本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种汽车驱动车轮防滑控制方法和装置。
背景技术：
新能源汽车尤其是纯电动汽车可能由于成本方面的原因没有安装esp(车身电子稳定系统)/tcs(驱动防滑系统)等稳定性控制系统，这使得车辆在较低附着路面，或者常规路面急加速的时候，容易产生驱动车轮打滑的现象，造成不舒适性，严重的时候还可能会造成车辆失控，带来安全风险，这较大的影响了纯电动汽车的操作稳定性。
目前，纯电动汽车的防滑大多直接采用安装驱动防滑控制系统tcs(tractioncontrolsystem)来解决，其大多基于滑移率来进行控制，通过当前滑移率和目标滑移率的比较，判断是否启动防滑控制，从而实现防滑功能。
滑移率是判断是否产生了车轮打滑的重要依据，如果滑移率未知，则无法通过此种途径来判断车轮打滑现象。很多纯电乘用车和物流车，由于成本的原因或者高低配置的差别，没有安装esp/tcs，对于这些没有安装esp/tcs的纯电动汽车而言，由于滑移率无法准确得知，导致这些电动汽车难以实现有效的防滑控制。因此，如何实现这些电动汽车的防滑控制，成为本领域技术人员亟待解决的技术问题之一。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明实施例提供一种汽车驱动车轮防滑控制方法和装置，以实现在无法知道汽车滑移率的情况下，当汽车进入车轮打滑状态时对汽车进行防滑控制。
为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：
一种汽车驱动车轮防滑控制方法，包括：
实时获取汽车电机的转速信息和加速踏板的开度信息；
依据所述转速信息和所述开度信息判断所述汽车的驱动车轮是否处于打滑的状态；
当所述驱动车轮处于打滑状态时，对所述驱动车轮进行防滑控制。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制方法中，所述依据所述转速信息和所述开度信息判断所述汽车的驱动车轮是否处于打滑的状态，包括：
依据所述转速信息计算得到电机转速的变化率；
依据所述开度信息计算得到加速踏板开度的变化率；
判断所述电机转速的变化率是否大于第一预设值；
判断所述加速踏板开度的变化率是否大于第二预设值；
当所述电机转速的变化率大于所述第一预设值、且加速踏板开度的变化率大于所述第二预设值时，判定所述汽车的驱动车轮处于打滑状态。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制方法中，判断所述电机转速的变化率是否大于第一预设值，包括：
获取连续n个周期计算得到的电机转速的n个变化率，所述n为不小于2的正整数；
判断所述n个变化率是否均大于所述第一预设值，如果是，判定所述电机转速的变化率大于所述第一预设值。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制方法中，判断所述加速踏板的变化率是否大于第二预设值，包括：
获取所述n个变化率对应的时间段内获取到的多个加速踏板开度的变化率，其中，所述多个指的是两个以及两个以上；
判断获取到的多个加速踏板开度的变化率中是否存在大于第二预设值的加速踏板开度变化率，如果存在，判定所述加速踏板开度的变化率大于第二预设值。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制方法中，所述对所述驱动车轮进行防滑控制，包括：
控制电机直接响应整车控制器输出的扭矩输出值，所述整车控制器输出的扭矩输出值在汽车电机当前扭矩值的基础上依据预设下降梯度开始衰减，直至所述整车控制器输出的扭矩输出值达到目标扭矩输出值为止。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制方法中，对所述驱动车轮进行防滑控制之后，还包括：
判断所述汽车的驱动车轮是否退出打滑状态，如果是，控制所述整车控制器输出的扭矩输出值依据预设上升梯度上升，直至所述整车控制器输出的扭矩输出值达到当前所述加速踏板的开度对应的扭矩输出值。
一种汽车驱动车轮防滑控制装置，包括：
数据采集器，用于实时获取汽车电机的转速信息和加速踏板的开度信息；
状态判断器，用于依据所述转速信息和所述开度信息判断所述汽车的驱动车轮是否处于打滑的状态；
整车控制器，用于当所述驱动车轮处于打滑状态时，对所述驱动车轮进行防滑控制。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制装置中，所述状态判断器具体用于：
依据所述转速信息计算得到电机转速的变化率；
依据所述开度信息计算得到加速踏板开度的变化率；
判断所述电机转速的变化率是否大于第一预设值；
判断所述加速踏板开度的变化率是否大于第二预设值；
当所述电机转速的变化率大于所述第一预设值、且加速踏板开度的变化率大于所述第二预设值时，判定所述汽车的驱动车轮处于打滑状态。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制装置中，所述状态判断器在判断所述电机转速的变化率是否大于第一预设值时具体用于：
获取连续n个周期计算得到的电机转速的n个变化率，所述n为不小于2的正整数；
判断所述n个变化率是否均大于所述第一预设值，如果是，判定所述电机转速的变化率大于所述第一预设值。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制装置中，所述状态判断器在判断所述加速踏板的变化率是否大于第二预设值时，具体用于：
获取所述n个变化率对应的时间段内获取到的多个加速踏板开度的变化率，其中，所述多个指的是2个以上；
判断获取到的多个加速踏板开度的变化率中是否存在大于第二预设值的加速踏板开度变化率，如果存在，判定所述加速踏板开度的变化率大于第二预设值。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制装置中，所述整车控制器具体用于：
控制电机直接响应整车控制器输出的扭矩输出值，所述整车控制器输出的扭矩输出值在汽车电机当前扭矩值的基础上依据预设下降梯度开始衰减，直至所述整车控制器输出的扭矩输出值达到目标扭矩输出值为止。
优选的，上述汽车驱动车轮防滑控制装置中，所述整车控制器，还用于：
判断所述汽车的驱动车轮是否退出打滑状态，如果是，控制所述整车控制器输出的扭矩输出值依据预设上升梯度上升，直至所述整车控制器输出的扭矩输出值达到当前所述加速踏板的开度对应的扭矩输出值。
一种电动汽车，包括上述任意一项公开的汽车驱动车轮防滑控制装置。
基于上述技术方案，本发明实施例提供的上述方案，通过实时获取汽车电机的转速信息和加速踏板的开度信息；依据所述转速信息和所述开度信息判断所述汽车的驱动车轮是否处于打滑的状态；当所述驱动车轮处于打滑状态时，对所述驱动车轮进行防滑控制。上述方案能够精确的识别出驱动车轮是否进入打滑状态，此过程不需要esp/tcs的参与，保证了不同配置的汽车均能够实现驱动车轮的防滑控制。可见在该过程中无需知道汽车的滑移率，因此，解决了现有技术中因无法获取准确的汽车的滑移率而造成的不能对汽车进行有效防滑控制的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例公开的一种汽车驱动车轮防滑控制方法的流程示意图；
图2为本发明另一实施例公开的一种汽车驱动车轮防滑控制方法的流程示意图；
图3为本发明另一实施例公开的一种汽车驱动车轮防滑控制方法的流程示意图；
图4为本发明另一实施例公开的一种汽车驱动车轮防滑控制方法的流程示意图；
图5为本发明实施例公开的一种汽车驱动车轮防滑控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
针对于现有技术中部分电动汽车无法获取滑移率而使得电动汽车无法判断汽车是否出现车轮打滑的现象的问题，本发明公开了一种汽车驱动车轮防滑控制方法，参见图1，该方法可以包括：
步骤s101：实时获取汽车电机的转速信息和加速踏板的开度信息；
本发明实施例公开的技术方案中，所述实时获取汽车电机的转速信息和加速踏板的开度信息，可以指的是依据预设的频率获取所述转速信息和加速踏板的开度信息，其中，采集所述转速信息和开度信息的频率可以不同。
步骤s102：依据所述转速信息和所述开度信息判断所述汽车的驱动车轮是否处于打滑的状态；
在车辆处于行驶状态时，如果驱动车轮出现打滑状况，那么汽车电机的转速将会大幅上升，此时电机转速变化率将会突然增大，在本发明实施例公开的技术方案中，所述变化率均指的是变化率为正值的情况，即电机转速增大和加速踏板开度增大的情况。通常而言，在出现驱动车轮打滑状况时，都会伴随着用户猛踩加速踏板的情况，当判定转速信息突然增大以及加速踏板的开度信息突然增大时，即可判定此时汽车处于驱动车轮打滑的状态。
在本发明实施例公开的技术方案中，可以通过所述转速信息和开度信息的变化率来判定电机的转速信息和加速踏板的开度信息是否出现突然增大的情况。具体的，在执行本发明上述实施例公开的方法之前，可预先设置两个预设值，记为第一预设值和第二预设值，所述第一预设值用于表征电机转速变化率的上限值，第二预设值用于表征加速踏板的变化速率的上限值，参见图2，本步骤具体可以包括：
步骤s1021：依据所述转速信息计算得到电机转速的变化率；
步骤s1022：依据所述开度信息计算得到加速踏板开度的变化率；
步骤s1023：判断所述电机转速的变化率是否大于第一预设值，如果判断结果为是，执行步骤s1024，否则，执行步骤s101；
其中，所述第一预设值的大小可以依据用户需求自行设定，不同的电动汽车的类型不同，其设定值可以不同，例如，其可以为5000rad/s，当然也可以为(3000rad/s,8000rad/s)区间范围内的任意一值，也可以为其他设定值。
所述第二预设值的大小同样也可以依据用户需求自行设定，根据实车状态不同，各个车辆对应的第二预设值的取值会有差别，差值范围甚至可以在范围100％以上，在本发明实施例公开的技术方案中，将所述第二预设值记为accped_slip。
步骤s1024：判断所述加速踏板开度的变化率是否大于第二预设值，如果判断结果为是，表明所述电机转速的变化率大于第一预设值、且加速踏板开度的变化率大于第二预设值，判定所述汽车的驱动车轮处于打滑状态，执行步骤s103，否则，执行步骤s101。
在本发明实施例公开的技术方案中，所述步骤s1023和1024的顺序可以不做限定，可以先执行步骤s1024再执行步骤s203，此时，当步骤s1024的判断结果为是时在执行步骤s1023，当所述步骤s1023的判断结果也为是时，执行步骤s103，当然，所述步骤s1023和1024也可以同时执行，当两者的判断结果同为是时，执行步骤s103。
步骤s103：当所述驱动车轮处于打滑状态时，对所述驱动车轮进行防滑控制；
其中，在对所述驱动车轮进行防滑控制时，可采用现有技术中公开的任意一项防滑措施。
本发明上述实施例公开的驱动车轮防滑控制方法，通过实时获取汽车电机的转速信息和加速踏板的开度信息；依据所述转速信息和加速踏板开度信息判断所述汽车的驱动车轮是否处于打滑的状态；当所述驱动车轮处于打滑状态时，对所述驱动车轮进行防滑控制。上述方案能够精确的识别出驱动车轮是否进入打滑状态，此过程不需要esp/tcs的参与，保证了不同配置的汽车均能够实现驱动车轮的防滑控制。可见在该过程中无需知道汽车的滑移率，因此，解决了现有技术中因无法准确获取汽车的滑移率而造成的不能对汽车进行有效的防滑控制的问题。
在本发明实施例公开的技术方案中，在计算电机转速的变化率和加速踏板开度的变化率时，可以利用最小二乘法拟合出电机在每一时刻的转速变化率accspd，以及加速踏板开度的变化率。
在本实施例公开的技术方案中，为了能够精确判断汽车是否进入打滑状态，可以连续计算多个电机转速的变化率，然后在对这多个电机转速的变化率进行统一判断，当这些变化率均大于所述第一预设值、或这些变化率的均值大于所述第一预设值时，判定所述电机转速的变化率大于第一预设值，否则认为所述电机转速的变化率不大于第一预设值，其中，所述多个指的是两个及两个以上。
具体的，参见图3，上述步骤中，判断所述电机转速的变化率是否大于第一预设值，具体可以包括：
步骤s301：依据预设周期计算电机转速的n个变化率；
其中，所述预设周期的周期时长可以依据用户需求自行设定，例如在本发明实施例公开的技术方案中，每个周期的时长可以为5ms或者更短或者更长，优选的，在本发明实施例公开的技术方案中，所述预设周期的每个周期的长度可以为5-10ms之间的任意值。所述n为不小于2的正整数，其具体值可以依据用户需求自行设定，例如在本发明实施例提供的技术方案中，所述n可以设置为5。
步骤s302：获取连续n个周期计算得到的电机转速的n个变化率；
其中，所述n个变化率中的最后一个变化率可以指的是当前时刻电机转速的变化率；
步骤s303：判断所述n个变化率是否均大于所述第一预设值，如果是，表明所述电机转速的变化率大于第一预设值，执行步骤s1024。
现以n＝5，第一预设值＝5000rad/s，预设周期的周期长度为10ms为例，对该过程进行举例说明。每隔10ms计算一次汽车的电机转速的变化率，获取当前周期内计算得到的电机转速的变化率，记为△n1，获取已经计算得到的当前周期的前4个周期的电机转速的变化率，分别即为△n2、△n3、△n4和△n5，将所述△n1-△n5作为判断汽车电机转速的变化率是否大于第一预设值的判断依据，只有当△ni(i＝1,2,3,4,5)均大于5000rad/s时，才表明汽车电机转速的变化率大于第一预设值，否则，进入下一次判断，将下一周期计算得到的电机转速的变化率，记为△n1，以此循环。
在本发明上述实施例公开的技术方案中，在判断所述加速踏板开度的变化率是否大于第二预设值时，其具体判断方式可以依据用户需求自行规定，例如，其可以依据另一个预设周期对加速踏板的变化率进行判断，当某一时刻检测到电机转速的变化率大于第一预设值且与该时刻对应的时间段内也检测到加速踏板开度的变化率大于第二预设值时，即可认为汽车处于驱动车轮打滑状态。当需要通过n个电机转速的变化率判断电机转速的变化率是否大于第一预设值时，此时，判断所述加速踏板开度的变化率是否大于第二预设值时用到的加速踏板开度的变化率可以是上述n个变化率对应的时间段内的任意时刻的的加速踏板开度的变化率，即，当n个变化率对应的时间段内的任意时刻的加速踏板开度的变化率大于所述第二预设值时，即认为所述加速踏板开度的变化率大于第二预设值。
具体的，参见图4，上述方法中，所述判断所述加速踏板开度的变化率是否大于第二预设值，具体包括：
步骤s1041：获取所述n个变化率对应的时间段内获取到的多个加速踏板开度的变化率；
其中，所述加速踏板开度的变化率的计算周期小于所述n个变化率对应的时间段，该时间段内至少会计算得到1个加速踏板开度的变化率。
步骤s1042：判断获取到的多个加速踏板开度的变化率中是否存在变化率大于第二预设值的加速踏板开度变化率，如果存在，判定所述加速踏板开度的变化率大于第二预设值，执行步骤s103，否则，执行步骤s101；
当然，除了判断是否存在变化率大于第二预设值的加速踏板开度变化率之外，也可以对采集到的多个加速踏板开度变化率进行均值运算，判断多个加速踏板开度变化率的均值是否大于所述第二预设值，如果是，判定所述加速踏板开度的变化率大于第二预设值。
当判断汽车进入驱动车轮打滑状态后，需要对车辆进行防滑控制，防滑控制方式可以采用现有技术中公开的任意防滑控制方案，当然也可以采用本发明实施例提供的防滑控制方案。具体的，本发明实施例提供的防滑控制方案中，对所述驱动车轮进行防滑控制，可以包括：
控制电机直接响应整车控制器输出的扭矩输出值，所述整车控制器输出的扭矩输出值在汽车电机当前扭矩值的基础上依据预设下降梯度开始衰减，直至所述整车控制器输出的扭矩输出值达到目标扭矩输出值为止。
具体的，在车辆进入防滑控制模式后，整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)不响应其他器件直接控制vcu的输出扭矩vcu_outtrq渐变为设定的目标扭矩输出值vcu_outtrq_desire，vcu的输出扭矩vcu_outtrq在渐变为目标扭矩输出值vcu_outtrq_desire时依据预设下降梯度开始衰减，其中，不同车辆的目标扭矩输出值vcu_outtrq_desire不同，可以在实车调试过程中更具实际情况标定，同理不同的车型可能会被配置不同的预设下降梯度，在本发明实施例公开的技术方案中，预设下降梯度的取值范围在8n·m以上均可，输出扭矩vcu_outtrq下降到vcu_outtrq＝vcu_outtrq_desire的过程中，电机直接响应vcu的扭矩请求，依据vcu输出的逐渐下降的扭矩值调节扭矩输出。从而在驱动车轮进入打滑状态后，能够主动调节电机的转矩输出，使其逐渐下降到一定的安全阀值内，达到消除车轮打滑的目的，保证车辆的稳定性。
上述方案中，在对所述驱动车轮进行防滑控制之后，还需要判断车辆是否已经退出打滑状态，当退出打滑状态时，其过程还可以包括：
判断所述汽车的驱动车轮是否退出打滑状态，如果是，控制所述整车控制器输出的扭矩输出值依据预设上升梯度上升，直至所述整车控制器输出的扭矩输出值达到当前所述加速踏板的开度值对应的扭矩输出值。
具体的，防滑控制启动后，vcu直接调节电机扭矩下降到安全阀值内，这个时候如果车轮不再打滑，vcu检测到电机的转速变化率accspd会小于第三预设值，根据车辆的不同，所述第三预设值的取值范围可以在0-1200rad/s之间选取，在本发明实施例公开的技术方案中所述第三预设值为1000rad/s，当检测到电机的转速变化率accspd会小于1000rad/s时，表明车辆已经不再打滑，则可以判断车轮退出打滑状态，此时vcu控制车辆退出防滑控制模式。
这里退出打滑时无需再对加速踏板开度的变化率进行判断，在进入防滑控制时需要对加速踏板开度变化率进行判断是为了排除在较低附着路面，汽车正常大油门加速时候车轮处于打滑状态的情况，避免这个时候进入了防滑控制而直接降低了扭矩输出，导致车辆无法正常驶出；退出防滑控制时则不存在这种问题，只要电机转速变化率小于一定值，则可判断车轮不再处于打滑状态，故无需再对加速踏板开度的变化率进行判断。vcu输出的目标输出扭矩vcu_outtrq_desire通过滤波并依据预设上升梯度上升进行上升，直至所述整车控制器输出的扭矩输出值达到当前所述加速踏板的开度对应的扭矩输出值，然后再控制vcu依据常规方式输出扭矩值，保证扭矩的切换过程中不会出现扭矩的突然骤增而导致车辆蹿出造成的不舒适感。其中，在vcu输出的目标输出扭矩依据预设上升梯度进行上升时，扭矩上升梯度范围可以为2-20n·m范围内的任意值，可根据实车测试自定义。
通过上述方案，本发明实施例提供的汽车驱动车轮防滑控制方法，能够精确的识别出驱动车轮进入打滑状态的临界点，通过主动调节电机扭矩输出，达到抑制车轮打滑的效果。此过程不需要esp/tcs的参与，保证了不同配置的纯电动汽车均能够实现驱动车轮的防滑控制。
本实施例中公开了一种汽车驱动车轮防滑控制装置，装置中的各个组成元件的具体工作内容，请参见上述方法实施例的内容。参见图5，所述汽车驱动车轮防滑控制装置可以，包括：
数据采集器100，其与上述方法中步骤s1021相对应，用于实时获取汽车电机的转速信息和加速踏板的开度信息；
状态判断器200，其与上述方法中步骤s1022相对应，用于依据所述转速信息和所述开度信息判断所述汽车的驱动车轮是否处于打滑的状态；
整车控制器300，其与上述方法中步骤s1023相对应，用于当所述驱动车轮处于打滑状态时，对所述驱动车轮进行防滑控制。
具体的，与上述方法中步骤s1021-1024相对应，所述状态判断器200具体用于：
依据所述转速信息计算得到电机转速的变化率；
依据所述开度信息计算得到加速踏板开度的变化率；
判断所述电机转速的变化率是否大于第一预设值；
判断所述加速踏板开度的变化率是否大于第二预设值；
当所述电机转速的变化率大于第一预设值、且加速踏板开度的变化率大于所述第二预设值时，判定所述汽车的驱动车轮处于打滑状态。
与上述方法中步骤s301-步骤s303相对应，所述状态判断器在判断所述电机转速的变化率是否大于第一预设值时具体用于：
获取连续n个周期计算得到的电机转速的n个变化率；
判断所述n个变化率是否均大于所述第一预设值，如果是，判定所述电机转速的变化率大于所述第一预设值。
与上述方法中步骤s1041-步骤s1042相对应，所述状态判断器在判断所述加速踏板的变化率是否大于第二预设值时，具体用于：
获取所述n个变化率对应的时间段内获取到的多个加速踏板开度的变化率；
判断获取到的多个加速踏板开度的变化率中是否存在变化率大于第二预设值的加速踏板开度变化率，如果存在，表明所述加速踏板开度的变化率是否大于第二预设值。
与上述方法相对应，所述整车控制器具体用于：
控制电机直接响应整车控制器输出的扭矩输出值，所述整车控制器输出的扭矩输出值在汽车电机当前扭矩值的基础上依据预设下降梯度开始衰减，直至所述整车控制器输出的扭矩输出值达到目标扭矩输出值为止。
与上述方法相对应，所述整车控制器，还用于：
判断所述汽车的驱动车轮是否退出打滑状态，如果是，控制所述整车控制器输出的扭矩输出值依据预设上升梯度上升，直至所述整车控制器输出的扭矩输出值达到当前所述加速踏板的开度对应的扭矩输出值。
对应于上述装置，本发明还公开了一种应用上述任意一项实施例公开的汽车驱动车轮防滑控制装置的电动汽车。
为了描述的方便，描述以上系统时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。