持久性能轮胎的胎面的制作方法

本发明涉及轮胎的胎面，特别是涉及一种能够在冬季(或白色)道路和常态(或黑色)道路上保持高水平性能直至接近磨损寿命末期的轮胎的胎面。
背景技术：
：近年来，对于适用于在覆冰和/或积雪的冬季(或白色)道路上行驶的所谓“无钉”轮胎的轮胎或对于能够在例如积雪道路的冬季(或白色)道路上行驶并在常态(或黑色)道路上保持高速行驶能力的所谓“冬季”轮胎或“全季节”轮胎的轮胎，期望提高未被冰或雪覆盖的常态(或黑色)道路上的性能，同时仍能改善冬季(或白色)道路上的性能。还期望保持这种性能直至接近磨损寿命末期。为了更长久地保持冬季(或白色)道路上的性能、特别是雪地性能，已知的是，降低胎面在靠近花纹沟底部的区域的刚度是有效的。还已知的是，这种方式对常态(或黑色)道路的性能产生负面影响。ep0378090公开了一种轮胎的胎面，其具有设置有切口的花纹块(浮凸元件)，所述切口的横截面具有叉形轮廓，该叉形轮廓具有至少两个分支，所述至少两个分支形成单个部分的延伸，从双分支切口的深度开始，花纹块(浮凸元件)中的切口的数量乘以至少等于1.5的因子。jp2006-142843公开了一种轮胎，该轮胎具有由在径向方向上叠置的盖部橡胶层和基部橡胶层组成的花纹块，所述盖部橡胶层包括含有氧化铝的圆柱形闭孔泡沫，所述基部橡胶层包括球形闭孔泡沫。jp2002-079807公开了一种具有由包括盖部橡胶层和基部橡胶层的至少两个层形成的胎面的轮胎，所述基部橡胶层包括以2％至40％的体积比率混合的平均颗粒直径最多等于500μm的中空颗粒。然而，采用上述配置，由于切口数量增加，由双分支切口、球形闭孔泡沫或中空颗粒组成的胎面(或花纹块)的底部太软，闭孔泡沫或中空颗粒从轮胎寿命开始即产生负面影响。因此，难以同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能和令人满意的冬季(或白色)道路性能直至接近磨损寿命末期。引文列表专利文献ptl1：ep0378090ptl2：jp2006-142843ptl3：jp2002-079807因此，需要一种轮胎的胎面，其在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。定义：“径向指向/方向”是垂直于轮胎的旋转轴线的指向/方向。该指向/方向对应于胎面的厚度方向。“轴向指向/方向”是平行于轮胎的旋转轴线的指向/方向。“周向指向/方向”是与以旋转轴线为中心的任何圆相切的指向/方向。该指向/方向垂直于轴向指向/方向和径向指向/方向两者。“轮胎”是指所有类型的弹性轮胎，无论其是否承受内部压力。轮胎的“胎面”是指由侧表面和两个主表面所限界的一定量橡胶材料，所述两个主表面之一预定用于当轮胎滚动时与地面接触。“花纹沟”是两个橡胶面/侧壁之间的空间，在通常的滚动条件下，这两个橡胶面/侧壁之间不接触，并且这两个橡胶面/侧壁由另一橡胶面/底部连接在一起。花纹沟具有宽度和深度。“刀槽花纹”，也称为“切口”，是通过例如具有类似刀片形状的薄叶片制成的、从胎面表面径向向内形成的窄切割口。胎面表面上的切口的宽度比花纹沟窄，例如小于或等于2.0mm。当这种切口处于接触区块中并且在通常的滚动条件下时，与花纹沟不同，该切口可以部分或完全地闭合。“实心颗粒”是内部不包含空心、也不包含空隙的颗粒。实心颗粒可以是金属、矿物、陶瓷、诸如木材或聚合物的有机固体、复合材料、生物材料或这些材料的混合物。“碎橡胶颗粒”是通过将废轮胎或其他橡胶分解成粒状体(微粒)而得到的颗粒，其中诸如钢或纤维的增强材料以及诸如灰尘、玻璃或石块的任何其他污物被移除。“橡胶化学和技术”公开了许多将硫化或交联的橡胶研磨成碎橡胶颗粒的方法。例如，可以使用机械研磨工艺或低温工艺来研磨出碎橡胶颗粒。在这两种工艺中，均使用电磁分离器来移除钢成分，并通过空气分级机或其他分离设备将纤维成分分离。机械研磨工艺使用各种研磨技术(例如破碎机、制粒机等)将橡胶机械破碎成小颗粒。在低温工艺中，切碎的橡胶在极低的温度下冻结，然后粉碎成小颗粒。因此，本发明的目的是提供一种轮胎的胎面，该胎面可以在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。技术实现要素：本发明提供了一种轮胎的胎面，其具有预定用于在滚动期间与地面接触的接触面，该胎面设置有通向所述接触面并具有深度d的多个花纹沟和由所述多个花纹沟限定的多个接触元件，所述多个接触元件中的每一个具有构成所述接触面的一部分的顶面和通向所述顶面并在径向上向着所述接触元件的内侧延伸的至少一个切口，所述多个接触元件中的每一个具有切口密度dln和切口密度dlu，所述切口密度dln(μm/mm2)被定义为当所述胎面崭新时每个接触元件的顶面上的切口投影到与轮胎的旋转轴线平行并与所述顶面垂直的平面上的投影长度(μm)之和除以没有所述切口的情况下所述顶面的面积(mm2)，所述切口密度dlu(μm/mm2)被定义为当所述胎面被磨损至预定剩余胎面深度时每个接触元件的磨损顶面上的切口投影到与轮胎的旋转轴线平行并与所述顶面垂直的平面上的投影长度(μm)之和除以没有所述切口的情况下所述磨损顶面的面积(mm2)，所述预定剩余胎面深度在比所述花纹沟的深度d小1.5mm与胎面磨损指示器以上的水平(高度)之间，所述切口密度dln大于或等于所述预定剩余胎面深度处的切口密度dlu，并且所述切口密度dln大于所述胎面磨损指示器的水平处的切口密度dlu，所述胎面包括沿着所述轮胎的径向方向层叠的至少两个橡胶层，所述至少两个橡胶层中的一个橡胶层由不同于构成所述至少两个橡胶层中的相邻橡胶层的橡胶组合物(组分)的橡胶组合物构成，所述至少两个橡胶层包括当所述胎面崭新时构建所述接触面的盖部(冠部)橡胶层和在径向上设置于所述盖部橡胶层的内侧的基部橡胶层，当所述胎面被磨损至所述预定剩余胎面深度时，在所述磨损顶面的大于或等于20％的面积上，所述基部橡胶层在所述磨损顶面上可见，构成所述基部橡胶层的橡胶组合物包括(包含)实心颗粒，并且所述盖部橡胶层不含所述实心颗粒。这种配置(布置)在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。由于当胎面崭新时的切口密度dln大于或等于当胎面被磨损至预定剩余胎面深度(该预定剩余胎面深度在比花纹沟深度d小1.5mm与胎面磨损指示器以上的水平之间)时的切口密度dlu，并且切口密度dln大于胎面磨损指示器的水平处的切口密度dlu，由此可以在一定程度的磨损之后增加接触元件的刚度。因此，可以保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。这种通过降低的切口密度dlu获得的接触元件的刚度的增加将有效地表现出实心颗粒的有益效果，以保持冬季(或白色)道路性能(将在后面解释)，直至接近磨损寿命末期。由于所述胎面包括至少两个沿着轮胎的径向方向层叠的橡胶层，构成基部橡胶层的橡胶组合物包括实心颗粒，并且盖部橡胶层不含所述实心颗粒，由此实心颗粒将通过实心颗粒的掉落和/或磨损在接触元件的磨损顶面上产生粗糙度，以捕获雪颗粒和/或排除在覆冰地面和接触元件之间产生的水膜。而且同时，这种粗糙度将增加微观尺度的边缘，从而能够刮擦雪和/或冰覆盖的地面。因此，可以保持令人满意的冬季(或白色)道路性能，直至接近磨损寿命的末期。而且，由于包含在基部橡胶层中的颗粒是实心颗粒，在橡胶组合物的混合期间颗粒不会破裂并且不会对接触元件的刚度产生负面影响。因此，可以在不降低胎面生产率的情况下，保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命的末期。由于当胎面被磨损至预定剩余胎面深度时在磨损顶面的大于或等于20％的面积上基部橡胶层在磨损顶面上可见，可以有效地利用通过实心颗粒的掉落和/或磨损在接触元件的磨损表面上产生的粗糙度，以捕获雪颗粒和/或排除在覆冰地面和接触元件之间产生的水膜。而且同时，这种粗糙度将增加微观尺度的边缘，从而能够刮擦雪和/或冰覆盖的地面。因此，可以保持令人满意的冬季(或白色)道路性能，直至接近磨损寿命的末期。在另一优选实施例中，所述胎面包括两个橡胶层，即，沿着轮胎的径向方向层叠的盖部橡胶层和基部橡胶层。根据该配置，可以保持胎面的生产率，因为这种构造对于用于无钉轮胎来说是常见的。在另一优选实施例中，所述切口密度dln比所述切口密度dlu大至少5％。如果切口密度dln大于切口密度dlu但是两个切口密度之间的差距小于5％，则存在初始常态(或黑色)道路性能将不能令人满意的风险。通过将切口密度dln设定为比切口密度dlu大至少5％，可以从磨损寿命的开始直至接近磨损寿命的末期保持令人满意的常态(或黑色)道路性能。所述切口密度dln优选比切口密度dlu大至少7％，更优选比切口密度dlu大至少10％，并且还更优选比切口密度dlu大至少12％。在另一优选实施例中，所述预定剩余胎面深度在花纹沟的深度d的70％与胎面磨损指示器的水平之间，并且切口密度dln大于所述预定剩余胎面深度处的切口密度dlu。根据这种配置，可以在保持令人满意的冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。在另一优选实施例中，所述实心颗粒的尺寸为0.1mm至2.0mm。如果所述实心颗粒的尺寸小于0.1mm，则存在通过实心颗粒产生的粗糙度太小从而不能改善冬季(或白色)道路性能的风险。如果所述实心颗粒的尺寸大于2.0mm，则存在通过实心颗粒产生的粗糙度太大从而导致常态(或黑色)道路性能将下降的风险。通过将所述实心颗粒的尺寸设定为0.1mm至2.0mm，可以在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命的末期。所述实心颗粒的尺寸优选为0.1mm至1.8mm，更优选为0.2mm至1.5mm，还更优选为0.2至1.2mm，特别是0.2至1.0mm。在另一优选实施例中，所述基部橡胶层中的实心颗粒的量为按体积计3至40％。如果基部橡胶层中的实心颗粒的量小于按体积计3％，则存在在磨损之后产生的粗糙度不足从而不能改善冬季(或白色)道路性能的风险。如果基部橡胶层中的实心颗粒的量大于按体积计40％，则存在在磨损之后产生的粗糙度将接触面积降低太多从而将使常态(或黑色)道路性能下降的风险。通过将基部橡胶层中的实心颗粒的量设定为按体积计3至40％，可以在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。所述基部橡胶层中的实心颗粒的量优选为按体积计5至30％，更优选为按体积计5至25％，并且还更优选为按体积计8至20％。在另一优选实施例中，所述实心颗粒是碎橡胶颗粒。根据该配置，所述实心颗粒的有益效果可以维持得更长久，因为相较于其他实心颗粒，碎橡胶颗粒更佳地与构成基部橡胶层的橡胶组合物粘附并且因此难以掉落，而且即使碎橡胶颗粒比构成基部橡胶层的橡胶组合物磨损得更快，与其他实心颗粒相比，碎橡胶颗粒也是逐渐磨损的。因此，可以在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命的末期。本发明的有益效果根据上述配置，可以提供一种轮胎的胎面，所述胎面可以在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。附图说明本发明的其他特征和优点从以下参考附图作出的描述中得出，所述附图作为非限制性示例示出了本发明的实施例。在这些附图中：[图1]图1是根据本发明的实施例的轮胎的胎面的一部分的示意图；[图2]图2是在崭新状态下沿着图1中的线ii-ii截取的示意性截面图；[图3]图3是在磨损状态下沿着图1中的线ii-ii截取的示意性截面图；[图4]图4是示出崭新状态下图1中由iv表示的部分的放大示意图；[图5]图5是示出磨损状态下图1中由iv表示的部分的放大示意图；具体实施方式下面将参考附图描述本发明的优选实施例。将参照图1至图5描述根据本发明的实施例的轮胎的胎面1。图1是根据本发明的实施例的轮胎的胎面的一部分的示意图。图2是在崭新状态下沿着图1中的线ii-ii截取的示意性截面图。图3是在磨损状态下沿着图1中的线ii-ii截取的示意性截面图。图4是示出崭新状态下图1中由iv表示的部分的放大示意图。图5是示出磨损状态下图1中由iv表示的部分的放大示意图。图1所示的胎面1是关于在周向方向上延伸的中心线c-c’分开的胎面的一部分的一半。胎面1是具有尺寸205/55r16的轮胎的胎面，并且包括预定用于在滚动期间与地面接触的接触面2以及具有深度d(如图2所示)的多个花纹沟3，所述多个花纹沟3通向接触面2并且大体沿着周向方向或轴向方向延伸，所述周向方向在图1中为上下方向，所述轴向方向在图1中为左右方向。所述多个花纹沟3限定呈花纹条或花纹块的形式的多个接触元件4。所述多个接触元件4中的每一个的顶面41构成接触面2的一部分。所述多个接触元件5中的每一个设有至少一个切口5，所述至少一个切口5通向顶面41并且在径向上向着接触元件4的内侧延伸。在沿着周向方向延伸的花纹沟3中，设置有胎面磨损指示器8，其指示胎面1的法定磨损极限。客车轮胎的胎面磨损指示器8的高度通常为1.6mm。如图2所示，胎面1包括在轮胎的径向方向上层叠的至少两个橡胶层，所述至少两个橡胶层中的一个橡胶层由不同于构成所述至少两个橡胶层中的相邻橡胶层的橡胶组合物的橡胶组合物构成，所述至少两个橡胶层包括构建胎面1崭新时的接触面2(以及接触元件4的顶面41)的盖部橡胶层6和在径向上设置于所述盖部橡胶层的内侧的基部橡胶层7，该基部橡胶层7在胎面1崭新时不可见。如同子午线轮胎的典型构造，作为轮胎的主体的胎体10和帘布层9在径向上设置于胎面1的内侧。构成基部橡胶层7的橡胶组合物包括实心颗粒，而构成盖部橡胶层6的橡胶组合物不含实心颗粒。在该实施例中，实心颗粒的尺寸在0.6～1.2mm的范围内，基部橡胶层7中的实心颗粒的量为按体积计8％，并且所述实心颗粒为碎橡胶颗粒。如图3所示，当胎面1磨损至预定剩余胎面深度d’时，盖部橡胶层6仅例如在花纹沟3周围或在胎面1的肩部区域处部分地保留，该预定剩余胎面深度d’在比花纹沟3的深度d小1.5mm与胎面磨损指示器8的水平(高度)之间。在这种情况下，例如大于或等于磨损顶面41’的20％，基部橡胶层7通过接触面2变得可见，并且构成不可忽视的部分。在本实施例中，胎面1包括在轮胎的径向方向上层叠的两个橡胶层，即盖部橡胶层6和基部橡胶层7。如图4所示，当胎面1崭新时，接触元件4设置有3个切口5，所述切口5大体上沿着轴向方向延伸并且基本上彼此平行。每个切口5设置有隆起部分51，该隆起部分51设置为不出现在接触元件4的顶面41上。隆起部分51被设置成从顶面41向内部分地改变所述切口的深度。所述多个接触元件4中的每一个具有切口密度dln，所述切口密度dln被定义为当胎面崭新时每个接触元件4的顶面41上的切口5投影到与轮胎的旋转轴线平行并且与顶面41垂直的平面上的投影长度(μm)之和除以没有切口5的情况下顶面41的面积(mm2)。在本实施例中，所述切口密度dln为111.876μm/mm2。如图5所示，当胎面1被磨损至预定剩余胎面深度时，切口5的隆起部分51(图4中所示)成为磨损顶面41’的一部分，并且由此，与崭新状态相比，磨损顶面41’上的切口长度将缩短。在该磨损水平下，所述多个接触元件4中的每一个具有切口密度dlu，所述切口密度dlu被定义为每个接触元件4的磨损顶面41’上的切口5投影到与轮胎的旋转轴线平行并且与磨损顶面41’垂直的平面上的投影长度(μm)之和除以没有切口5的情况下磨损顶面41的面积(mm2)，所述切口密度dlu小于切口密度dln，并且优选地比切口密度dln小至少5％，或者换句话说，切口密度dln比切口密度dlu大至少5％。在这种状态下，盖部橡胶层6仅部分地保留于接触元件4的末端周围或切口5周围，并且例如大于或等于磨损顶面41’的20％，基部橡胶层7变得可见并且构成不可忽视的部分。在本实施例中，切口密度dlu为88.385μm/mm2，其比切口密度dln小27％(或者，切口密度dln比切口密度dlu大27％)。由于当胎面1崭新时的切口密度dln大于或等于当胎面1被磨损至预定剩余胎面深度(该预定剩余胎面深度在比花纹沟3的深度d小1.5mm与胎面磨损指示器8以上的水平之间)时的切口密度dlu，并且切口密度dln大于胎面磨损指示器8的水平处的切口密度dlu，由此可以在一定水平的磨损之后增加接触元件4的刚度。因此，可以保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。这种通过降低的切口密度dlu获得的接触元件4的刚度的增加将有效地表现出实心颗粒的有益效果，以保持冬季(或白色)道路性能(将在后面解释)，直至接近磨损寿命末期。由于胎面1包括至少两个沿着轮胎的径向方向层叠的橡胶层，构成基部橡胶层7的橡胶组合物包括(包含)实心颗粒，并且盖部橡胶层6不含所述实心颗粒，实心颗粒将通过实心颗粒的掉落和/或磨损而在接触元件4的磨损顶面41’上产生粗糙度，以捕集雪颗粒和/或排除在冰覆盖的地面和接触元件4之间产生的水膜。同时，这种粗糙度还将增加微观尺度的边缘，从而能够刮擦雪和/或冰覆盖的地面。因此，可以保持令人满意的冬季(或白色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。而且，由于包含在基部橡胶层7中的颗粒是实心颗粒，所述颗粒将不会在橡胶组合物的混合期间破裂并且不会对接触元件4的刚度产生负面影响。因此，可以保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命末期，而不会降低胎面的生产率。由于当胎面1被磨损至预定剩余胎面深度时在磨损顶面41’的大于或等于20％的面积上基部橡胶层7在磨损顶面41’上可见，可以有效地利用通过实心颗粒的掉落和/或磨损而在接触元件4的磨损顶面41’上产生的粗糙度，以便捕集雪颗粒和/或排除在冰覆盖的地面和接触元件4之间产生的水膜。同时，这种粗糙度将增加微观尺度的边缘，从而能够刮擦雪和/或冰覆盖的地面。因此，可以保持令人满意的冬季(或白色)道路性能，直至接近磨损寿命末期。由于切口密度dln比切口密度dlu大至少5％，可以从磨损寿命的开始直至接近磨损寿命末期，保持令人满意的常态(或黑色)道路性能。如果切口密度dln大于切口密度dlu但是两个切口密度之间的差距小于5％，则存在初始常态(或黑色)道路性能将不能令人满意的风险。切口密度dln优选地比切口密度dlu大至少7％，更优选地比切口密度dlu大至少10％，并且还更优选地比切口密度dlu大至少12％。由于预定剩余胎面深度在花纹沟3的深度d的70％与胎面磨损指示器8的水平之间，可以在保持令人满意的冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命的末期。由于实心颗粒的尺寸为0.1mm至2.0mm，可以在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命的末期。如果所述实心颗粒的尺寸小于0.1mm，则存在通过所述实心颗粒产生的粗糙度太小从而不能改善冬季(或白色)道路性能的风险。如果所述实心颗粒的尺寸大于2.0mm，则存在通过所述实心颗粒产生的粗糙度太大从而导致常态(或黑色)道路性能将下降的风险。所述实心颗粒的尺寸优选地为0.1mm至1.8mm，更优选地为0.2mm至1.5mm，还更优选地为0.2至1.2mm，特别是0.2至1.0mm。由于基部橡胶层中的实心颗粒的量为按体积计3至40％，可以在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命的末期。如果基部橡胶层中的实心颗粒的量小于按体积计3％，则存在在磨损之后产生的粗糙度不足从而不能改善冬季(或白色)道路性能的风险。如果基部橡胶层中的实心颗粒的量大于按体积计40％，则存在在磨损之后产生的粗糙度将接触面积降低太多从而将使常态(或黑色)道路性能下降的风险。基部橡胶层中的实心颗粒的量优选地为按体积计5至30％，更优选地为按体积计5至25％，还更优选地为按体积计8至20％。由于实心颗粒是碎橡胶颗粒，可以将所述实心颗粒的有益效果维持得更长久，因为相较于其他实心颗粒，碎橡胶颗粒更佳地与构成基部橡胶层7的橡胶组合物粘附并且因此难以掉落，而且即使碎橡胶颗粒比构成基部橡胶层7的橡胶组合物磨损得更快，与其他实心颗粒相比，碎橡胶颗粒也是逐渐磨损的。因此，可以在保持冬季(或白色)道路性能的同时保持令人满意的常态(或黑色)道路性能，直至接近磨损寿命的末期。花纹沟3的形式可以是笔直的、弯曲的、波浪形的或锯齿形的。切口5可以不仅在顶面41或磨损顶面41’上、而且在径向方向上具有笔直、弯曲、波浪形、锯齿形或这些形式的组合的形式。如图4所示，切口5可以在两侧通向花纹沟3，可以恒定地或交替地仅在一侧通向花纹沟3，或者可以不通向花纹沟3。本发明不限于所述和所示的示例，并且可以在不脱离其框架的情况下进行各种修改。示例为了确认本发明的效果，准备了应用了本发明的一种轮胎作为示例和另一种块状轮胎作为参考例。所述示例是上述实施例中所述的轮胎；该示例的胎面包括两个橡胶层，即，不含实心颗粒的盖部橡胶层和基部橡胶层，所述基部橡胶层包含按体积计8％的碎橡胶颗粒，其作为尺寸在0.6～1.2mm范围内的实心颗粒。崭新状态下的切口密度dln为111.876μm/mm2。所述轮胎被磨损至2.0mm的剩余胎面深度(磨损测试轮胎)，并且在此状态下，基部橡胶层在(磨损)顶面的大于或等于20％的面积上可见，并且切口密度dlu为88.385μm/mm2。所述参考例是与所述示例具有相同的构造但在基部橡胶层中不含实心颗粒的轮胎。除了构成基部橡胶层的橡胶材料之外，所述示例和所述参考例均由相同的橡胶材料制成。冬季道路性能测试：将磨损测试轮胎(剩余胎面深度＝2.0mm)安装到1,400cc前轮驱动车辆的所有四个车轮上。在笔直路径压实雪面上，在50km/h的速度下施以带abs(防抱死制动系统)的制动，测量降至5km/h时的刹车距离。结果示于表格中。在该表格1中，以“参考例”的指数为100来呈现这些结果，数字越高表示性能越好。常态道路性能测试：将磨损测试轮胎(剩余胎面深度＝2.0mm)安装到1,400cc前轮驱动车辆的所有四个车轮上。在笔直路径1.0mm深度潮湿表面上，在80km/h的速度下施以带abs(防抱死制动系统)的制动，测量降至20km/h时的刹车距离。结果也示于表格1中。在该表格1中，以“参考例”的指数为100来呈现这些结果，数字越高表示性能越好。[表格1]参考例示例冬季道路性能(指数)100117常态道路性能(指数)100103从表格1可以看出，该示例显示出即使接近磨损寿命末期，也具有冬季(或白色)道路性能的改进，同时保持了令人满意的常态(或黑色)道路性能。附图标记列表1胎面2接触面3花纹沟4接触元件41顶面41’磨损顶面5切口51切口的隆起部分6盖部橡胶层7基部橡胶层8胎面磨损指示器9帘布层10胎体当前第1页12