路轨两用车制动系统及路轨两用车的制作方法

本发明涉及工程车辆技术领域，尤其涉及一种路轨两用车制动系统及路轨两用车。

背景技术：

近年来我国轨道交通蓬勃发展，地铁、城轨、高铁以及西部地区的铁路建设如火如荼。轨道所经之区域不断增加，地形及地质也越来越复杂。毗邻地域火灾、水灾、雪灾、地震等灾害发生的概率大为增加，对轨道应急救援需求和反应时间提出了越来越高的要求，同时对其他轨道功能车辆的应用需求也越来越广。

路轨两用车与传统的轨道专用功能车辆相比，最大优势是机动灵活，全寿命周期成本远低于传统轨道车辆，更能适应现代化节能环保高效率的需要。

目前，现有技术中的路轨两用车的制动系统存在两个缺点：一是轨道行车与公路行车的行车制动操作不统一，易产生误操作；二是在轨道上行驶时，也采用气路制动系统，而气动夹钳或制动气缸等元件的体积较大，重量较重，不便于进行布置。

需要说明的是，公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

技术实现要素：

本发明的目的是提出一种路轨两用车制动系统及路轨两用车，以解决现有技术中的制动系统在轨道行车和公路行车时制动操作不统一的问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种路轨两用车制动系统，包括：

第一制动装置，用于对路轨两用车的用于公路行驶的车轮进行制动；

第二制动装置，用于对路轨两用车的用于轨道行驶的轨道轮进行制动；和

制动控制装置，用于在路轨两用车在公路上行驶时控制第一制动装置动作，并在路轨两用车在轨道上行驶时控制第二制动装置动作。

可选地，制动控制装置还包括：

传感器，用于检测制动控制装置的制动信号，并将制动信号转化为电信号；和

控制器，与传感器信号连接，用于接收电信号并根据电信号控制第二制动装置动作。

可选地，制动控制装置包括：

供气管路，用于为第一制动装置的行车制动提供气压驱动力；和

行车控制阀，设置在供气管路上，用于控制供气管路上气压驱动力的大小；

其中，传感器用于检测供气管路的压力变化。

可选地，制动控制装置还包括：

脚踏板，与行车控制阀连接，用于调节行车控制阀的开口大小，且设置在路轨两用车的便于脚踏的位置。

可选地，制动控制装置包括：

供电电路，用于为第一制动装置的驻车制动提供电动驱动力；和

制动开关，设置在供电电路上，用于控制供电电路上的电动驱动力的大小；

其中，传感器用于检测供电电路的电流变化。

可选地，制动控制装置还包括：

手动操作装置，与制动开关连接，用于调节制动开关的开关量大小，且设置在路轨两用车的便于手动操作的位置。

可选地，手动操作装置包括手柄、按钮或旋钮。

可选地，第二制动装置包括行车制动器和驻车制动器，路轨两用车处于行驶状态时，行车制动器和驻车制动器均处于松开状态；路轨两用车处于停车状态时，驻车制动器处于锁紧状态，行车制动器处于松开状态或锁紧状态。

可选地，第二制动装置还包括：

行车供油管路，与行车制动器连接，用于为行车制动器的动作提供液压驱动力；和

行车制动阀组，设置在行车供油管路上，用于根据控制器的控制命令控制行车供油管路上液压驱动力的大小。

可选地，第二制动装置还包括：

驻车供油管路，与驻车制动器连接，用于为驻车制动器的动作提供液压驱动力；和

驻车制动阀组，设置在驻车供油管路上，用于根据控制器的控制命令控制驻车供油管路上液压驱动力的大小。

为实现上述目的，本发明还提供了一种路轨两用车，包括上述的路轨两用车制动系统。

可选地，路轨两用车还包括：

车架；

支撑轮轴，设置在车架的前端；

第一转向轮轴，设置在车架的后端；和

第二转向轮轴，设置在第一转向轮轴的后端；

第二制动装置包括：

行车制动器，分别安装在支撑轮轴、第一转向轮轴和第二转向轮轴上；和

驻车制动器，安装在支撑轮轴上；

其中，路轨两用车处于行驶状态时，行车制动器和驻车制动器均处于松开状态；路轨两用车处于停车状态时，驻车制动器处于锁紧状态，行车制动器处于松开状态或锁紧状态。

可选地，行车制动器包括：

第一制动器，安装在支撑轮轴的左侧；

第二制动器，安装在支撑轮轴的右侧；

第三制动器，安装在第一转向轮轴上；和

第四制动器，安装在第二转向轮轴上。

可选地，驻车制动器包括：

第五制动器，安装在支撑轮轴的左侧；和

第六制动器，安装在支撑轮轴的右侧。

基于上述技术方案，本发明实施例设有制动控制装置，该制动控制装置既可以在路轨两用车在公路上行驶时控制第一制动装置动作，又可以在路轨两用车在轨道上行驶时控制第二制动装置动作，即第一制动装置和第二制动装置采用同一制动控制装置进行控制，可以实现轨道行车和公路行车的制动操作统一，避免误操作，提高操作的方便性和行车的安全性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明路轨两用车制动系统一个实施例的原理图。

图2为本发明路轨两用车制动系统一个实施例中行车制动的原理图。

图3为本发明路轨两用车制动系统一个实施例中驻车制动的原理图。

图4为本发明路轨两用车制动系统一个实施例的液压控制原理图。

图5为本发明路轨两用车一个实施例中支撑轮轴的制动器布置结构示意图。

图6为图5的左视图。

图7为本发明路轨两用车一个实施例中第一转向轮轴和第二转向轮轴的制动器布置结构示意图。

图中：

10、液压泵；20、应急泵；30、减压阀；40、充液阀；50、行车制动阀组；51、第一行车制动阀；52、第二行车制动阀；60、驻车制动阀组；70、行车制动器；71、第一制动器；711、第一制动器座；712、第一制动器盘；72、第二制动器；721、第二制动器座；722、第二制动器盘；73、第三制动器；731、第三制动器座；732、第三制动器盘；74、第四制动器；741、第四制动器座；742、第四制动器盘；80、驻车制动器；81、第五制动器；82、第六制动器；90、第一轨道轮；100、支撑轮轴；110、第二轨道轮；120、第一转向轮轴；130、第三轨道轮；140、第二转向轮轴。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“纵向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

参考图1～3所示，在本发明提供的路轨两用车制动系统的一个实施例中，该制动系统包括第一制动装置、第二制动装置和制动控制装置，其中，第一制动装置用于对路轨两用车的用于公路行驶的车轮进行制动，第二制动装置用于对路轨两用车的用于轨道行驶的轨道轮进行制动，制动控制装置用于在路轨两用车在公路上行驶时控制第一制动装置动作，并在路轨两用车在轨道上行驶时控制第二制动装置动作。

在上述实施例中，制动系统包括制动控制装置，该制动控制装置既可以在路轨两用车在公路上行驶时控制第一制动装置动作，又可以在路轨两用车在轨道上行驶时控制第二制动装置动作，即第一制动装置和第二制动装置采用同一制动控制装置进行控制，可以实现轨道行车和公路行车的制动操作统一，避免误操作，提高操作的方便性和行车的安全性。

车轮和轨道轮可以分别在驱动机构的驱动作用下实现升降运动，以在公路上行驶时使轨道轮升起，车轮降落着地；而在轨道上行驶时使车轮升起，轨道轮与轨道配合。

路轨两用车在公路上行驶时，制动控制装置可以控制第一制动装置将车轮所在轮轴夹紧，以使车轮所在轮轴停转，实现车辆停车；制动控制装置也可以控制第一制动装置将车轮所在轮轴松开，以使车轮所在轮轴能够开始转动，实现车辆前进。

路轨两用车在轨道上行驶时，制动控制装置可以控制第二制动装置将轨道轮所在轮轴夹紧，以使轨道轮所在轮轴停转，实现车辆停车；制动控制装置也可以控制第二制动装置将轨道轮所在轮轴松开，以使轨道轮所在轮轴能够开始转动，实现车辆前进。

可选地，第一制动装置可以采用气压制动装置，也可以采用液压制动装置，制动控制装置直接控制第一制动装置的动作。

进一步地，制动控制装置还包括传感器和控制器，传感器用于检测制动控制装置的制动信号，并将制动信号转化为电信号，控制器与传感器信号连接，控制器用于接收电信号并根据电信号控制第二制动装置动作。

通过设置传感器和控制器，可以使第二制动装置通过传感器从制动控制装置中接收制动信号，制动信号转化为电信号输入控制器，控制器根据电信号的变化对第二制动装置的动作进行控制，实现了通过同一制动控制装置来同时控制第一制动装置的动作和第二制动装置的动作的目的，进而实现轨道行车和公路行车的制动操作的统一性，避免误操作。

可选地，制动控制装置可以采用气压驱动控制结构。

具体来说，制动控制装置包括供气管路和制动控制阀组，供气管路用于为第一制动装置的行车制动提供气压驱动力，行车控制阀设置在供气管路上，行车控制阀用于控制供气管路上气压驱动力的大小，传感器用于检测供气管路上的压力变化。通过传感器获取供气管路上的压力变化，控制器根据传感器所检测到的压力变化控制第二制动装置动作。

通过调节行车控制阀，可以调节供气管路上气压驱动力的大小，进而控制第一制动装置的制动驱动力的大小。

可选地，制动控制装置还包括脚踏板，脚踏板与行车控制阀连接，脚踏板用于调节行车控制阀的开口大小，且脚踏板设置在路轨两用车的便于脚踏的位置。行车控制阀的开口大小通过踩踏脚踏板的操作方式进行调节，符合驾驶员的操作习惯，方便驾驶员进行操作，提高操作的准确性和安全性。

可选地，制动控制装置包括供电电路和制动开关，供电电路用于为第一制动装置的驻车制动提供电动驱动力，制动开关设置在供电电路上，制动开关用于控制供电电路上的电动驱动力的大小，传感器用于检测供电电路上的电流变化。通过传感器获取供电电路上的电流变化，控制器根据传感器所检测到的电流变化控制第二制动装置动作。

可选地，制动控制装置还包括手动操作装置，手动操作装置与制动开关连接，手动操作装置用于调节制动开关的开关量大小，且手动操作装置设置在路轨两用车的便于手动操作的位置。制动开关的开关量大小通过手拉手柄的操作方式进行调节，符合驾驶员的操作习惯，方便驾驶员进行操作，提高操作的准确性和安全性。

可选地，手动操作装置包括手柄、按钮或旋钮。

可选地，第二制动装置包括行车制动器70和驻车制动器80，路轨两用车处于行驶状态时，行车制动器70和驻车制动器80均处于松开状态；路轨两用车处于停车状态时，驻车制动器80处于锁紧状态，行车制动器70处于松开状态或锁紧状态。

其中，行车制动器70可以为常开式液压嵌盘式制动器，驻车制动器80可以为常闭式液压嵌盘式制动器。

可选地，第二制动装置采用液压驱动力驱动行车制动器70实现制动，以减小第二制动装置的体积和重量，便于空间布置。

具体来说，第二制动装置还包括行车供油管路和行车制动阀组50，行车供油管路与行车制动器70连接，行车供油管路用于为行车制动器70的动作提供液压驱动力，行车制动阀组50设置在行车供油管路上，行车制动阀组50用于根据控制器的控制命令控制行车供油管路上液压驱动力的大小。

可选地，第二制动装置采用液压驱动力驱动驻车制动器80实现制动，以减小第二制动装置的体积和重量，便于空间布置。

具体来说，第二制动装置还包括驻车供油管路和驻车制动阀组60，驻车供油管路与驻车制动器80连接，驻车供油管路用于为驻车制动器80的动作提供液压驱动力，驻车制动阀组60设置在驻车供油管路上，驻车制动阀组60用于根据控制器的控制命令控制驻车供油管路上液压驱动力的大小。

基于上述的路轨两用车制动系统，本发明还提出一种路轨两用车，该路轨两用车包括上述的路轨两用车制动系统。

进一步地，路轨两用车还包括车架、支撑轮轴100、第一转向轮轴120和第二转向轮轴140，支撑轮轴100设置在车架的前端，第一转向轮轴120设置在车架的后端，第二转向轮轴140设置在第一转向轮轴120的后端，行车制动器70的数量为多个，分别安装在支撑轮轴100、第一转向轮轴120和第二转向轮轴140上，驻车制动器80安装在支撑轮轴100上。

可选地，行车制动器70包括第一制动器71、第二制动器72、第三制动器73和第四制动器74，第一制动器71安装在支撑轮轴100的左侧，第二制动器72安装在支撑轮轴100的右侧，第三制动器73安装在第一转向轮轴120上，第四制动器74安装在第二转向轮轴140上。这样可使行车制动形成双回路系统，前端制动和后端制动相互独立，且可以分别通过行车制动阀独立控制，安全性较高。

可选地，驻车制动器80包括第五制动器81和第六制动器82，第五制动器81安装在支撑轮轴100的左侧，第六制动器82安装在支撑轮轴100的右侧。

上述各个实施例中路轨两用车制动系统所具有的积极技术效果同样适用于路轨两用车制动系统，这里不再赘述。

下面结合附图1～7对本发明路轨两用车制动系统及路轨两用车的一个实施例进行详细说明：

如图1～3所示，在该实施例中，路轨两用车制动系统包括制动控制装置、第一制动装置和第二制动装置。制动控制装置包括传感器、控制器、供气管路、脚踏板、行车控制阀、供电电路、制动开关和手动操作装置。供气管路、脚踏板和行车控制阀用于为第一制动装置的行车制动提供气压驱动力，供电电路、制动开关和手动操作装置用于为第一制动装置的驻车制动提供电动驱动力。传感器能够获取供气管路上的压力变化，以通过控制器控制第二制动装置的行车制动；传感器还能够获取供电电路上的电流变化，以通过控制器控制第二制动装置的驻车制动。第二制动装置包括行车供油管路、行车制动阀、驻车供油管路和驻车制动阀。

当行车制动时，不同幅度地踩踏脚踏板，行车控制阀会产生不同的压力信号；传感器通过检测行车制动供气管路上的压力信号，形成相应的电信号；控制器根据传感器传递过来的电信号，分别给行车制动阀施加对应幅度的电信号，进而控制行车制动器。后拉手柄，经控制器检测驻车制动供电电路上的电流大小，可通过驻车制动阀来实现驻车制动器的启闭。

如图4所示，液压系统中包括液压泵10、应急泵20、减压阀30、充液阀40、行车制动阀组50、驻车制动阀组60、行车制动器70和驻车制动器80。其中，应急泵20只有在车辆发生故障，需要牵引时才启动工作；减压阀30用来给充液阀40减压，充液阀40同时给驻车制动蓄能器、行车制动蓄能器进行充液。行车制动器包括四个，分别为第一制动器71、第二制动器72、第三制动器73和第四制动器74。驻车制动器包括两个，分别为第五制动器81和第六制动器82。行车制动为安全性较高的双回路系统，即设置在前端的用于行车制动的第一制动器71和第二制动器72由第一行车制动阀51控制，设置在后端的用于行车制动的第三制动器73和第四制动器74由第二行车制动阀52来控制。驻车制动器80通过驻车制动阀组60来控制。

如图5和图6所示，路轨两用车的车架前端设有支撑轮轴100，支撑轮轴100的左右两侧分别设有第一轨道轮90。

支撑轮轴100的左侧还设有第一制动器71和第五制动器81。第一制动器71包括第一制动器座711和第一制动器盘712，第一制动器座711通过法兰及定位销安装在支撑轮轴100上，且通过平键传递扭矩，第一制动器盘712安装在第一制动器座711上。第五制动器81包括第五制动器座和第五制动器盘，第五制动器座通过法兰及定位销安装在支撑轮轴100上，且通过平键传递扭矩，第五制动器盘安装在第五制动器座上。

支撑轮轴100的右侧还设有第二制动器72和第六制动器82。第二制动器72包括第二制动器座721和第二制动器盘722，第二制动器座721通过法兰及定位销安装在支撑轮轴100上，且通过平键传递扭矩，第二制动器盘722安装在第二制动器座721上。第六制动器82包括第六制动器座和第六制动器盘，第六制动器座通过法兰及定位销安装在支撑轮轴100上，且通过平键传递扭矩，第六制动器盘安装在第六制动器座上。

如图7所示，路轨两用车的车架后端设有第一转向轮轴120和第二转向轮轴140，第一转向轮轴120的左右两侧分别设有第二轨道轮110，第二转向轮轴140的左右两侧分别设有第三轨道轮130。第一转向轮轴120上还设有第三制动器73，第三制动器73包括第三制动器座731和第三制动器盘732，第三制动器盘732安装在第三制动器座731上。第二转向轮轴140上还设有第四制动器74，第四制动器74包括第四制动器座741和第四制动器盘742，第四制动器盘742安装在第四制动器座741上。

通过对本发明路轨两用车制动系统及路轨两用车的多个实施例的说明，可以看到本发明路轨两用车制动系统及路轨两用车实施例至少具有以下一种或多种优点：

1、通过制动控制装置，既可以对第一制动装置进行制动控制，又可以对第二制动装置进行制动控制，使路轨两用车在公路和轨道行驶时的制动习惯实现统一，避免误操作，提高安全性；

2、在轨道上行驶时，通过传感器将公路行车的行车制动供气管路上产生的制动气压变化转化为电信号，再将电信号经控制器处理后传递给轨道行车的行车制动阀，进而控制行车制动器，利用控制车轮制动的制动控制装置实现了对轨道轮的行车制动；

3、通过脚踏行车控制阀实现行车制动，手拉手柄实现驻车制动，更符合驾驶员的操作习惯；

4、轨道行车制动和轨道驻车制动均采用液压驱动，制动元件的体积小，便于进行空间布置；

5、行车制动采用双回路系统，前端支撑轮轴的制动和后端转向轮轴的制动相对独立，安全性更高。

最后应当说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本发明技术方案的精神，其均应涵盖在本发明请求保护的技术方案范围当中。