一种电机控制器集成结构及车辆的制作方法

本实用新型涉及控制器技术领域，具体而言，涉及一种电机控制器集成结构及车辆。

背景技术：

相对于传统的燃油汽车，电动汽车具有环保、节能和噪音低等无可比拟的优点，在能源危机和环境污染的大背景下，电动汽车成为世界各国的研究热点，是下一轮汽车产业革命的制高点，大力发展电动汽车对于我国在未来汽车产业占有一席之地具有重要的意义。目前，电动汽车普及程度还很低，各方面设计缺陷大，标准不统一，部分厂家推出的充电装置，价格昂贵，效率不高。电动汽车需要大功率的电机控制器，将动力电池的直流电转化为供给交流电机用的交流电，控制电机工作。

目前，电机控制器、高压配电盒、车载充电机及DC/DC装置的电动乘用车、电动物流车等必备的几个高电压装置。市场上很多电动汽车装配有单独的这几种装置，由于每个装置均有独立的外壳、接插件和冷却系统等，其设置于电动汽车的不同位置处，致电源线缆、控制线缆以及通讯电缆引线长度和体积增大，存在占用体积大导致整车布置困难复杂，成本高。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种电机控制器集成结构及车辆，旨在解决现有电动汽车内模块独立设置致使其均具有独立外壳的问题。

一方面，本实用新型提出了一种电机控制器集成结构，该电机控制器集成结构包括：散热板、上箱体和下箱体；其中，所述上箱体设置于所述散热板的上方，用于存放电机控制器模块和配电盒；所述下箱体设置于所述散热板的下方，用于存放车载充电机模块和DC/DC模块。

进一步地，上述电机控制器集成结构，所述散热板的顶壁和/或底壁上设有若干个安装孔，所述电机控制器模块、所述配电盒、所述车载充电机模块和所述DC/DC模块分别通过螺钉或支架安装至所述安装孔上；或，所述散热板的顶壁和/或底壁上设有若干个安装板，所述电机控制器模块、所述配电盒、所述车载充电机模块和所述DC/DC模块分别安装在其对应的所述安装板上。

进一步地，上述电机控制器集成结构，所述散热板内设置有冷却结构，其设有进液口和出液口，以使得冷却液体从所述进液口进入所述冷却结构，并从所述出液口流出。

进一步地，上述电机控制器集成结构，所述上箱体包括：上侧板和上盖板；其中，所述上侧板在所述散热板的上方围设一上腔体，且所述电机控制器模块和所述配电盒在所述散热板上沿所述上侧板的长度方向并列设置；所述上盖板设置于所述上侧板上且与所述上侧板相连接，以将所述上腔体密封。

进一步地，上述电机控制器集成结构，所述上侧板上设有动力电池输入口、电机UVW输出口、程序调试口、控制器通讯口、PTC安装口、压缩机口和快充口中的一个或多个；所述动力电池输入口、所述电机UVW输出口、所述程序调试口、所述控制器通讯口和所述PTC安装口设置于上侧板的前长侧壁上；所述压缩机口和所述快充口设置于所述前长侧壁相对的后长侧壁上。

进一步地，上述电机控制器集成结构，所述下箱体包括：下侧板和下盖板；其中，所述下侧板在所述散热板的下方围设一下腔体，且所述车载充电机模块和所述DC/DC模块沿所述下侧板的长度方向并列设置于所述散热板上；所述下盖板设置于所述下侧板的下方且与所述下侧板相连接，以将所述下腔体密封。

进一步地，上述电机控制器集成结构，所述下侧板靠近所述DC/DC模块的短侧壁上设有DC/DC接线盒，其设置于所述下腔体外。

进一步地，上述电机控制器集成结构，所述DC/DC接线盒上设有DC/DC输出口，用于安装所述DC/DC模块的DC/DC输出端，其包括正极和负极；所述DC/DC输出端通过格兰头固定至所述DC/DC输出口处；所述DC/DC输出口为检修口结构。

进一步地，上述电机控制器集成结构，所述下侧板的长侧壁上设有车载充电机AC输入口，其贯穿设置在所述长侧壁上，用于对所述车载充电机模块输入电流。

本实用新型提供的电机控制器集成结构，通过散热板上方的上箱体存放电机控制器模块和配电盒，通过散热板下方的下箱体存放车载充电机模块和DC/DC模块，以便将电机控制器模块、配电盒、车载充电机模块和DC/DC模块集中在上箱体和下箱体内，不仅可通过上箱体和下箱体对其内部模块进行遮挡，提高整车的整洁性，而且电机控制器模块和配电盒共用上箱体，车载充电机模块和DC/DC模块共用下箱体，以解决现有电动汽车内模块各独自具有独立的壳体等致使其占用面积大的问题，进而大大优化整车空间的布局。同时，通过散热板对集成设置的电机控制器模块、配电盒、车载充电机模块和DC/DC模块隔离，避免各模块之间连线交叉在一起致使连线错误。

进一步地，将电机控制器模块和配电盒的输入端口或输出端口例如控制器通讯口和电机UVW输出口设置于箱体外壁上，进而进一步减小电机控制器模块和配电盒的占用空间，减少成本，使整车布置更加整洁美观、便于接线和售后维修，减少了插接件数量，节省了电缆，节省了开发、制造和采购成本；将车载充电机模块和DC/DC模块的输入端口或输出端口例如车载充电机AC输入口设置于外壁上，进而进一步减小车载充电机模块和DC/DC模块的占用空间，减少成本，使整车布置更加整洁美观、便于接线和售后维修，减少了插接件数量，节省了电缆，节省了开发、制造和采购成本。

尤其是，散热板内设置有冷却结构，用于对电机控制器模块、配电盒、车载充电机模块和DC/DC模块进行冷却，以便避免电机控制器模块、配电盒、车载充电机模块和DC/DC模块出现较严重的发热情况，即各模块温度随着热量增加而升高而影响其工作性能和使用寿命。同时，简化了散热板内冷却结构的设置，简化了冷却结构的布置，进而提高电机控制器集成结构的结构稳定性和可靠性。

另一方面，本实用新型还提出了一种车辆，该车辆设置有上述的电机控制器集成结构。

由于电机控制器集成结构具有上述效果，所以具有该电机控制器结构的车辆也具有相应的技术效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型实施例提供的电机控制器集成结构的第一立体图；

图2为本实用新型实施例提供的电机控制器集成结构的第二立体图；

图3为本实用新型实施例提供的电机控制器集成结构的第一分解图；

图4为本实用新型实施例提供的电机控制器集成结构的第二分解图；

图5为本实用新型实施例提供的上箱体的第一分解图；

图6为本实用新型实施例提供的上箱体的第二分解图；

图7为本实用新型实施例提供的下箱体的第一分解图；

图8为本实用新型实施例提供的下箱体的第二分解图；

图9为本实用新型实施例提供的散热板的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

集成结构实施例：

参见图1至图4，其为本实用新型实施例提供的电机控制器集成结构的优选结构。如图所示，电机控制器集成结构包括：上箱体1、下箱体2、电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5、DC/DC模块6即直流斩波器、散热板7；其中，电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6设置于散热板7上；优选地，电机控制器模块3和配电盒4集成设置于散热板7的上方（相对于图3所示的位置而言），车载充电机模块5和DC/DC模块6集成设置于散热板7的下方（相对于图3所示的位置而言），不仅满足对车内高压动力电池的充电要求和对电机的供电和控制要求，同时大大优化了整车空间的布局，使得电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6设置位置与车身内与其相连接的零部件相对应，以便减少其连接的整洁性，且便于模块的散热，以减少了高压线缆用量、节约成本及降低线束布置的难度；另外，通过散热板7对集成设置的电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5、DC/DC模块6进行散热和隔离，避免电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5、DC/DC模块6的高温造成工作异常，同时避免各模块之间的端口混乱致使其连线交叉在一起致使连线错误。同时，由于实际使用中，车载充电机模块5仅会在车辆未运行时工作，而电机控制器模块3、配电盒4仅在车辆行驶时工作，二者使用时间不冲突，所以共用一个散热铝板等水冷装置，节省了体积和成本。

具体地，电机控制器模块3是通过主动工作来控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作的集成电路。配电盒4是一种过电流保护开关，主要作用为控制电路工作用电。车载充电机模块5具有为电动汽车动力电池安全、自动充满电的能力，车载充电机模块5依据电池管理系统（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，BMS）提供的数据，能动态调节充电电流或电压参数，执行相应的动作，完成充电过程。DC/DC模块6用于将高压直流电源转换为低压直流电源，或将低压直流电源转换为高压直流电源，即不同直流电源值的转换。

继续参见图1至图4，上箱体1设置于散热板7的上方（相对于图1所示的位置而言），用于存放电机控制器模块3和配电盒4，也即上箱体1罩设于电机控制器模块3和配电盒4外，避免外物的干涉，以便确保电机控制器模块3和配电盒4的安全运行；下箱体2设置于散热板7的下方（相对于图1所示的位置而言），用于存放车载充电机模块5和DC/DC模块6，即罩设于车载充电机模块5和DC/DC模块6外，避免外物的干涉，以便确保车载充电机模块5和DC/DC模块6的安全运行，进而确保车辆的行驶安全性。电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6中内部高电压和低压部分分别通过铜子母排和低压线束连接到上箱体1和下箱体2外，以便仅需上箱体1和下箱体2外的零部件的输出输入口与其对应线束相连接，便于模块之间的连接和通讯。其中，上箱体1、下箱体2均通过螺钉固定于散热板7上。

参见图5和图6，上箱体1包括：上侧板11和上盖板12；其中，上侧板11在散热板7的上方（相对于图5所示的位置而言）围设一上腔体，电机控制器模块3和配电盒4置于上腔体内；电机控制器模块3和配电盒4沿上侧板11的长度方向并列设置，即电机控制器模块3和配电盒4左右并列设置，以便减小电机控制器模块3、配电盒4与上侧板11侧壁之间的距离。上盖板12与上侧板11相连接，用于密封上腔体内的电机控制器模块3和配电盒4。具体地，上侧板11为内部中空的圆柱状壳体，也可为多个平板状结构，其首尾相连围设一封闭的多边形；优选地，上侧板11包括四块与散热板7相对应的平板结构，其首尾相连且沿散热板7的周向围成四边形，即上腔体为上方形腔体；进一步优选地，上侧板11的内周或外周设有抵接于散热板7上的第一连接板（图中未示出），第一连接板沿上侧板11的周向整周设置，且通过焊接或螺钉固定至散热板7的顶壁上，以确保上侧板11与散热板7之间的连接稳固性。上盖板12为平板状结构，其与上侧板11相对应，两者通过螺钉可拆卸地相连接，以便将电机控制器模块3和配电盒4封闭且可拆离以对电机控制器模块3和配电盒4进行查看和维护。本实施例上侧板11围设的腔体以方形为例，当然也可以为圆柱形等其他形状。

继续参见图5和图6，上侧板11上设有电机UVW输出口112，用于连接电机的输入口以将电机控制器模块3的三相输出电流即交流电传输至电机，以控制电机工作；为减少高压线缆用量、节约成本及降低线束布置的难度，优选地，电机UVW输出口112设置于上侧板11的前长侧壁a上，且与电机控制器模块3相对设置，以便减少电机控制器模块3和电机UVW输出口112之间的线缆用量，同时降低线束布置难度。上侧板11上设有动力电池输入口111，用于连接动力电池的输出口以将动力电池的输出电流传输至电机控制器模块3，进而通过电机控制器模块3将动力电池的输出电即直流电转化为供给交流电机用的交流电，控制电机工作，且使得与动力电池输入口111相连接的高压正负母线设置于上箱体1内即散热板7的上方，以使该结构集成度进一步提高，使得上箱体1外部连线整洁方便；上侧板11上设有PTC安装口116，用于安装PTC加热器8，以便在寒冷天气加热为车内乘务员供暖；优选地，动力电池输入口111和PTC安装口116均设置在前长侧壁a上，以便减小动力电池输入口111和PTC加热器8与配电盒4之间的线束长度，降低线束布置难度；为避免PTC加热器8和配电盒4之间线束与动力电池输入口111和电机控制器模块3之间线束混乱，优选地，动力电池输入口111和PTC安装口116分别设置于电机UVW输出口112的左右两侧，且动力电池输入口111在电机UVW输出口112的左侧与电机UVW输出口112水平并排设置，以便充分利用前长侧壁a有效利用面积；由于动力电池输入口111和电机UVW输出口112相对于其他连接口而言较大且配电盒4连接的端口较少较小，故为避免电机UVW输出口112和动力电池输入口111之间线束混乱，进一步优选地，动力电池输入口111和电机UVW输出口112之间间隔设置以设置较小的连接电机控制器模块3的端口例如控制器通讯口。

继续参见图5和图6，上侧板11上设有程序调试口113，用于下载程序以对电机控制器模块3进行调试，进而调试电机控制器模块3的工作状态，从而控制电机的工作；优选地，程序调试口113设置于前长侧壁a上的边角处，该边角靠近前长侧壁a上与电机控制器模块3相对的位置如图5所示的前长侧壁a的右上边角，以便充分利用前长侧壁a上与电机控制器模块3相对位置的有效可利用空间，且避免程序调试口113影响连接电机控制器模块3的较大端口的设置。上侧板11上设有控制器通讯口，用于连接与电机控制器模块3通讯的零部件，以便实现上箱体1内的电机控制器模块3与上箱体1外的零部件之间的通讯；控制器通讯口设置于前长侧壁a的中间位置，即动力电池输入口111和电机UVW输出口112之间的中间位置且设置于前长侧壁a的上下中间位置（相对于图5所示的位置而言），以便充分利用两个较大端口之间的可利用面积。具体地，控制器通讯口包括低压通讯口114和旋转编码器通讯口115，以便分别向电机控制器模块3输入低压信号和电机的角位移、角速度等机械量，进而控制电机；压通讯口114和旋转编码器通讯口115设置于前长侧壁a，低压通讯口114竖直设置于前长侧壁a的中间位置，即电机UVW输出口112和动力电池输入口111之间的中间位置，旋转编码器通讯口115为圆形小口，其设置于低压通讯口114与动力电池输入口111之间，以便减小旋转编码器通讯口115与电机控制器模块3之间的线束长度。

继续参见图5和图6，上侧板11上设有压缩机口117，用于连接压缩机，以便为压缩机供电；由于压缩机较大，为避免压缩机与前长侧壁a上端口连接的元器件或者连接干涉，优选地，压缩机口117设置于前长侧壁a相对的后长侧壁b上；为减小压缩机口117与配电盒4之间线束的长度，进一步优选地，压缩机口117与配电盒4相对的位置，以便进一步降低线束布置的难度；为节约后长侧壁b的利用空间，压缩机口117靠近后长侧壁b的侧边（如图6所示的右侧边）设置。上侧板11上还设有快充口118，用于对车内高压动力电池进行快速充电；快充口118设置于后长侧壁b在压缩机口117的右侧与配电盒4相对的位置，优选地，快充口118与压缩机口117上下错开设置，以便避免两者的线束混乱。

当然，上箱体11上可仅设有动力电池输入口111、电机UVW输出口112、程序调试口113、低压通讯口114、旋转编码器通讯口115、PTC安装口116、压缩机口117、快充口118的一个，当然也可以多个的任意组合，其具体组合方式可根据实际情况确定，以便使得各个模块间的连线以及熔断器、接触器、铜排、等均集中在散热板7的上面上，并且有上箱体1遮挡，使得集成度更高，外部连线整洁方便。动力电池输入口111和电机UVW输出口112可通过铜鼻子加防水式格兰头或者高压连接器输出或输入。其中，电机UVW输出口112、程序调试口113、控制器通讯口即低压通讯口114和旋转编码器通讯口115、PTC安装口116设置于前长侧壁a上，压缩机口117和快充口118设置于前长侧壁a相对的后长侧壁b上，与设置于短侧壁相比，减小了各端口与电机控制器模块3或配电盒4之间的线束长度，以便降低上箱体1内线束布置的难度，优化上箱体1内线束的布置。

参见图7和图8，下箱体2包括：下侧板21和下盖板22；其中，下侧板21在散热板7的下方（相对于图7所示的位置而言）围设一下腔体，车载充电机模块5和DC/DC模块6设置于下腔体内；车载充电机模块5和DC/DC模块6沿下侧板21的长度方向设置，即车载充电机模块5和DC/DC模块6在散热板7的底壁上左右并列设置，以便减小车载充电机模块5和DC/DC模块6与下侧板21相邻侧壁之间的距离，进而减小车载充电机模块5和DC/DC模块6与下箱体2外零部件之间线束的长度，进而降低下箱体2内线束布置的难度；下盖板22设置于下侧板21的下方且与下侧板21相连接，即通过下侧板21与散热板7相连接，用于密封下腔体内的车载充电机模块5和DC/DC模块6。具体地，下侧板21为内部中空的圆柱状壳体，也可为多个平板状结构，其首尾相连围设一封闭的多边形；优选地，下侧板21包括四块与散热板7相对应的平板结构，其首尾相连且沿散热板7的周向围成四边形，即下腔体为下方形腔体；进一步优选地，下侧板21的内周或外周设有抵接于散热板7上的第二连接板（图中未示出），第二连接板沿下侧板21的周向整周设置，且通过焊接或螺钉固定至散热板7的底壁上，以确保下侧板21与散热板7之间的连接稳固性。下盖板22为平板状结构，其与下侧板21相对应，两者通过螺钉可拆卸地相连接，以便将车载充电机模块5和DC/DC模块6封闭且可拆离以对车载充电机模块5和DC/DC模块6进行查看和维护。本实施例下侧板21围设的腔体以方形为例，当然也可以为圆柱形等其他形状。

继续参见图7和图8，下侧板21靠近DC/DC模块6的短侧壁c（如图7所示的左侧壁）上设有DC/DC接线盒211，其设置于下腔体外，以便将DC/DC模块6的输出线束放置于DC/DC接线盒211便于对DC/DC模块6的输出线束进行接线和后期维护，同时，DC/DC接线盒211设置于下侧板21靠近DC/DC模块6的短侧壁c上，减小DC/DC接线盒211与DC/DC模块6之间的距离，进而减小DC/DC接线盒211上的DC/DC输出端61与DC/DC模块6之间的距离，即减小DC/DC输出端61与DC/DC模块6之间线束的长度，节约线束成本同时避免两者之间的线束与其他线束交叉混乱，降低下箱体2内外线束布置的难度。

继续参见图7和图8，DC/DC接线盒211上设有DC/DC输出口2111，用于安装DC/DC模块6的DC/DC输出端61，其包括正极和负极，以便将DC/DC模块6变换后的直流电压输出。DC/DC输出端61通过格兰头2112固定至DC/DC输出口2111处，以便对DC/DC模块6的DC/DC输出端61进行固定和保护。优选地，格兰头2112为防水式格兰头，以确保DC/DC输出端61的安全性。优选地，DC/DC输出口2111为至少两个，其分别设置于接线盒211的不同侧壁上，以便根据整车布置需求把DC/DC输出端61布置在DC/DC接线盒211的任意一个面上，当然也可以设置于上箱体1或下箱体2的任意一个面上。DC/DC输出口2111为检修口结构，以便方便接线和维修；优选地，DC/DC接线盒211相对的侧壁上均开设有检修口结构的DC/DC输出口2111，用于分别安装DC/DC输出端61的正极和负极。

继续参见图7和图8，下侧板21的长侧壁d（如图7所示的前侧壁）上设有车载充电机AC输入口212，其贯穿设置在长侧壁d上，用于对车载充电机模块5输入电流，以便依据电池管理系统提供的数据，能动态调节充电电流或电压参数，执行相应的动作，完成充电过程。优选地，车载充电机AC输入口212为5芯连接器，以便将车载充电机模块5的输入的火线、零线和低压线集中在同一个连接器中，方便接线，简化了线束设计和布置。DC/DC接线盒211和车载充电机AC输入口212设置于下侧板21的不同侧面上，以便优化下箱体2的空间布置，且使得各个模块间的连线置于散热板7的下面，并且有下箱体2遮挡，使得集成度更高，外部连线整洁方便。

车载充电机AC输入口212、压缩机口117、快充口118、散热板7的进液口711和出液口712设置于同一侧（如图2所示的前侧），为避免相互之间的干涉或连接外部零部件之间的干涉，车载充电机AC输入口212、进液口711和出液口712三者之间交叉设置，即AC输入口212设置于进液口711和出液口712之间位置的上方；车载充电机AC输入口212与压缩机口117、快充口118设置于同一侧，与另外一侧壁即前长侧壁a相比，前长侧壁a上设置端口较多，可避免车载充电机AC输入口212与前长侧壁a上端口干涉，进一步优化端口位置设置和线束的布置。

参见图9，散热板7内设置有冷却结构71，用于对电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6进行冷却，以便避免电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6出现较严重的发热情况，即避免各模块温度随着热量增加升高而影响其工作性能和使用寿命。优选地，散热板7为方形铝板，以便便于散热；散热板7的顶壁（相对于图9所示的位置而言）和/或底壁（相对于图9所示的位置而言）上设有若干个安装孔73，电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6分别通过螺钉或支架安装至安装孔73上；当然也可以通过在散热板7的顶壁（相对于图9所示的位置而言）和/或底壁（相对于图9所示的位置而言）上设有若干个安装板（图中未示出），电机控制器模块3和配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6分别安装在其对应的安装板上。其中，电机控制器模块3和配电盒4沿散热板7的长度方向并列设置于散热板7的上方，即电机控制器模块3和配电盒4在散热板7的顶壁上左右并列设置，以便使得电机控制器模块3和配电盒4与散热板7直接接触，进而通过散热板7对电机控制器模块3和配电盒4直接进行散热，与电机控制器模块3和配电盒4叠放相比，提高了散热效率。车载充电机模块5和DC/DC模块6沿散热板7的长度方向并列设置于散热板7的下方，优选地，车载充电机模块5和DC/DC模块6在散热板7的底壁上左右并列设置，便使得车载充电机模块5和DC/DC模块6与散热板7直接接触，进而通过散热板7对车载充电机模块5和DC/DC模块6直接进行散热，与车载充电机模块5和DC/DC模块6叠放相比，提高了散热效率。

具体地，冷却结构71可以是金属制成的一个壳体中间灌充冷却液体即水冷管，也可以是其他可以对电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6进行冷却的结构，例如散热板7内部挖设的冷却通道，其内部灌充有冷却液。冷却结构71与散热板7为一体式结构或冷却结构71与散热板7固定连接，增强其可靠性，避免散热板内部的结构和装配关系的复杂，给冷却结构的布置带来困难致使在使用过程中可靠性较低的问题，这种一体的方式保证在使用过程中冷却结构71不会因为振动松动而影响散热板7的内部结构或散热板7与电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6之间连接的稳定性。固定连接方式可以是通过胶黏结的方式即通过胶将冷却结构71固定在散热板7上，从而将冷却结构71与散热板7 固定为一体，当然，冷却结构71 还可以通过其他的连接结构与散热板7进行固定。具体地，水冷管采用导热性能良好的金属或者非金属材料制成，其通过压铸的方式设置在散热板7内，而且也可以用一个水冷板或者其他的导热结构代替水冷管。

优选地，冷却结构71和散热板7为一体式结构，以便散热板7即整体作为冷却结构对安装在散热板7上的电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6进行冷却，以简化冷却结构71的布置、节省冷却结构71的占用空间，从而简化了散热板7的结构，同时，一体式结构不用考虑冷却结构71和上箱体1、下箱体2 之间的装配精度问题，同时提高该电机控制器结构整体可靠性和稳定性，即使在振动的情况下也不容易被影响，从而延长电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6的使用寿命，且通过散热板7的整体面积将电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6散发的热量传导给内部的冷却结构71较之只有局部的导热面积的方式冷却效果更佳。当然，散热板7 还可以为空腔形结构，空腔中间放置冷却结构71，并使用其他导热物质将冷却结构71 与散热板7 之间的空隙进行填充，从而达到和上述实施例同样的一体式冷却效果。

继续参见图9，冷却结构71设有进液口711和出液口712，以便通过向冷却结构71 中注入或导出液体，即冷却液体从进液口711进入冷却结构71，并从出液口712流出，对电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6进行冷却，以便实现冷却液体的更换或循环，以便充分利用冷却液体的热交换，实现电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6的进一步散热。优选地，进液口711和出液口712贯穿散热板7，并能与外部的水冷系统附件连接，以便通过水冷系统对冷却结构71中的冷却液体进行及时的补给或导出，即将水冷系统附件设置于散热板7外部，避免出现水冷系统附件输入冷却液体温度低致使其外壁产生的冷凝水流动至上箱体1或下箱体2内，给电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6的电气连接带来安全隐患。

为进一步提高冷却结构71的冷却效果，优选地，冷却结构71与散热板7之间设有导热结构，以便加快散热效率；优选地，冷却结构71与散热板7涂设导热胶，例如填涂导热绝缘硅胶将其粘结，进一步保证冷却结构71与散热板7之间无缝接触，增加其接触面积，从而加快散热效率。

继续参见图9，冷却结构71在散热板7内设置密度可根据电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6分布及发热情况进行不同排布，优选地，散热板7上散发热量较多部位的冷却结构71的设置密度大于散热板7上散发热量较少部位的设置密度，即散热板7的部分结构为针对发热量大、对工作温度要求较高的零部件的位置将冷却结构71进行较密的排布，部分结构为针对发热量不大、对工作温度要求较低的零部件的位置将冷却结构71进行较疏稀的排布。由于进水口711 处冷却液体的温度较低，进水口711位置的冷却结构71 进行较疏稀的布置；由于冷却结构71 经过与电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6的换热后需要将受热液体从出水口712 处排出，出水口712 处的温度较高，因此出水口712 位置的冷却结构71进行较密的布置。根据发热程度对冷却结构71做不同疏密的排布，可以平衡该电机控制器结构内部的散热程度，使电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6散热均匀，避免出现某个部位过热而对电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6的性能造成影响，延长电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6的使用寿命。

为便于通过散热板7将该电机控制器集成结构固定，优选地，散热板7上设有安装结构72，用于将散热板7固定至车辆的支架上。安装结构72可以为散热板7向其外周延设的平板结构，其上开设有固定孔721，以便通过螺栓或螺钉将散热板7固定至支架上。优选地，散热板7上设有四个安装结构72，以便将散热板7的四角固定，以确保散热板7和该电机控制器集成结构的稳定性。

为便于通过散热板7将该电机控制器集成结构固定，优选地，散热板7上设有安装结构72，用于将散热板7固定至车辆的支架上。安装结构72可以为散热板7向其外周延设的平板结构，其上开设有固定孔721，以便通过螺栓或螺钉将散热板7固定至支架上。优选地，散热板7上设有四个安装结构72，以便将散热板7的四角固定，以确保散热板7和该电机控制器集成结构的稳定性；安装结构72包括方形板722和设置于方形板722侧壁尖角处的连接块723，方形板722与连接块723一体成型即两者为一体成型的平板结构；连接块723与方形板722的连接位置通过过渡圆弧724延伸至连接块723与散热板7主体的连接位置，以便避免应力集中，提高安装结构72的强度，进而提高散热板7固定至车辆支架上的稳定性。

在使用时，水冷系统附件的制冷液体从进水口711流入冷却结构71中，并从出水口712 处流出，从而与内部的电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6进行热交换，带走由电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6传递给冷却结构71的热量，使电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6的温度降低，防止电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6 的温度过高，保证电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6散热的均衡性，使电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6处于最佳的工作温度之下。

综上，本实施例提供的电机控制器集成结构，通过散热板7上方的上箱体1存放电机控制器模块3和配电盒4，通过散热板7下方的下箱体2存放车载充电机模块5和DC/DC模块6，以便将电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5、DC/DC模块6设置在上箱体1和下箱体2内，不仅可通过上箱体1和下箱体2对其内部模块进行遮挡，提高整车的整洁性，而且电机控制器模块3和配电盒4共用上箱体1，车载充电机模块5和DC/DC模块6共用下箱体2，以解决现有电动汽车内模块各独自具有独立的壳体等致使其占用面积大的问题，进而大大优化整车空间的布局。同时，通过散热板7对集成设置的电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6隔离，避免各模块之间连线交叉在一起致使连线错误。

进一步地，将电机控制器模块3和配电盒4的输入端口或输出端口例如控制器通讯口和电机UVW输出口设置于外壁上，进而进一步减小电机控制器模块3和配电盒4的占用空间，减少成本，使整车布置更加整洁美观、便于接线和售后维修，减少了插接件数量，节省了电缆，节省了开发、制造和采购成本；将车载充电机模块5和DC/DC模块6的输入端口或输出端口例如车载充电机AC输入口设置于外壁上，进而进一步减小车载充电机模块5和DC/DC模块6的占用空间，减少成本，使整车布置更加整洁美观、便于接线和售后维修，减少了插接件数量，节省了电缆，节省了开发、制造和采购成本。

尤其是，散热板7内设置有冷却结构71，用于对电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6进行冷却，以便避免电机控制器模块3、配电盒4、车载充电机模块5和DC/DC模块6出现较严重的发热情况，即各模块温度随着热量增加而升高而影响其工作性能和使用寿命。同时，简化了散热板7内冷却结构71的设置，简化了冷却结构71的布置，进而提高电机控制器集成结构的结构稳定性和可靠性。

车辆实施例：

本实施例还提出了一种车辆，该车辆上设置有上述电机控制器集成结构。其中，电机控制器集成结构的具体实施过程参见上述说明即可，本实施例在此不再赘述。

由于电机控制器集成结构具有上述效果，所以具有该电机控制器集成结构的车辆也具有相应的技术效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。