车辆的控制方法、车辆系统及车辆的控制装置与流程

本发明涉及控制车辆姿态的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置。

背景技术：

以往，已知在因滑动等而车辆的举动变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制的技术(横滑防止装置等)。具体而言，在车辆转向时等，检测车辆是否产生了转向不足或转向过度的举动，并对车轮附加适当的减速度，以抑制转向不足或转向过度。

另一方面，已知如下的车辆运动控制装置：与上述那样的车辆举动不稳定的行驶状态下的用于提高安全性的控制不同，在转向时调整减速度以使通常行驶状态下的车辆在转向时由驾驶员进行的一系列的操作(制动、打轮、加速、以及回轮等)自然且稳定。

进而，提出有如下的车辆用举动控制装置，根据与驾驶员的打轮操作对应的横摆角速度相关量(例如横摆加速度)，降低发动机、马达的生成扭矩，从而在驾驶员开始打轮操作时迅速使车辆产生减速度(例如参照专利文献1)。根据该装置，提高了入弯初期的车辆的回头性，提高了对于打轮操作的响应性(即操控性)。由此，能够实现遵照驾驶员的意图的车辆姿态的控制。另外，以下将这样的控制适当地称作“车辆姿态控制”。

专利文献1：日本专利第6112304号公报

在上述的车辆姿态控制中，通过响应打轮操作而对车辆附加减速度，能够形成使车辆车身(比悬架靠上部)中的车辆前部下沉的车辆姿态，由此提高车辆转弯性能。然而，在以往的车辆姿态控制中，在车辆减速时存在不能提高车辆姿态控制下的车辆转弯性能的情况。该理由如以下所述。

在车辆减速时，与定速行驶时、加速时相比，成为车辆车身中的车辆前部下沉的状态(车辆前方侧相对于车辆后方侧的下沉量较大的状态)。在该状态下，车辆前方侧的悬架的刚性、换句话说悬架的弹簧的伸缩的刚性变高。因此，在车辆减速时，由于车辆前方侧的悬架的弹簧处于已被压缩的状态，因此若在该状态下进行车辆姿态控制，则通过该控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足，有时不能充分提高车辆转弯性能。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述的以往技术的问题点而做成的，其目的在于，在转向装置被进行了打轮操作时进行对车辆附加减速度的车辆姿态控制的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置中，在车辆减速时能够适当确保该控制下的车辆转弯性能的改善效果。

为了实现上述目的，本发明为具有车轮、由该车轮驱动进行再生发电的发电机、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器的车辆的控制方法，其特征在于，具有：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作的工序；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，使发电机进行再生发电，对车辆附加减速度以控制车辆姿态的工序；以及在车辆产生的减速度为第1值时，与在车辆产生的减速度为小于第1值的第2值时相比，为了控制车辆姿态而增大对车辆附加的减速度的工序。

在这样构成的本发明中，在转向装置被进行了打轮操作时，对车辆附加减速度以控制车辆姿态，换句话说进行车辆姿态控制。并且，在本申请发明中，在车辆产生的减速度(设为以绝对值表示，以下相同)为第1值时，与在车辆产生的减速度为小于该第1值的第2值时相比，增大在车辆姿态控制中对车辆附加的减速度。由此，能够在车辆减速时消除通过车辆姿态控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足，在转向装置的打轮操作开始时，能够迅速在车辆产生横摆角速度。因此，根据本发明，在车辆减速时，能够适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能的改善效果。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有车轮、对该车轮附加制动力的制动装置、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器的车辆的控制方法，其特征在于，具有：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作的工序；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，由制动装置附加制动力，对车辆附加减速度以控制车辆姿态的工序；以及在车辆产生的减速度为第1值时，与在车辆产生的减速度为小于第1值的第2值时相比，为了控制车辆姿态而增大对车辆附加的减速度的工序。

根据这样构成的本发明，在车辆减速时，能够适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。

在本发明中，优选的是，还具备在车辆的制动踏板的踩踏量为第1值时，与制动踏板的踩踏量为小于第1值的第2值时相比，为了控制车辆姿态而增大对车辆附加的减速度的工序。

在制动踏板的踩下量与在车辆产生的减速度之间存在相关。具体而言，制动踏板的踩下量越大，则在车辆产生的减速度越变大。因此，根据上述的本发明，能够根据与制动踏板的踩下量对应的减速度，适当设定在车辆姿态控制中附加的减速度。

在本发明中，优选的是，还具备，在车辆的油门踏板的踩踏量几乎为0时，与不为0时相比，为了控制车辆姿态而增大对车辆附加的减速度的工序。

在油门踏板的踩下量几乎为0时在车辆产生减速度。因此，根据上述的本发明，能够根据在油门踏板的踩下量几乎为0时产生的减速度，适当设定在车辆姿态控制中附加的减速度。

在本发明中，优选的是，还具备在车辆的变速器向减速侧变速时，与不向减速测变速时相比，为了控制车辆姿态而增大对车辆附加的减速度的工序。

在变速器向减速侧变速时(换句话说降挡时)在车辆产生减速度。因此，根据上述的本发明，能够根据在变速器向减速侧变速时产生的减速度，适当设定在车辆姿态控制中附加的减速度。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有车轮、由该车轮驱动进行再生发电的发电机、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器、处理器的车辆系统，其特征在于，处理器构成为：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，使发电机进行再生发电，对车辆附加减速度以控制车辆姿态；以及在车辆产生的减速度为第1值时，与在车辆产生的减速度为小于第1值的第2值时相比，为了控制车辆姿态而增大对车辆附加的减速度。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有车轮、对该车轮附加制动力的制动装置、具备弹性部件的悬架、检测转向装置的转向角的转向角传感器、处理器的车辆系统，其特征在于，处理器构成为：基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，由制动装置附加制动力，对车辆附加减速度以控制车辆姿态；以及在车辆产生的减速度为第1值时，与在车辆产生的减速度为小于第1值的第2值时相比，为了控制车辆姿态而增大对车辆附加的减速度。

在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明为具有具备弹性部件的悬架的车辆的控制装置，其特征在于，具有车辆姿态控制机构，在转向装置被进行了打轮操作时，通过对车辆附加减速度来控制车辆姿态，该车辆姿态控制机构，在车辆产生的减速度为第1值时，与在车辆产生的减速度为小于第1值的第2值时相比，为了控制车辆姿态而增大对车辆附加的减速度。

根据这样构成的本发明的车辆系统以及车辆的控制装置，也能够在车辆减速时，适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。

发明的效果：

根据本发明，在转向装置被进行了打轮操作时进行对车辆附加减速度的车辆姿态控制的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置中，在车辆减速时，能够适当确保该控制下的车辆转弯性能的改善效果。

附图说明

图1为表示搭载了本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图。

图2为表示本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的电结构的框图。

图3为本发明的第1实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。

图4为关于本发明的第1实施方式的目标减速度的设定方法的一例的说明图。

图5为本发明的第1实施方式的附加减速度设定处理的流程图。

图6为表示本发明的第1实施方式的附加减速度与转向速度的关系的映射图。

图7为规定了用于修正本发明的第1实施方式的附加减速度的增益(附加减速度增益)的映射图。

图8表示搭载了本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯时的、与车辆姿态控制相关的参数的时间变化的时序图。

图9为表示搭载了本发明的第2实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图。

图10为本发明的第2实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。

图11为表示搭载了本发明的第2实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯时的、与车辆姿态控制相关的参数的时间变化的时序图。

附图标记说明：

1、1a车辆；2前轮；3逆变器；4电动发电机；6方向盘；8转向角传感器；10油门开度传感器；11制动踩下量传感器；12车速传感器；14控制器；16制动装置；18制动控制系统；25电池；30悬架；32发动机；33变速器

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆的控制装置进行说明。

＜第1实施方式＞

首先说明本发明的第1实施方式。首先，基于图1说明搭载了本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的车辆的系统结构。图1为表示搭载了本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图。

在图1中，附图标记1表示搭载了本实施方式的车辆的控制装置的车辆。在车辆1中搭载有电动发电机4，该电动发电机4具有驱动前轮2的功能(换句话说作为电动机的功能)、以及由前轮2驱动进行再生发电的功能(换句话说作为发电机的功能)。电动发电机4经由减速机5(相当于变速器)在与前轮2之间传递力，此外，经由逆变器3受控制器14控制。进而，电动发电机4与电池25连接，在产生驱动力时从电池25接受电力供给，在再生时对电池25供给电力以对电池25进行充电。

此外，车辆1具有用于将该车辆1转向的转向装置(方向盘6等)、检测在该转向装置中与方向盘6连结的转向柱(未图示)的旋转角度的转向角传感器8、检测相当于油门踏板的开度的油门踏板踩下量的油门开度传感器10、检测制动踏板的踩下量的制动踩下量传感器11、检测车速的车速传感器12、以及检测在车辆1产生的加速度(也包括减速度)的加速度传感器13。这些各传感器将各自的检测值向控制器14输出。该控制器14例如包含pcm(power-traincontrolmodule)等而构成。并且，车辆1的各车轮经由包含弹性部件(典型的是弹簧)、悬架臂等的悬架30悬挂于车体。

此外，车辆1具备对设置于各车轮的制动装置16的制动钳供给制动液压的制动控制系统18。制动控制系统18具备生成在设置于各车轮的制动装置16中产生制动力所需的制动液压的液压泵20，设置在向各车轮的制动装置16供给液压的液压供给线、用于控制从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压的阀单元22(具体而言电磁阀)，以及检测从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压的液压传感器24。液压传感器24例如配置于各阀单元22与其下游侧的液压供给线的连接部，检测各阀单元22的下游侧的液压，并将检测值向控制器14输出。

接下来，根据图2对本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的电结构进行说明。图2为表示本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的电结构的框图。

本实施方式的控制器14(车辆的控制装置)基于上述传感器8、10、11、12、13的检测信号，以及检测车辆1的运转状态的各种传感器输出的检测信号，对电动发电机4以及制动控制系统18进行控制。具体而言，控制器14在驱动车辆1时，求出应当对车辆1附加的目标扭矩(驱动扭矩)，对逆变器3输出控制信号以从电动发电机4产生该目标扭矩。另一方面，控制器14在使车辆1制动时，求出应当对车辆1附加的目标再生扭矩，对逆变器3输出控制信号以从电动发电机4产生该目标再生扭矩。此外，控制器14在使车辆1制动时，也可以替代使用这样的再生扭矩，或者除了使用再生扭矩之外，还求出应当对车辆1附加的目标制动力，对制动控制系统18输出控制信号以实现该目标制动力。在这种情况下，控制器14通过控制制动控制系统18的液压泵20以及阀单元22，从而由制动装置16产生所希望的制动力。

控制器14(制动控制系统18也同样)由具备一个以上的处理器、在该处理器上编译执行的各种程序(包括os等的基本控制程序、在os上启动而实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序、各种数据的rom、ram等的内部存储器的计算机构成。

详细情况留待后述，控制器14相当于本发明中的车辆的控制装置。此外，控制器14作为本发明中的车辆姿态控制机构发挥功能。进而，至少包括控制器14、车轮(前轮2以及后轮)、电动发电机4、转向角传感器8、以及悬架30的系统，相当于本发明中的车辆系统。

另外，在图1中，示出了将与方向盘6连结的转向柱的旋转角度(由转向角传感器8检测的角度)用作转向角的例子，但也可以替代转向柱的旋转角度，或者与转向柱的旋转角度一同将转向系统中的各种状态量(附加辅助扭矩的马达的旋转角、齿条小齿轮中的齿条的位移等)用作转向角。

接下来说明本发明的第1实施方式的车辆姿态控制。首先，基于图3说明本发明的第1实施方式中车辆的控制装置进行的车辆姿态控制处理的整体流程。图3为本发明的第1实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。

图3的车辆姿态控制处理在车辆1被点火且对车辆的控制装置接入电源的情况下启动，并以规定周期(例如50ms)反复执行。另外，该车辆姿态控制处理在车辆1的非驱动中，即在车辆1的制动中执行。

在车辆姿态控制处理开始后，在步骤s1中，控制器14取得与车辆1的运转状态相关的各种传感器信息。具体而言，控制器14取得包括由转向角传感器8检测到的转向角、由油门开度传感器10检测到的油门踏板踩下量(油门踏板开度)、由制动踩下量传感器11检测到的制动踏板踩下量、由车速传感器12检测到的车速等的由上述各种传感器输出的检测信号，作为与运转状态相关的信息。

接下来，在步骤s2中，控制器14基于在步骤s1中取得的车辆1的运转状态，设定应当对车辆1附加的目标加速度。典型的是，控制器14基于制动踏板踩下量设定目标减速度。这里，参照图4对本发明的实施方式中的目标减速度的设定方法的一例进行说明。

图4为表示制动踏板踩下量(横轴)与目标减速度(纵轴)的关系的映射图。该映射图规定为，制动踏板踩下量越变大则目标减速度(绝对值)越变大。控制器14在步骤s2中，使用图4所示那样的映射图，根据制动踏板踩下量决定目标加速度或者目标减速度。也可以除了这样的制动踏板踩下量以外，还将车速、制动踏板的踩下速度、松开速度等纳入考虑，来设定目标减速度。

接着，在步骤s3中，控制器14设定用于实现在步骤s2中设定的目标减速度的电动发电机4的基本目标再生扭矩。

此外，与步骤s2以及s3的处理并行地，在步骤s4中，控制器14执行附加减速度设定处理，基于转向装置的转向速度，决定使车辆1产生减速度从而控制车辆姿态所需的扭矩减小量。该附加减速度设定处理的详细内容在后叙述。

接着，在步骤s5中，控制器14基于在步骤s3中决定的基本目标再生扭矩、在步骤s4中决定的扭矩减小量，决定最终目标再生扭矩。具体而言，控制器14将基本目标再生扭矩加上扭矩减小量而得的值设为最终目标再生扭矩(原则上，基本目标再生扭矩以及扭矩减小量由正值表示)。换句话说，控制器14增加对车辆1附加的再生扭矩(制动扭矩)。另外，在步骤s4中未决定扭矩减小量的情况(换句话说扭矩减小量为0的情况)下，控制器14将基本目标再生扭矩直接用作最终目标再生扭矩。

接着，在步骤s6中，控制器14设定用于实现在步骤s5中决定的最终目标再生扭矩的逆变器3的指令值(逆变器指令值)。换句话说，控制器14设定用于从电动发电机4产生最终目标再生扭矩的逆变器指令值(控制信号)。然后，在步骤s7中，控制器14向逆变器3输出在步骤s6中设定的逆变器指令值。在该步骤s7后，控制器14结束车辆姿态控制处理。

接下来，参照图5至图7，对本发明的第1实施方式中的附加减速度设定处理进行说明。

图5为本发明的第1实施方式的附加减速度设定处理的流程图。图6为表示本发明的第1实施方式的附加减速度与转向速度的关系的映射图。图7为规定了在本发明的第1实施方式中，用于根据在车辆1产生的减速度修正由图6的映射图得到的附加减速度的增益(附加减速度增益)的映射图。

图5的附加减速度设定处理开始后，在步骤s21中，控制器14判定是否处于方向盘6的打轮操作中(即转向角(绝对值)增大中)。

其结果，在打轮操作中的情况下(步骤s21：是)，前进至步骤s22，控制器14基于在图3的车辆姿态控制处理的步骤s1中从转向角传感器8取得的转向角计算转向速度。

接下来，在步骤s23中，控制器14判定转向速度是否是规定的阈值s1以上。其结果，在转向速度为阈值s1以上的情况下(步骤s23：是)，前进至步骤s24，控制器14基于转向速度设定附加减速度。该附加减速度是为了遵照驾驶员的意图控制车辆姿态而根据打轮操作应当对车辆1附加的减速度。

具体而言，控制器14基于图6的映射图所示的附加减速度与转向速度的关系，设定与在步骤s22中计算出的转向速度对应的附加减速度。图6中的横轴表示转向速度，纵轴表示附加减速度。如图6所示，在转向速度小于阈值s1的情况下，对应的附加减速度0。即，在转向速度小于阈值s1的情况下，控制器14不进行基于打轮操作对车辆1附加减速度的控制。

另一方面，在转向速度为阈值s1以上的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的附加减速度逐渐接近规定的上限值dmax。即，转向速度越增大则附加减速度越增大，且其增大量的增加比例变小。该上限值dmax设定为即使根据打轮操作对车辆1附加减速度，驾驶员也不会感到控制介入的程度的减速度(例如0.5m/s²≈0.05g)。并且，在转向速度为大于阈值s1的阈值s2以上的情况下，附加减速度被维持为上限值dmax。

接下来，在步骤s25中，控制器14利用与在车辆1产生的减速度(车辆减速度)相应的附加减速度增益，对在步骤s24中设定的附加减速度进行修正。具体而言，控制器14基于图7所示的映射图，决定与当前的车辆减速度对应的附加减速度增益，并利用该附加减速度增益修正附加减速度。

在图7中，横轴表示车辆减速度(绝对值)，纵轴表示附加减速度增益。图7所示的映射图规定为，车辆减速度(绝对值)越变大，则附加减速度增益越变大。由此，以车辆减速度(绝对值)越变大则附加减速度(绝对值)越变大的方式进行修正。

控制器14在步骤s25中，参照图7决定与当前的车辆减速度对应的附加减速度增益。例如，控制器14适用在图3的步骤s2中决定的目标减速度、或者由加速度传感器13检测到的减速度，作为在决定附加减速度增益时使用的车辆减速度。然后，控制器14利用这样决定的附加减速度增益来修正附加减速度。例如，控制器14通过将与附加减速度增益相应的值乘以附加减速度，来修正该附加减速度。

接下来，在步骤s26中，控制器14基于在步骤s25中修正后的附加减速度，决定扭矩减小量。具体而言，控制器14决定利用来自电动发电机4的再生扭矩的增加实现附加减速度所需的扭矩量。在步骤s26之后，控制器14结束附加减速度设定处理，返回主流程。

此外，在步骤s21中，在非方向盘6的打轮操作中的情况下(步骤s21：否)，或者在步骤s23中，转向速度小于阈值s1的情况下(步骤s23：否)，控制器14不设定附加减速度而是结束附加减速度设定处理，返回主流程。在这种情况下，扭矩减小量为0。

另外，在上述的步骤s25中，利用与车辆减速度相应的附加减速度增益对基于转向速度设定的附加减速度进行了修正，但在其他的例中，也可以不进行使用了附加减速度增益的修正，而是基于转向速度以及车辆减速度设定附加减速度。例如，事先准备规定了对于转向速度以及车辆减速度应当设定的附加减速度的映射图，并使用该映射图，设定与当前的转向速度以及车辆减速度对应的附加减速度即可。

接下来，参照图8说明本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的作用效果。图8为使搭载了本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的车辆1转弯行驶时的、与车辆姿态控制相关的各种参数的时间变化的时序图。

在图8中，图表(a)表示制动踏板踩下量，图表(b)表示车辆减速度(绝对值)，图表(c)表示转向角，图表(d)表示转向速度，图表(e)表示附加减速度，图表(f)表示最终目标再生扭矩，图表(g)表示实际横摆角速度。

这里，举出第1例以及第2例这2个例子，对与车辆姿态控制相关的各种参数的变化进行说明。具体而言，在图8的(a)、(b)、(e)、(f)、(g)中，实线表示第1例的参数的变化，虚线表示第2例的参数的变化。如图8的(a)所示，第1例以及第2例双方均由驾驶员踩下了制动踏板，在第1例中，与第2例相比，制动踏板踩下量较大。因此，如图8的(b)所示，在第1例以及第2例双方中车辆1均减速，在第1例中，与第2例相比，减速度(绝对值)较大。并且，如图8的(f)所示，适用了最终目标再生扭矩，以使电动发电机4进行再生发电从而使车辆1减速。

在这种情况下，如图8的(c)所示那样，时刻t11起进行方向盘6的打轮操作。此时，时刻t11至时刻t12期间，如图8的(d)所示，转向速度为阈值s1以上，如图8的(e)所示，基于该转向速度设定附加减速度。具体而言，在第1例与第2例中转向速度相同，但第1例与第2例相比，附加减速度(绝对值)较大。这是由于，与第2例相比第1例中的车辆减速度较大(参照图8的(b))，因此设定具有比较大的值的附加减速度增益(参照图7)，并利用该附加减速度增益以附加减速度(绝对值)变大的方式进行了修正。根据这样的附加减速度，如图8的(f)所示，分别对于第1例以及第2例设定最终目标再生扭矩。具体而言，与第2例相比，第1例的最终目标再生扭矩变大。然后，通过控制电动发电机4以产生这样的最终目标再生扭矩，从而在车辆1产生图8(g)所示那样的实际横摆角速度。具体而言，在第1例与第2例中在车辆1产生几乎相同的实际横摆角速度。

如“发明所要解决的课题”的部分中说明那样，在车辆减速时，与定速行驶或者加速时相比，成为车辆车身中的车辆前部下沉的状态(车辆前方侧相对于车辆后方侧的下沉量较大的状态)。在该状态下，车辆前方侧的悬架30的刚性、换句话说悬架30的弹簧的伸缩的刚性提高。因此，在车辆减速时，由于车辆前方侧的悬架30的弹簧处于已被压缩的状态，因此若在该状态下进行车辆姿态控制，则有通过该控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足的趋势。即，在车辆减速时，由于车辆前方侧的悬架30的弹簧处于压缩中的状态，因此与弹簧未被压缩的状态(定速行驶时、车辆加速时)相比，由于压缩弹簧需要较大的力，因此希望增大车辆姿态控制下的附加减速度。

因此，在本实施方式中，控制器14在车辆减速时增大附加减速度(绝对值)。特别是，在本实施方式中，控制器14以车辆减速度越变大则附加减速度(绝对值)越变大的方式，进行使用了附加减速度增益的修正(参照图7)，从而车辆减速度越大则附加减速度(绝对值)越变大。由此，根据本实施方式，能够消除在车辆减速时通过车辆姿态控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足，能够适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。具体而言，如图8的(g)示出的第1例以及第2例那样，与车辆减速度无关地，能够通过车辆姿态控制使车辆1产生适当的实际横摆角速度，能够确保车辆转弯性能。

如以上述，根据第1实施方式，能够消除在车辆减速时通过车辆姿态控制附加减速度时的车辆前方侧的下沉不足，能够在方向盘6的打轮操作开始时迅速使车辆1产生横摆角速度。因此，在车辆减速时，能够适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能的改善效果。

以下，对上述的第1实施方式的变形例进行说明。

在上述的实施方式中，在车辆减速度的全域中，随着车辆减速度变大而增大附加减速度增益(参照图7)，不限于像这样规定附加减速度增益。在其他的例子中，在车辆减速度小于规定值的情况下，随着车辆减速度增大而增大附加减速度增益，另一方面，也可以在车辆减速度为该规定值以上的情况下，与车辆减速度无关地将附加减速度增益设为恒定值(车辆减速度小于该规定值时的附加减速度增益以上的值)。在另外的其他例中也可以是，在车辆减速度小于规定值的情况下、与为规定值以上的情况下，在双方中均与车辆减速度无关地将附加减速度增益设为恒定值，但在车辆减速度为规定值以上的情况下，与小于规定值的情况相比，增大附加减速度增益。换句话说，也可以是在车辆减速度小于规定值的情况下，将附加减速度增益设定为第1规定值，在车辆减速度为规定值以上的情况下，将附加减速度增益设定为大于第1规定值的第2规定值。

此外，在上述的实施方式中，基于车辆减速度(在图3的步骤s2中决定的目标减速度、或者由加速度传感器13检测到的减速度)，设定在车辆姿态控制中使用的附加减速度。具体而言，车辆减速度(绝对值)越大，则越增大附加减速度(绝对值)。在其他的例子中，也可以替代使用这样的车辆减速度、或者使用车辆减速度且基于由制动踩下量传感器11检测到的制动踏板踩下量设定附加减速度。在该例中，制动踏板踩下量越大则越增大附加减速度(绝对值)即可。

在另外的其他例中，也可以替代使用上述那样的车辆减速度、或者使用车辆减速度且基于由油门开度传感器10检测到的油门踏板踩下量(油门踏板开度)设定附加减速度。在该例中，在油门踏板踩下量几乎为0时，与油门踏板踩下量为0以上时相比，增大附加减速度(绝对值)即可。此外，也可以是作为ev车辆的车辆1构成为，在油门踏板踩下量几乎为0时由电动发电机4进行再生，并能够变更此时的再生量，在该情况下，根据该再生量设定附加减速度。例如，也可以是在车辆1构成为能够选择多个再生模式(强再生模式与弱再生模式等)中的一个模式的情况下，根据所选择的再生模式设定附加减速度。

＜第2实施方式＞

接下来，对本发明的第2实施方式进行说明。在上述的第1实施方式中，是除了将本发明适用于由电动发电机4驱动的车辆1(ev车辆)中的例子，在第2实施方式中，将本发明适用于由发动机驱动的通常的车辆中。并且，在第1实施方式中，在车辆姿态控制中使电动发电机4进行再生发电以在车辆1产生附加减速度(参照图3)，但在第2实施方式中，通过在车辆姿态控制中由制动装置16附加制动力来使车辆产生附加减速度。

另外，以下，对于与第1实施方式相同的构成(也包括控制以及处理)，适当地省略其说明。换句话说，这里未特别说明的构成，与上述的实施方式相同。

图9为表示搭载了本发明的第2实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图。如图9所示，第2实施方式的车辆1a在分别替代电动发电机4以及减速机5而具有发动机32以及变速器33这点上，与第1实施方式的车辆1的结构不同。发动机4是汽油发动机、柴油发动机等的内燃发动机。变速器33典型的是自动变速器，构成为能够使发动机4的转速变速。

接下来，图10为本发明的第2实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。以下，对于与图3的车辆姿态控制处理相同的处理省略其说明。具体而言，由于图10的步骤s31、s32、s34分别与图3的步骤s1、s2、s4相同，因此以下仅说明步骤s33、s35～s37。

在步骤s33中，控制器14设定用于实现在步骤s32中设定的目标减速度的制动装置16的基本目标制动力。

与步骤s32以及s33的处理并行地，在步骤s34中，控制器14执行附加减速度设定处理(参照图5)，并基于转向装置的转向速度，决定为了通过使车辆1a产生减速度来控制车辆姿态所需的扭矩减小量。该附加减速度设定处理与第1实施方式相同，故这里省略其说明。

接着，在步骤s35中，控制器14基于在步骤s33中决定的基本目标制动力、以及在步骤s34中决定的扭矩减小量，决定最终目标制动力。具体而言，控制器14将从基本目标制动力(负值)中减去扭矩减小量(正值)而得的值设为最终目标制动力(负值)。换句话说，控制器14增加对车辆1附加的制动力。另外，在步骤s34中未决定扭矩减小量的情况(换句话说扭矩减小量为0的情况)下，控制器14直接将基本目标制动力用作最终目标制动力。

接着，在步骤s36中，控制器14设定制动控制系统18的液压泵20以及阀单元22的指令值，以实现在步骤s35中决定的最终目标制动力。换句话说，控制器14对用于从制动装置16产生最终目标制动力的液压泵20以及阀单元22的指令值(控制信号)进行设定。然后，在步骤s37中，控制器14将在步骤s36中设定的指令值向液压泵20以及阀单元22输出。该步骤s37之后，控制器14结束车辆姿态控制处理。

接下来，参照图11说明本发明的第2实施方式的车辆的控制装置的作用效果。图11为使搭载了本发明的第2实施方式的车辆的控制装置的车辆1a转弯行驶时的、与车辆姿态控制相关的各种参数的时间变化的时序图。

在图11中，图表(a)表示制动踏板踩下量，图表(b)表示车辆减速度(绝对值)，图表(c)表示转向角，图表(d)表示转向速度，图表(e)表示附加减速度，图表(f)表示最终目标制动力，图表(g)表示实际横摆角速度。将图11与第1实施方式的图8进行比较，图表(a)～(e)、(g)在两者中相同，仅图表(f)不同。具体而言，图11的图表(f)表示根据图11的图表(e)的附加减速度而设定的最终目标制动力。在图8的图表(f)中，最终目标再生扭矩为正值，但在图11的图表(f)中，最终目标制动力为负值。图11的图表(f)相当于对图8的图表(f)进行反转。

根据图11可知，根据第2实施方式，也能够在车辆减速时，适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能的改善效果。

另外，在如第2实施方式那样车辆1a具备变速器(自动变速器)33的情况下，也可以根据变速器33中的变速，设定在车辆姿态控制中适用的附加减速度。具体而言，在变速器33向减速侧变速时(由距离传感器等检测即可)，换句话说在变速器33的降档时，可以增大在车辆姿态控制中适用的附加减速度(绝对值)。