层间的反包终点高度差值为15mm-25mm。
优选地，在所述钢丝外侧的最里层胎体帘布层与所述防擦布层的反包终点高度差值为15mm-25mm。
优选地，各反包终点高度差值相同。
优选地，所述中间层为所述多层胎体帘布层布圈成型时第三层贴合或第四层贴合或第五层贴合的胎体帘布层。
优选地，所述中间层的胎体帘布层的反包终点高度小于等于胎边断宽位置距离所述钢丝底面的径向高度的80%。
优选地，所述防擦布层的反包终点高度为胎边断宽位置距离所述钢丝底面的径向高度的35%-40%。
优选地，所述反包终点高度为所述胎体帘布层或所述防擦布层的反包终点距离所述钢丝底面的径向距离。
本实用新型还提出充气轮胎，其包括上述的充气轮胎的胎体结构。
与现有技术相比，本实用新型提供的充气轮胎的胎体结构及充气轮胎的有益效果是：该胎体结构通过将各帘布层及防擦布层设置成具有不等的贴合宽度，各胎体帘布层的反包终点高度在钢丝的外侧从最里层往外到中间层呈第一径向递增，中间层往外的各胎体帘布层和防擦布层的反包终点高度呈第二径向递增，使得各胎体帘布层的端点避开了胎边断宽位置处，且各胎体帘布层端点之间相互错开合理分布，避免了应力集中使轮胎发生胎体分离现象，进而防止轮胎在使用过程中出现胎体帘布层间或帘布层与胎边胶分离导致的鼓包不良，使轮胎不易损坏。
附图说明
图1是现有轮胎的胎体结构示意图；
图2是现有轮胎的胎体结构成型时的胎体帘布层贴合方式的示意图；
图3是本实用新型的轮胎胎体结构示意图；
图4是本实用新型的胎体结构成型时的胎体帘布层贴合方式的示意图。
具体实施方式
为了使本实用新型的目的、技术方案、积极效果更加清楚明白，通过以下实施例对本实用新型进行进一步详细说明。以下对于具体实施方案的描述仅用于解释本实用新型，并不限定本实用新型。
在本实用新型中需要说明的是，图1-图4中，横向方向为轮胎轴向，竖直方向为轮胎径向，中心线为赤道平面。术语“最里”“最外”“外侧”等均为基于附图所示的方位或位置关系。以上术语仅仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示本实用新型的装置或元件必须具有特定的方位，因此不能理解为对本实用新型的限制。
如图3所示，本实用新型提出的充气轮胎胎体结构，包括从里到外依次贴合的胎体帘布层1、胎体帘布层2、胎体帘布层3、胎体帘布层4、胎体帘布层5、胎体帘布层6、防擦布层7、贴合于胎体最外层的胎边胶8以及位于胎圈位置的钢丝A1、A2。各胎体帘布层及防擦布层7具有不等的贴合宽度，且分别绕过钢丝A1、A2反包，在钢丝A1与钢丝A2的外侧形成对称的反包终点11、21、31、41、51、61、71。其中，胎体帘布层4为中间层，从胎体帘布层1的反包终点11高度到胎体帘布层4的反包终点41高度呈第一径向递增，从胎体帘布层5的反包终点51高度到防擦布层7的反包终点71高度呈第二径向递增，且中间层往里的各胎体帘布层的反包终点高度均大于中间层往外的各胎体帘布层和防擦布层7的反包终点高度。该反包终点高度为胎体帘布层或防擦布层的反包终点距离钢丝底面的径向距离。
为了更好地描述，如图4所示为胎体帘布层在布圈筒上贴合方式的示意图，其从上到下分别为防擦布7、胎体帘布层6、胎体帘布层5、胎体帘布层4、胎体帘布层3、胎体帘布层2、胎体帘布层1、各胎体帘布层及防擦布层7具有不等的贴合宽度。其中，胎体帘布层1、胎体帘布层2、胎体帘布层3和胎体帘布层4的贴合宽度以n的距离逐渐增大，胎体帘布层5、胎体帘布层6、防擦布层7的贴合宽度以n的距离逐渐增大，各胎体帘布层沿中心线对称贴合，分别在两端形成宽度差，如上可实现胎体帘布层和防擦布层在反包钢丝后的反包终点在钢丝的外侧形成预定的差级分布。
然后，胎体帘布层4的反包终点高度H1小于等于胎边断宽位置距离钢丝底面的径向高度H的80%，以避开胎边最大曲挠位置，防止胎边分离。反包终点高度H1高度不宜过大，过大无法避开胎边最大曲挠处，同时反包终点高度H1不宜过小，过小则不利于其他胎体帘布层的分布而易产生应力集中。
防擦布层7的反包终点高度H2为胎边断宽位置距离钢丝底面的径向高度H的35%-40%。反包终点高度H2反包终点高度不宜过大，过大则缩小了胎体帘布层1至胎体帘布层4的反包终点分布区域，同时反包终点高度H2不宜过小，过小则缩小了胎体帘布层5和胎体帘布层6的反包终点的分布区域，不利于各反包终点的分布，同时反包终点71与反包终点11的径向距离H3为15mm-25mm，如此设置，使各反包终点合理分布避免应力集中导致分离。
此外，呈第一径向递增设置的相邻的胎体帘布层的反包终点的径向距离为15mm-25mm；然后各径向距离优选设置相同。呈第二径向递增设置的相邻两胎体帘布层间的反包终点的径向距离或胎体帘布层与防擦布层7的反包终点的径向距离均为15mm-25mm；然后各径向距离优选设置相同。如此使各反包终点合理分布，避免各个胎体帘布层之间的端点应力集中导致各层之间的分离现象。
与现有技术相比，本实用新型的胎体结构可防止轮胎在使用过程中出现胎体帘布层间或帘布层与胎边胶分离导致的鼓包不良，使轮胎不易损坏。
以上仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制其专利范围，对于本领域的技术人员来说，可根据以上描述的技术方案以及构思，做出其他各种相应的改变以及变形，而所有的这些改变以及变形都应该属于本实用新型权利要求的保护范围之内。