一种车辆用全钢轮胎的制作方法

本实用新型涉及全钢子午线轮胎技术领域，特别是一种车辆用全钢轮胎。

背景技术：

275/55R20为半钢子午线轮胎规格，承载能力不能满足一种新型中巴车辆需求，超负荷重载条件下使用或者标准载荷条件下恶劣路况使用轮胎撞击应力大，轮胎胎冠和胎侧容易受到硬物冲击造成轮胎扎伤、漏气、爆胎等损伤，轮胎胎圈部位与轮辋接触处受力过大易造成脱圈，产生故障事故。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术的缺点，提供一种车辆用全钢轮胎，提高圈部、胎冠、胎侧部位稳定性，降低故障产生频次。

实用新型人在研究过程中发现，现有半钢子午线轮胎胎体应用尼龙帘线，胎体应用冠带条设计，重载使用或恶劣路况使用条件下轮胎强度和安全性能较低，另通常情况下为保证车轮总成紧密的结合在一起，无内胎轮胎胎圈与轮辋接触部位多采用一个角度(如15°)的设计，高负荷使用条件下车轮总成轮胎与轮辋接触面应力过盈造成相对移动位移增大，形成脱圈等故障问题。

本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：一种车辆用全钢轮胎，包括截面呈拱形的胎体，胎体包括胎圈、胎侧和胎冠，胎冠包括内沿从内向外的方向依次设置有钢丝骨架胎体、三层钢丝骨架带束层和胎冠胶，钢丝骨架胎体的两侧均依次延伸至胎侧和胎圈，并且钢丝骨架胎体的末端均在胎圈末端向外反向包覆并向胎侧延伸形成反包部，每个反包部与钢丝骨架胎体之间均设置有钢丝圈和填充反包部与钢丝骨架胎体之间空间的加强胶，每个反包部的外部均包覆有一层钢丝包布，钢丝包布的外边缘高于反包部的边缘，钢丝包布的内边缘延伸至钢丝骨架胎体位于胎圈内的部分的内侧，胎侧的外侧设有胎侧胶，胎体的内侧设置有内面胶，每个胎圈的外部均包覆有端面胶，端面胶的外侧边缘与胎侧胶胶合，端面胶的内侧边缘与内面胶胶合，每个端面胶的下端面均包括沿从外向内的方向顺次连接的第一斜面和第二斜面，第一斜面和第二斜面均为沿从外向内的方向向下倾斜的平面，第一斜面与水平面间的夹角为5-9°，第二斜面与水平面间的夹角为10-14°。

钢丝包布的外边缘高于反包部的边缘的结构，提高轮胎圈口部位刚性和与轮辋匹配稳定性。采用第一斜面和第二斜面的二段变角度设计可以使轮胎胎圈与轮辋装配提供额外不少于17％比例的胶料填充，保证轮胎与轮辋的过盈配合，提高使用的稳定性。三层钢丝骨架带束层可以提升胎冠刚性，提高磨耗寿命，同时提升轮胎强度性能，提高安全性，轮胎强度测试最大破坏能达到2706J，达到标准1500J的180.4％，远超过半钢同规格标准588J。同时生产制造简单，可以在现有生产设备上进行改造应用，部件容易采购和加工制备，除了在275/55R20规格上应用，还可以推广使用到其它型号的无内胎规格，根据在此提供的本实用新型的说明，本实用新型的变化是可能的。

优选的，所述的钢丝圈采用4-5-6-5-4排列对称性六边形结构设计，提高轮胎圈口部位与轮辋的匹配稳定性。

优选的，第一斜面与水平面间的夹角为7°，第二斜面与水平面间的夹角为12°。

优选的，第一斜面和第二斜面设置于端面胶的下端面与轮辋接触的部位。

所述的内面胶的两个下边缘均延伸至钢丝包布位于胎圈外侧的外表面。

所述的端面胶的下端面和端面胶的外侧面间的具有倒角面，第一斜面与该倒角面平滑连接。

所述的钢丝骨架胎体和三层钢丝骨架带束层均为采用钢丝支撑的钢丝骨架材料。

以20吋无内胎胎圈的实施例为例，所述的反包部的边缘距离胎圈底部的距离为22-30mm，钢丝包布的内边缘距离胎圈底部的距离均为26-34mm，钢丝包布的外边缘和内边缘距离胎圈底部的距离均为31-39mm。

本实用新型具有以下优点：

本实用新型钢丝包布的外边缘高于反包部的边缘的结构，提高轮胎圈口部位刚性和与轮辋匹配稳定性。采用第一斜面和第二斜面的二段变角度设计可以使轮胎胎圈与轮辋装配提供额外不少于17％比例的胶料填充，保证轮胎与轮辋的过盈配合，提高使用的稳定性。三层钢丝骨架带束层可以提升胎冠刚性，提高磨耗寿命，同时提升轮胎强度性能，提高安全性。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型的胎圈的放大结构示意图。

图中，1-钢丝骨架胎体，2-内面胶，3-胎侧胶，4-钢丝包布，5-反包部，6-钢丝圈，7-加强胶，8-端面胶，9-第一斜面，10-第二斜面，11-钢丝骨架带束层，12-胎冠胶。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步的描述：

如图1所示，一种车辆用全钢轮胎，包括截面呈拱形的胎体，胎体包括胎圈、胎侧和胎冠，胎冠包括内沿从内向外的方向依次设置有钢丝骨架胎体1、三层钢丝骨架带束层11和胎冠胶12，钢丝骨架胎体1的两侧均依次延伸至胎侧和胎圈，并且钢丝骨架胎体1的末端均在胎圈末端向外反向包覆并向胎侧延伸形成反包部5，每个反包部5与钢丝骨架胎体1之间均设置有钢丝圈6和填充反包部5与钢丝骨架胎体1之间空间的加强胶7，每个反包部5的外部均包覆有一层钢丝包布4，钢丝包布4的外边缘高于反包部5的边缘，钢丝包布4的内边缘延伸至钢丝骨架胎体1位于胎圈内的部分的内侧，胎侧的外侧设有胎侧胶3，胎体的内侧设置有内面胶2，每个胎圈的外部均包覆有端面胶8，端面胶8的外侧边缘与胎侧胶3胶合，端面胶8的内侧边缘与内面胶2胶合，每个端面胶8的下端面均包括沿从外向内的方向顺次连接的第一斜面9和第二斜面10，第一斜面9和第二斜面10均为沿从外向内的方向向下倾斜的平面，第一斜面9与水平面间的夹角为5-9°，第二斜面10与水平面间的夹角为10-14°。

钢丝包布4的外边缘高于反包部5的边缘的结构，提高轮胎圈口部位刚性和与轮辋匹配稳定性。采用第一斜面9和第二斜面10的二段变角度设计可以使轮胎胎圈与轮辋装配提供额外不少于17％比例的胶料填充，保证轮胎与轮辋的过盈配合，提高使用的稳定性。三层钢丝骨架带束层11可以提升胎冠刚性，提高磨耗寿命，同时提升轮胎强度性能，提高安全性，轮胎强度测试最大破坏能达到2706J，达到标准1500J的180.4％，远超过半钢同规格标准588J。同时生产制造简单，可以在现有生产设备上进行改造应用，部件容易采购和加工制备，除了在275/55R20规格上应用，还可以推广使用到其它型号的无内胎规格，根据在此提供的本实用新型的说明，本实用新型的变化是可能的。

优选的，所述的钢丝圈6采用4-5-6-5-4排列对称性六边形结构设计，提高轮胎圈口部位与轮辋的匹配稳定性。

优选的，第一斜面9与水平面间的夹角为7°，第二斜面10与水平面间的夹角为12°。

优选的，第一斜面9和第二斜面10设置于端面胶8的下端面与轮辋接触的部位。

所述的内面胶2的两个下边缘均延伸至钢丝包布4位于胎圈外侧的外表面。

所述的端面胶8的下端面和端面胶8的外侧面间的具有倒角面，第一斜面9与该倒角面平滑连接。

所述的钢丝骨架胎体1和三层钢丝骨架带束层11均为采用钢丝支撑的钢丝骨架材料。

以20吋无内胎胎圈的实施例为例，所述的反包部5的边缘距离胎圈底部的距离为22-30mm，钢丝包布4的内边缘距离胎圈底部的距离均为26-34mm，钢丝包布4的外边缘和内边缘距离胎圈底部的距离均为31-39mm。