车辆的控制方法、车辆系统及车辆的控制装置与流程

本发明涉及对车辆姿态进行控制的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置。

背景技术：

以往，已知在因滑动等而车辆的举动变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制的技术(例如横滑防止装置)。具体而言，在车辆转向时等，检测车辆是否产生了转向不足或转向过度的举动，并对车轮附加适当的减速度，以抑制转向不足或转向过度。

另一方面，已知如下的车辆运动控制装置：与上述那样的车辆举动不稳定的行驶状态下的用于提高安全性的控制不同，在转向时调整减速度以使通常行驶状态下的车辆在转向时由驾驶员进行的一系列的操作(制动、打轮、加速、以及回轮等)自然且稳定。

进而，提出有如下的车辆用举动控制装置，根据与驾驶员的打轮操作对应的横摆角速度相关量(例如横摆加速度)，降低发动机、马达的生成扭矩，从而在驾驶员开始打轮操作时迅速使车辆产生减速度(例如参照专利文献1)。根据该装置，提高了入弯初期的车辆的回头性，提高了对于打轮操作的响应性(换句话说驾驶稳定性)。能够实现符合驾驶员意图的车辆姿态的控制。另外，以下将这样的控制适当地称作“车辆姿态控制”。

专利文献1：日本专利第6112304号公报

在上述的车辆姿态控制中，通过响应于方向盘的打轮操作而对车辆附加减速度，能够形成使车辆车身(比悬架靠上部)中的车辆前部下沉的车辆姿态，由此提高车辆转弯性能。然而，在以往的车辆姿态控制中，在车辆行驶在下坡路(下坡)时，存在不能提高车辆姿态控制下的车辆转弯性能的情况。关于上述情况，参照图10具体进行说明。

图10的(a)示意地表示平坦路的行驶时的车辆姿态，图10的(b)示意地表示下坡路的行驶时的车辆姿态。根据图10的(a)及(b)可知，在下坡路行驶时，与平坦路的行驶时相比，成为车辆车身中的车辆前部下沉的状态(车辆前方侧相对于车辆后方侧的下沉量较大的状态)。在该状态下，车辆前方侧的悬架的刚性、换句话说悬架的弹簧的伸缩的刚性变高。因此，在下坡路行驶时，由于车辆前方侧的悬架的弹簧处于已被压缩的状态，因此若在该状态下进行车辆姿态控制，则通过该控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足，存在不能充分提高车辆转弯性能的情况。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述以往技术的问题点而做出的，其目的在于，在转向装置被进行了打轮操作时进行对车辆附加减速度的车辆姿态控制的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置中，在下坡路的行驶时能够适当确保该控制下的车辆转弯性能的改善效果。

为了实现上述的目的，本发明为具有车轮、生成用于驱动该车轮的驱动力的驱动源、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器、输出与路面坡度相关的路面坡度相关值的坡度相关值输出器的车辆的控制方法，其特征在于，具有：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作的工序；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，降低驱动源的驱动力，对车辆附加减速度以控制车辆姿态的工序；以及在由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为表示下坡侧的坡度的第1值时，相较于由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为与第1值相比表示平坦侧的坡度的第2值时，增大对车辆附加的减速度的工序。

在这样构成的本发明中，在转向装置被进行了打轮操作时，对车辆附加减速度以控制车辆姿态，换句话说进行车辆姿态控制。并且，在本申请发明中，在由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为表示下坡侧的坡度的第1值时，相较于路面坡度相关值为与第1值相比表示平坦侧的坡度的第2值时，在车辆姿态控制中增大对车辆附加的减速度。由此，在下坡路的行驶时，能够消除通过车辆姿态控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足，在转向装置的打轮操作开始时，能够迅速使车辆产生横摆角速度。因此，根据本发明，在下坡路的行驶时，能够适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能的改善效果。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有车轮、由该车轮驱动进行再生发电的发电机、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器、输出与路面坡度相关的路面坡度相关值的坡度相关值输出器的车辆的控制方法，其特征在于，具有：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作的工序；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，使发电机进行再生发电，对车辆附加减速度以控制车辆姿态的工序；以及在由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为表示下坡侧的坡度的第1值时，相较于由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为与第1值相比表示平坦侧的坡度的第2值时，增大对车辆附加的减速度的工序。

根据这样构成的本发明，也能够在下坡路的行驶时，适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有车轮、对该车轮附加制动力的制动装置、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器、输出与路面坡度相关的路面坡度相关值的坡度相关值输出器的车辆的控制方法，其特征在于，具有：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作的工序；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，由制动装置附加制动力，对车辆附加减速度以控制车辆姿态的工序；以及在由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为表示下坡侧的坡度的第1值时，相较于由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为与第1值相比表示平坦侧的坡度的第2值时，增大对车辆附加的减速度的工序。

根据这样构成的本发明，也能够在下坡路的行驶时，适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。

在本发明中，优选的是，第2值是路面坡度相关值表示上坡侧的坡度的值。

根据这样构成的本发明，在行驶路为下坡路的情况下(路面坡度相关值为第1值)，与行驶路为上坡路的情况(路面坡度相关值为第2值)相比，能够可靠地增大在车辆姿态控制中对车辆附加的减速度，能够有效确保车辆转弯性能。

在本发明中，优选的是，第2值是路面坡度相关值表示平坦的值。

根据这样构成的本发明，在行驶路为下坡路的情况下(路面坡度相关值为第1值)，与行驶路为平坦路的情况(路面坡度相关值为第2值(典型的是大致为0))相比，能够可靠地增大在车辆姿态控制中对车辆附加的减速度，能够有效确保车辆转弯性能。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有车轮、生成用于驱动该车轮的驱动力的驱动源、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器、输出与路面坡度相关的路面坡度相关值的坡度相关值输出器、以及处理器的车辆系统，其特征在于，处理器构成为：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，降低驱动源的驱动力，对车辆附加减速度以控制车辆姿态；在由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为表示下坡侧的坡度的第1值时，相较于由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为与第1值相比表示平坦侧的坡度的第2值时，增大对车辆附加的减速度。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有车轮、由该车轮驱动进行再生发电的发电机、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器、输出与路面坡度相关的路面坡度相关值的坡度相关值输出器、以及处理器的车辆系统，其特征在于，处理器构成为：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，使发电机进行再生发电，对车辆附加减速度以控制车辆姿态；在由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为表示下坡侧的坡度的第1值时，相较于由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为与第1值相比表示平坦侧的坡度的第2值时，增大对车辆附加的减速度。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有车轮、对该车轮附加制动力的制动装置、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器、输出与路面坡度相关的路面坡度相关值的坡度相关值输出器、以及处理器，其特征在于，处理器构成为：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，由制动装置附加制动力，对车辆附加减速度以控制车辆姿态；在由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为表示下坡侧的坡度的第1值时，相较于由坡度相关值输出器输出的路面坡度相关值为与第1值相比表示平坦侧的坡度的第2值时，增大对车辆附加的减速度。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有具备弹性部件的悬架的车辆的控制装置，其特征在于，具有车辆姿态控制机构，在转向装置被进行了打轮操作时，通过对车辆附加减速度来控制车辆姿态，该车辆姿态控制机构在车辆的行驶路面为下坡时，与非下坡时时相比，增大对车辆附加的减速度。

根据这样构成的本发明的车辆系统以及车辆的控制装置，也能够在下坡路的行驶时，适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。

发明的效果：

根据本发明，在转向装置被进行了打轮操作时进行对车辆附加减速度的车辆姿态控制的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置中，在下坡路的行驶时，能够适当确保该控制下的车辆转弯性能的改善效果。

附图说明

图1为表示搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图。

图2为表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电结构的框图。

图3为本发明的第1实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。

图4为本发明的第1实施方式的附加减速度设定处理的流程图。

图5为表示本发明的第1实施方式的附加减速度与转向速度的关系的映射图。

图6为规定了用于修正本发明的第1实施方式的附加减速度的增益(附加减速度增益)的映射图。

图7为表示搭载了本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯时的、与车辆姿态控制相关的参数的时间变化的时序图。

图8为本发明的第2实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。

图9为表示搭载了本发明的第2实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯时的、与车辆姿态控制相关的参数的时间变化的时序图。

图10为表示平坦路以及下坡路的行驶时的车辆姿态的示意图。

附图标记说明：

1车辆；2前轮；3逆变器；4电动发电机；6方向盘；8转向角传感器；10油门开度传感器；11制动踩下量传感器；12坡度传感器；13车辆前后加速度传感器；14控制器；16制动装置；18制动控制系统；25电池；30悬架

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆的控制装置进行说明。

＜系统结构＞

首先，根据图1对搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的系统结构进行说明。图1为表示搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图。

在图1中，附图标记1表示搭载了本实施方式的车辆的控制装置的车辆。在车辆1中搭载有电动发电机4，该电动发电机4具有驱动前轮2的功能(换句话说作为电动机的功能)、以及由前轮2驱动进行再生发电的功能(换句话说作为发电机的功能)。电动发电机4经由减速机5在与前轮2之间传递力，此外，经由逆变器3受控制器14控制。进而，电动发电机4与电池25连接，在产生驱动力时从电池25接受电力供给，在再生时对电池25供给电力以对电池25进行充电。

此外，车辆1具有用于使该车辆1转向的转向装置(方向盘6等)、检测在该转向装置中与方向盘6连结的转向柱(未图示)的旋转角度的转向角传感器8、检测相当于油门踏板的开度的油门踏板踩下量的油门开度传感器10、检测制动踏板的踩下量的制动踩下量传感器11、检测车辆1行驶的路面的路面坡度(路面的倾斜)的坡度传感器12、以及检测车辆1的前后方向的加速度(前后加速度)的车辆前后加速度传感器13。这些各传感器将各自的检测值向控制器14输出。该控制器14例如包含pcm(power-traincontrolmodule)等而构成。并且，车辆1的各车轮经由包含弹性部件(典型的是弹簧)、悬架臂等的悬架30悬挂于车体。

此外，车辆1具备对设置于各车轮的制动装置16的制动钳供给制动液压的制动控制系统18。制动控制系统18具备：液压泵20，生成在设置于各车轮的制动装置16中产生制动力所需的制动液压；阀单元22(具体而言电磁阀)，设置在向各车轮的制动装置16供给液压的液压供给线，用于控制从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压；以及液压传感器24，检测从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压。液压传感器24例如配置在各阀单元22和其下游侧的液压供给线的连接部，检测各阀单元22的下游侧的液压，并将检测值向控制器14输出。

接下来，基于图2说明本发明的实施方式的车辆的控制装置的电结构。图2为表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电结构的框图。

本实施方式的控制器14(车辆的控制装置)基于上述传感器8、10、11、12、13的检测信号，以及检测车辆1的运转状态的各种传感器输出的检测信号，对电动发电机4及制动控制系统18进行控制。具体而言，控制器14在驱动车辆1时，求出应当对车辆1附加的目标扭矩(驱动扭矩)，对逆变器3输出控制信号以从电动发电机4产生该目标扭矩。另一方面，控制器14在使车辆1制动时，求出应当对车辆1附加的目标再生扭矩，对逆变器3输出控制信号以从电动发电机4产生该目标再生扭矩。此外，控制器14在使车辆1制动时，也可以不使用这样的再生扭矩，或者除了使用再生扭矩之外，还求出应当对车辆1附加的目标制动力，对制动控制系统18输出控制信号以实现该目标制动力。在这种情况下，控制器14通过控制制动控制系统18的液压泵20以及阀单元22，从而由制动装置16产生所希望的制动力。

控制器14(制动控制系统18也同样)由具备一个以上的处理器、在该处理器上编译执行的各种程序(包括os等的基本控制程序、在os上启动而实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序、各种数据的rom、ram等的内部存储器的计算机构成。

详细情况留待后述，控制器14相当于本发明中的车辆的控制装置。此外，控制器14作为本发明中的车辆姿态控制机构发挥功能。进而，至少包括控制器14、车轮(前轮2以及后轮)、电动发电机4、转向角传感器8、坡度传感器12、车辆前后加速度传感器13、以及悬架30的系统，相当于本发明中的车辆系统。

另外，在图1中，示出了将与方向盘6连结的转向柱的旋转角度(由转向角传感器8检测的角度)用作转向角的例子，但也可以替代转向柱的旋转角度或者与转向柱的旋转角度一同将转向系统中的各种状态量(附加辅助扭矩的马达的旋转角、齿条小齿轮中的齿条的位移等)用作转向角。

＜第1实施方式＞

接下来，对本发明的第1实施方式的车辆姿态控制进行说明。首先，根据图3对本发明的第1实施方式中车辆的控制装置进行的车辆姿态控制处理的整体流程进行说明。图3为本发明的第1实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。

图3的车辆姿态控制处理在车辆1被点火且对车辆的控制装置接入电源的情况下启动，并以规定周期(例如50ms)反复执行。

在车辆姿态控制处理开始后，如图3所示，在步骤s1中，控制器14取得与车辆1的运转状态相关的各种传感器信息。具体而言，控制器14取得包括由转向角传感器8检测到的转向角、由油门开度传感器10检测到的油门踏板踩下量(油门踏板开度)、由制动踩下量传感器11检测到的制动踏板踩下量、由坡度传感器12检测到的路面坡度、由车辆前后加速度传感器13检测到的前后加速度、由液压传感器24检测到的液压等的由上述各种传感器输出的检测信号，作为与运转状态相关的信息。

接下来，在步骤s2中，控制器14基于在步骤s1中取得的车辆1的运转状态，设定应当对车辆1附加的目标加速度或者目标减速度。具体而言，控制器14基于油门踏板踩下量以及制动踏板踩下量等，设定目标加速度或者目标减速度。基本上，油门踏板踩下量越大，则控制器14越增大目标加速度，此外，制动踏板踩下量越大，则控制器14越增大目标减速度。除了这样的踏板踩下量以外，可以也将车速、踏板的踩下速度、松开速度等纳入考虑，来设定目标加速度或者目标减速度。

接着，在步骤s3中，在步骤s2中设定了目标加速度的情况下，控制器14设定用于实现该目标加速度的电动发电机4的基本目标扭矩，另一方面，在步骤s2中设定了目标减速度的情况下，控制器14设定用于实现该目标减速度的电动发电机4的基本目标再生扭矩。

此外，与步骤s2以及s3的处理并行地，在步骤s4中，控制器14执行附加减速度设定处理，基于转向装置的转向速度，决定使车辆1产生减速度以控制车辆姿态所需的扭矩减小量。该附加减速度设定处理的详细内容在后叙述。

接下来，在步骤s5中，控制器14判定车辆1是否正被驱动，换言之车辆1是否并未被制动。在一例中，控制器14在步骤s3中设定了基本目标扭矩的情况(换句话说在步骤s2中设定了目标加速度的情况)下，判定为车辆1正被驱动，另一方面，在步骤s3中设定了基本目标再生扭矩的情况(换句话说在步骤s2中设定了目标减速度的情况)下，判定为车辆1未被驱动。在其他的例中，控制器14基于油门开度传感器10以及制动踩下量传感器11的检测信号进行该判定。在该例中，控制器14在由油门开度传感器10检测到的油门踏板踩下量大于0的情况下，换句话说由油门开度传感器10检测到油门踏板被踩下的情况下，判定为车辆1正被驱动。此外，控制器14在由制动踩下量传感器11检测到的制动踏板踩下量大于0的情况下，换句话说由制动踩下量传感器11检测到制动踏板被踩下的情况下，判定为车辆1未被驱动。

在步骤s5中判定为车辆1正被驱动的情况下(步骤s5：是)，控制器14在步骤s6中，基于在步骤s3中设定的基本目标扭矩、在步骤s4中设定的扭矩减小量，决定最终目标扭矩。具体而言，控制器14将从基本目标扭矩中减去扭矩减小量而得的值设为最终目标扭矩。换句话说，控制器14降低对车辆1附加的驱动扭矩。另外，在步骤s4中未设定扭矩减小量的情况下(换句话说扭矩减小量为0的情况下)，控制器14将基本目标扭矩直接用作最终目标扭矩。

接着，在步骤s7中，控制器14设定用于实现在步骤s6中决定的最终目标扭矩的逆变器3的指令值(逆变器指令值)。换句话说，控制器14设定用于从电动发电机4产生最终目标扭矩的逆变器指令值(控制信号)。然后，在步骤s10中，控制器14向逆变器3输出在步骤s7中设定的逆变器指令值。在该步骤s10后，控制器14结束车辆姿态控制处理。

另一方面，在步骤s5中判定为车辆1未被驱动的情况下(步骤s5：否)，换句话说在车辆1被制动的情况下，控制器14在步骤s8中基于在步骤s3中决定的基本目标再生扭矩、以及在步骤s4中决定的扭矩减小量，决定最终目标再生扭矩。具体而言，控制器14将基本目标再生扭矩加上扭矩减小量而得的值设为最终目标再生扭矩(原则上，基本目标再生扭矩以及扭矩减小量以正值表示)。换句话说，控制器14增加对车辆1附加的再生扭矩(制动扭矩)。另外，在步骤s4中未决定扭矩减小量的情况(换句话说扭矩减小量为0的情况)下，控制器14将基本目标再生扭矩直接用作最终目标再生扭矩。

接着，在步骤s9中，控制器14设定用于实现在步骤s8中决定的最终目标再生扭矩的逆变器3的指令值(逆变器指令值)。换句话说，控制器14设定用于从电动发电机4产生最终目标再生扭矩的逆变器指令值(控制信号)。然后，在步骤s10中，控制器14向逆变器3输出在步骤s9中设定的逆变器指令值。在该步骤s10后，控制器14结束车辆姿态控制处理。

接下来，参照图4至图6对本发明的第1实施方式中的附加减速度设定处理进行说明。

图4为本发明的第1实施方式的附加减速度设定处理的流程图，图5为表示本发明的第1实施方式的附加减速度与转向速度的关系的映射图。图6为规定了在本发明的第1实施方式中，用于根据路面坡度修正由图5的映射图得到的附加减速度的增益(附加减速度增益)的映射图。

图4的附加减速度设定处理开始后，在步骤s21中，控制器14判定是否处于方向盘6的打轮操作中(即转向角(绝对值)增大中)。

其结果，在打轮操作中的情况下(步骤s21：是)，前进至步骤s12，控制器14基于在图3的车辆姿态控制处理的步骤s1中从转向角传感器8取得的转向角计算转向速度。

接下来，在步骤s23中，控制器14判定转向速度是否是规定的阈值s1以上。其结果，在转向速度为阈值s1以上的情况下(步骤s23：是)，前进至步骤s24，控制器14基于转向速度设定附加减速度。该附加减速度是为了遵照驾驶员的意图控制车辆姿态而根据打轮操作应当对车辆1附加的减速度。

具体而言，控制器14基于图5的映射图所示的附加减速度与转向速度的关系，设定与在步骤s22中计算出的转向速度对应的附加减速度。图5中的横轴表示转向速度，纵轴表示附加减速度。如图5所示，在转向速度小于阈值s1的情况下，对应的附加减速度0。即，在转向速度小于阈值s1的情况下，控制器14不进行基于打轮操作对车辆1附加减速度的控制。

另一方面，在转向速度为阈值s1以上的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的附加减速度逐渐接近规定的上限值dmax。即，转向速度越增大则附加减速度越增大，且其增大量的增加比例变小。该上限值dmax设定为即使根据打轮操作对车辆1附加减速度，驾驶员也不会感到控制介入的程度的减速度(例如0.5m/s²≈0.05g)。并且，在转向速度为大于阈值s1的阈值s2以上的情况下，附加减速度被维持为上限值dmax。

接下来，在步骤s25中，控制器14利用与路面坡度相应的附加减速度增益对在步骤s24中设定的附加减速度进行修正。具体而言，控制器14基于图6所示的映射图，决定与由坡度传感器12检测到的当前的路面坡度对应的附加减速度增益，并利用该附加减速度增益对附加减速度进行修正。例如，控制器14通过将与附加减速度增益相应的值乘以附加减速度，来修正该附加减速度。

在图6中，横轴表示路面坡度，纵轴表示附加减速度增益。在图6的横轴所示的路面坡度中，“0”表示平坦路，“0”的右侧表示上坡路(上坡)中的路面坡度(上坡)，“0”的左侧表示下坡路(下坡)中的路面坡度(下坡)。详细而言，在上坡路中，越靠近图的右侧，路面坡度(绝对值)越变大，换句话说上坡的程度越变大。另一方面，在下坡路中，越靠近图的左侧，路面坡度(绝对值)越变大，换句话说下坡的程度越变大。另外，路面坡度在原则上以路面相对于水平面的角度(°)表示，或者以垂直距离相对于规定的水平距离的比例(％)表示。

图6所示的映射图基本上规定为，在下坡路中，与平坦路以及上坡路相比，附加减速度增益变大。由此，在下坡路中，与平坦路以及上坡路相比，以附加减速度(绝对值)变大的方式进行修正。更详细而言，图6所示的映射图规定为，下坡路中的路面坡度(绝对值)越变大，附加减速度增益越变大，其结果，以下坡的程度越变大、附加减速度(绝对值)越变大的方式进行修正。此外，该映射图规定为，上坡路中的路面坡度(绝对值)越变大，附加减速度增益越变小，其结果，以上坡的程度越变大、附加减速度(绝对值)越变小的方式进行修正。

接下来，在步骤s26中，控制器14基于在步骤s25中修正后的附加减速度，决定扭矩减小量。具体而言，控制器14决定下述扭矩量，即利用来自电动发电机4的驱动扭矩的降低或者来自电动发电机4的再生扭矩的增加来实现附加减速度所需的扭矩量。步骤s26之后，控制器14结束附加减速度设定处理，返回主程序。

此外，在步骤s21中，在非方向盘6的打轮操作中的情况下(步骤s21：否)，或者在步骤s23中，转向速度小于阈值s1的情况下(步骤s23：否)，控制器14不设定附加减速度而是结束附加减速度设定处理，返回主程序。在这种情况下，扭矩减小量为0。

另外，在上述的步骤s25中，利用与路面坡度相应的附加减速度增益对基于转向速度设定的附加减速度进行了修正，但在其他的例中，也可以不进行使用了附加减速度增益的修正，而是基于转向速度以及路面坡度设定附加减速度。例如，事先准备规定了对于转向速度以及路面坡度应当设定的附加减速度的映射图，并使用该映射图，设定与当前的转向速度以及路面坡度对应的附加减速度即可。

接下来，参照图7说明本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的作用。图7为使搭载了本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的车辆1转弯行驶时的、与车辆姿态控制相关的各种参数的时间变化的时序图。

在图7中，图表(a)表示路面坡度，图表(b)表示转向角，图表(c)表示转向速度，图表(d)表示附加减速度，图表(e)表示最终目标扭矩，图表(f)表示实际横摆角速度。

如图7的(a)所示，设为车辆1在下坡路(下坡)行驶。此时，如图7的(b)所示，时刻t11起进行方向盘6的打轮操作。在这种情况下，时刻t11至时刻t12期间，如图7的(c)所示，转向速度为阈值s1以上，如图7的(d)所示，基于该转向速度设定附加减速度。具体而言，在图7的(d)中，实线表示根据本实施方式设定的附加减速度，虚线表示根据比较例设定的附加减速度(图7的(e)以及(f)也同样)。在本实施方式中，根据路面坡度修正附加减速度。具体而言，与转向速度相应的附加减速度(参照图5)利用与路面坡度相应的附加减速度增益(参照图6)进行修正。另一方面，在比较例中，不根据路面坡度对附加减速度进行修正，换句话说与转向速度相应的附加减速度(参照图5)被直接使用。其结果，如图7的(d)所示，本实施方式与比较例相比，附加减速度(绝对值)变大。这是由于，根据本实施方式，车辆1在下坡路行驶故而设定具有较大的值的附加减速度增益(参照图6)，利用该附加减速度增益使附加减速度(绝对值)被以变大的方式进行了修正。

根据这样的附加减速度，如图7的(e)所示，分别对于本实施方式以及比较例设定最终目标扭矩。具体而言，本实施方式与比较例相比，最终目标扭矩变小。然后，通过控制电动发电机4以产生这样的最终目标扭矩，从而在车辆1产生图7的(f)所示那样的实际横摆角速度。如图7的(f)所示，在本实施方式中，在方向盘6的打轮操作开始时迅速在车辆1产生实际横摆角速度(参照实线)，与此相对，在比较例中，方向盘6的打轮操作开始后延迟地在车辆1产生实际横摆角速度(参照虚线)。像这样，在本实施方式与比较例中，在由车辆姿态控制产生的实际横摆角速度中产生差异的理由如下。

在“发明所要解决的课题”的部分中，如参照图10的(a)以及(b)说明那样，在下坡路的行驶时，与平坦路的行驶时相比，成为车辆车身中的车辆前部下沉的状态(车辆前方侧相对于车辆后方侧的下沉量较大的状态)。在该状态下，车辆前方侧的悬架30的刚性、换句话说悬架30的弹簧的伸缩的刚性提高。因此，在下坡路的行驶时，由于车辆前方侧的悬架30的弹簧处于已被压缩的状态，因此若在该状态下进行车辆姿态控制，则有通过该控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足的趋势。即，在下坡路的行驶时，由于车辆前方侧的悬架30的弹簧处于压缩中的状态，因此与弹簧未被压缩的状态(平坦路、上坡路的行驶时)相比，由于压缩弹簧需要较大的力，因此希望增大车辆姿态控制中的附加减速度。

因此，在本实施方式中，在下坡路的行驶时增大附加减速度(绝对值)。特别是，在本实施方式中，控制器14以下坡路中的路面坡度(绝对值)越大则附加减速度(绝对值)越变大的方式，进行使用了附加减速度增益的修正(参照图6)，从而下坡的程度越大则附加减速度(绝对值)越变大。由此，如图7的(f)的实线所示，在下坡路的行驶时，能够消除通过车辆姿态控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足，在方向盘6的打轮操作开始时能够迅速使车辆1产生实际横摆角速度。因此，根据本实施方式，在下坡路的行驶时，能够适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能的改善效果。

另外，在图7中示出了，在车辆1的驱动中进行车辆姿态控制的情况下，换句话说在图3的车辆姿态控制处理中，步骤s5的判定为“是”而进行了步骤s6～s7的处理的情况下的时序图。然而，在车辆1的制动中进行了车辆姿态控制的情况下，换句话说在图3的车辆姿态控制处理中，步骤s5的判定为“否”而进行了步骤s8～s9的处理的情况下，也成为与图7相同的结果。具体而言，在车辆1的驱动中进行了车辆姿态控制的情况下，适用了最终目标扭矩(参照图7的(e))，但在车辆1的制动中进行了车辆姿态控制的情况下，替代最终目标扭矩而适用最终目标再生扭矩。在这种情况下，最终目标扭矩在时刻t11～t12期间降低，但最终目标再生扭矩在时刻t11～t12期间增加。

此外，在上述的实施方式中，在路面坡度的全区域中，根据路面坡度使附加减速度增益呈线形变化(参照图6)，但不限于像这样规定附加减速度增益。在其他的例子中也可以是，在下坡路中，随着路面坡度(下坡)变大而增大附加减速度增益，另一方面，在上坡路中(也包括平坦路)，与路面坡度无关地将附加减速度增益设为恒定值(至少小于下坡路的值)。在另外的其他例中也可以是，与路面坡度无关地在下坡路与上坡路双方中，将附加减速度增益设定为恒定值，但与上坡路相比，在下坡路中增大附加减速度增益。换句话说，也可以在下坡路中将附加减速度增益设定为第1规定值，在上坡路(也包括平坦路)中将附加减速度增益设定为小于第1规定值的第2规定值。

此外，在上述的实施方式中，示出了将本发明适用于由电动发电机4驱动的车辆1(相当于ev车辆)中的例子，但在其他的例子中，也能够将本发明适用于由发动机驱动的通常的车辆中。在该例中，通过降低发动机的生成扭矩，对车辆1附加减速度来控制车辆姿态即可。在发动机为汽油发动机的情况下，通过延迟(retard)火花塞的点火时期，从而降低发动机的生成扭矩即可。在发动机为柴油发动机的情况下，通过减少燃料喷射量，从而降低发动机的生成扭矩即可。在另外的其他例中，也能够将本发明适用于由发动机以及电动发电机驱动的车辆(hv车辆)中。

此外，在上述的实施方式中，使用坡度传感器12判断路面坡度，但在其他的例子中，也可以替代坡度传感器12而使用车辆前后加速度传感器13判断路面坡度。在这种情况下，能够基于根据油门踏板踩下量、车速等计算出的目标加速度(图3的步骤s2)、与由车辆前后加速度传感器13检测到的前后加速度(实际加速度)之差，判断路面坡度。具体而言，在实际加速度小于目标加速度的情况下能够判断为上坡，此外，在实际加速度大于目标加速度的情况下能够判断为下坡，并且，能够基于实际加速度与目标加速度之差求出上坡或者下坡的路面坡度的值。

另外，坡度传感器12、车辆前后加速度传感器13相当于本发明中的坡度相关值输出器的一个例子。并且，由坡度传感器12检测的路面坡度以及由车辆前后加速度传感器13检测的前后加速度，相当于本发明中的坡度相关值的一个例子。

＜第2实施方式＞

接下来，对本发明的第2实施方式进行说明。在上述的第1实施方式中，在车辆1的制动中进行车辆姿态控制时，使电动发电机4进行再生发电以在车辆1产生设定的附加减速度(参照图3)，在第2实施方式中，在车辆1的制动中进行车辆姿态控制时，通过从制动装置16附加制动力，从而在车辆1产生设定的附加减速度。

图8为本发明的第2实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。图8所示的车辆姿态控制处理，与在车辆1的制动中进行的车辆姿态控制相关(在车辆1的驱动中进行的车辆姿态控制与图3相同)。另外，以下，对于与图3的车辆姿态控制处理相同的处理，适当地省略其说明。换句话说，这里未特别说明的处理、控制，与上述的实施方式相同。

首先，在步骤s31中，控制器14取得与车辆1的运转状态相关的各种传感器信息。特别是，控制器14取得由转向角传感器8检测到的转向角、由油门开度传感器10检测到的油门踏板踩下量、由制动踩下量传感器11检测到的制动踏板踩下量、以及由坡度传感器12检测到的路面坡度等。

接着，在步骤s32中，控制器14基于在步骤s31中取得的车辆1的运转状态，设定应当对车辆1附加的目标减速度。具体而言，控制器14主要基于制动踏板踩下量，设定目标减速度。

接着，在步骤s33中，控制器14设定用于实现在步骤s32中设定的目标减速度的制动装置16的基本目标制动力。

与步骤s32以及s33的处理并行地，在步骤s34中，控制器14执行附加减速度设定处理(参照图4)，基于转向装置的转向速度，决定通过使车辆1产生减速度来控制车辆姿态所需的扭矩减小量。该附加减速度设定处理与第1实施方式相同，故在这里省略其说明。

接着，在步骤s35中，控制器14基于在步骤s33中决定的基本目标制动力、在步骤s34中决定的扭矩减小量，决定最终目标制动力。具体而言，控制器14将从基本目标制动力(负值)中减去扭矩减小量(正值)而得的值设为最终目标制动力(负值)。换句话说，控制器14增加对车辆1附加的制动力。另外，在步骤s34中未决定扭矩减小量的情况(换句话说扭矩减小量为0的情况)下，控制器14直接将基本目标制动力用作最终目标制动力。

接着，在步骤s36中，控制器14设定制动控制系统18的液压泵20以及阀单元22的指令值，以实现在步骤s35中决定的最终目标制动力。换句话说，控制器14设定用于从制动装置16产生最终目标制动力的液压泵20以及阀单元22的指令值(控制信号)。然后，在步骤s37中，控制器14将在步骤s36中设定的指令值向液压泵20以及阀单元22输出。该步骤s37之后，控制器14结束车辆姿态控制处理。

接下来，参照图9说明本发明的第2实施方式的车辆的控制装置的作用效果。图9为表示使搭载了本发明的第2实施方式的车辆的控制装置的车辆1转弯行驶时的、与车辆姿态控制相关的各种参数的时间变化的时序图。

在图9中，图表(a)表示路面坡度，图表(b)表示转向角，图表(c)表示转向速度，图表(d)表示附加减速度，图表(e)表示最终目标制动力，图表(f)表示实际横摆角速度。图9的图表(a)～(d)、(f)与图7相同，仅图表(e)与图7不同。具体而言，图9的图表(e)表示与图9的图表(d)的附加减速度对应设定的最终目标制动力。

在图7的图表(e)中，最终目标扭矩为正值，但在图9的图表(e)中，最终目标制动力为负值。图9的图表(e)相当于使图7的图表(e)向负侧移动而成。图9的图表(e)的最终目标制动力与图7的图表(e)的最终目标扭矩同样，在时刻t11～t12期间降低。在这种情况下，第2实施方式与比较例相比，最终目标制动力也变小。另外，最终目标制动力以绝对值来看，在时刻t11～t12期间值变大。

根据以上述所述的第2实施方式，如图9的(f)的实线所示，在下坡路的行驶时，能够消除通过车辆姿态控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足，在方向盘6的打轮操作开始时能够迅速使车辆1产生实际横摆角速度。因此，在下坡路的行驶时，能够适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能的改善效果。