电液制动系统及车辆的制作方法

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种电液制动系统及具有该电液制动系统的车辆。

背景技术：

现有技术中，为了保证车辆制动的可靠性，通常在车辆的制动系统中设置有电机，利用电机作为制动源为制动系统提供制动液以实现制动。这种方案通常会带来电机噪声，且电机成本高。此外，由于电机供电电源是通过发电机或dc/dc获得，需先将机械能转换成电能然后再转换成机械能，能量利用效率较低。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种电液制动系统及具有该电液制动系统的车辆。该电液制动系统工作过程中噪音小，成本低，且能量利用效率高。

为了实现上述目的，本公开提供一种电液制动系统，包括制动执行模块、制动压力产生模块、以及制动轮缸，所述制动执行模块包括储液壶，所述制动压力产生模块包括发动机、泵和高压蓄能器，所述泵的进液口与所述储液壶相连，所述泵的出液口与高压蓄能器的进液口相连，所述高压蓄能器的出液口与所述制动轮缸相连，所述发动机能够驱动所述泵以将所述储液壶内的制动液输送至所述高压蓄能器内。

可选地，所述制动压力产生模块还包括电磁离合器，所述电磁离合器用于接通或断开所述发动机与所述泵的动力传递。

可选地，所述泵为柱塞泵，所述柱塞泵具有第一工作状态和第二工作状态，在所述第一工作状态，所述电磁离合器断开所述柱塞泵与所述发动机的动力传递，在所述第二工作状态，所述电磁离器接通所述柱塞泵与所述发动机的动力传递接通，所述发动机带动所述柱塞泵的柱塞在所述柱塞泵的泵室内往复移动。

可选地，所述制动压力产生模块还包括限压阀，所述限压阀的一端与所述储液壶相连，另一端与所述泵的出液口相连。

可选地，所述限压阀为第一单向阀，所述第一单向阀允许从所述泵的出液口流出的制动液通过所述第一单向阀向所述储液壶回流。

可选地，所述限压阀为电磁开关阀，当所述泵的出液压力超过预设阈值后，所述电磁开关阀从断开状态切换至导通状态，以使从所述泵泵出的制动液经过所述电磁开关阀向所述储液壶回流。

可选地，所述电液制动系统还包括第一压力传感器和与所述第一压力传感器电连接的电子控制模块，所述第一压力传感器用于检测所述高压蓄能器的压力。

可选地，所述电液制动系统还包括第二单向阀和第一电磁阀，所述第二单向阀设置在所述泵与所述高压蓄能器之间的流路上以允许制动液从所述泵流向所述高压蓄能器，所述第一电磁阀设置在所述高压蓄能器的出液端。

可选地，所述制动压力产生模块还包括第三单向阀，所述第三单向阀设置在所述储液壶与所述泵之间的流路上以允许制动液从所述储液壶流向所述泵。

可选地，所述制动轮缸为多个，所述制动压力产生模块还包括第二电磁阀，所述第一电磁阀的出液口与两个所述制动轮缸相连，且所述第一电磁阀的出液口还通过所述第二电磁阀与另外的两个所述制动轮缸相连。

可选地，所述制动执行模块还包括制动主缸，该制动主缸且具有第一压力腔和第二压力腔，所述第一压力腔和所述第二压力腔均与所述储液壶连通，所述制动执行模块还包括第三电磁阀和第四电磁阀，所述第一压力腔通过所述第三电磁阀分别与两个所述制动轮缸相连，所述第二压力腔通过所述第四电磁阀分别与另外的两个所述制动轮缸相连，所述第一电磁阀的出液口通过流道连接于所述第四电磁阀与对应所述制动轮缸之间的流路，所述第二电磁阀的出液口通过流道连接于所述第三电磁阀与对应的所述制动轮缸之间的流路。

可选地，四个所述制动轮缸分别为第一制动轮缸、第二制动轮缸、第三制动轮缸及第四制动轮缸，所述制动执行模块还包括四个所述制动轮缸的进液电磁阀，分别为第五电磁阀、第六电磁阀、第七电磁阀和第八电磁阀，所述第五电磁阀设置在所述第三电磁阀和所述第一制动轮缸之间的流路上且位于所述第二电磁阀和所述第一制动轮缸之间的流路上，所述第六电磁阀设置在所述第三电磁阀和所述第二制动轮缸之间的流路上且位于所述第二电磁阀和所述第二制动轮缸之间的流路上，所述第七电磁阀设置在所述第四电磁阀和所述第三制动轮缸之间的流路上且位于所述第一电磁阀和所述第三制动轮缸之间的流路上，所述第八电磁阀设置在所述第四电磁阀和所述第四制动轮缸之间的流路上且位于所述第一电磁阀和所述第四制动轮缸之间的流路上。

可选地，所述制动轮缸为四个，分别为第一制动轮缸、第二制动轮缸、第三制动轮缸和第四制动轮缸，所述制动执行模块还包括四个所述制动轮缸的出液电磁阀，分别为第九电磁阀、第十电磁阀、第十一电磁阀、第十二电磁阀，所述第九电磁阀、所述第十电磁阀、所述第十一电磁阀及所述第十二电磁阀分别连接在所述第一制动轮缸、所述第二制动轮缸、所述第三制动轮缸及所述第四制动轮缸的出液口与对应的所述储液壶之间的流路上。

可选地，所述制动执行模块还包括第十三电磁阀，所述第十三电磁阀的出液口与所述储液壶相连，所述第十三电磁阀的进油口连接在所述第四电磁阀与对应所述制动轮缸的流路上。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆，该车辆包括上述的电液制动系统。

在本公开提供的电液制动系统中，可以利用车辆本身具有的发动机作为动力源。因此，不用额外设置电机作为压力产生源，省去了电机，能够节约成本，也有利于减轻整个电液制动系统的重量。另外，与采用电机作为动力源相比，采用发动机作为动力源直接驱动泵，能够提高能量利用效率。而且，电机功率有限，每次开启时需要工作的时间长，带来噪声，采用电磁离合器控制发动机来驱动泵增压，功率可调，泵工作时间短，噪声小。另外，在本公开中，高压蓄能器可以根据空间需求灵活布置在不同位置，以便于整车其他零部件的布置及利于整车nvh优化。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式的电液制动系统的结构示意图；

图2是本公开一种实施方式的给高压蓄能器预充制动液增压时的电液制动系统的结构示意图，其中箭头示出了制动液的流动路径；

图3是本公开一种实施方式的利用高压蓄能器给四个制动轮缸同时增压时的电液制动系统的结构示意图，其中箭头示出了制动液的流动路径；

图4是本公开一种实施方式的对四个制动轮缸同时进行泄压的电液制动系统的结构示意图，其中箭头示出了制动液的流动路径；

图5是本公开一种实施方式的利用高压蓄能器对单个制动轮缸进行增压时的电液制动系统的结构示意图(以第一制动轮缸为例)，其中箭头示出了制动液的流动路径；

图6是本公开一种实施方式的对单个制动轮缸进行保压的电液制动系统的结构示意图(以第一制动轮缸为例)，其中箭头示出了制动液的流动路径；

图7是本公开一种实施方式的对单个制动轮缸进行泄压的电液制动系统的结构示意图(以第一制动轮缸为例)，其中箭头示出了制动液的流动路径；

图8是本公开另一种实施方式的电液制动系统的结构示意图；

图9是本公开一种实施方式的给高压蓄能器预充制动液增压的控制逻辑框图。

附图标记说明

1-第一电磁阀；2-第二电磁阀；3-第三电磁阀；4-第四电磁阀；5-第五电磁阀；6-第六电磁阀；7-第七电磁阀；8-第八电磁阀；9-第九电磁阀；10-第十电磁阀；11-第十一电磁阀；12-第十二电磁阀；13-第十三电磁阀；14-第十四电磁阀；100-制动执行模块；20-储液壶；30-制动主缸；31-第一压力腔；32-第二压力腔；40-限压阀；51-第一压力传感器；52-第二压力传感器；60-发动机；61-发动机皮带轮；71-第一制动轮缸；72-第二制动轮缸；73-第三制动轮缸；74-第四制动轮缸；81-踏板；82-踏板推杆；83-位移传感器；90-脚感模拟器；200-制动压力产生模块；210-高压蓄能器；220-泵；201-第三单向阀；202-第二单向阀；220-泵；300-电子控制模块。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，需要说明的是，所使用的术语如“第一”、“第二”“第三”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

如图1至图8所示，本公开提供了一种电液制动系统。该电液制动系统包括制动执行模块100、制动压力产生模块200、以及制动轮缸，制动执行模块100包括储液壶20，制动压力产生模块200包括发动机60、泵220和高压蓄能器210，泵220的进液口与储液壶20相连，泵220的出液口与高压蓄能器210的进液口相连，高压蓄能器210的出液口与制动轮缸相连，发动机60能够驱动泵220以将储液壶20内的制动液输送至高压蓄能器210内。

基于此，当需要给制动轮缸提供制动液增压时，可将高压蓄能器210内的高压制动液提供给制动轮缸，实现增压目的。为了保证高压蓄能器210能够提供压力足够的制动液，可利用发动机60带动泵220工作，将储液壶20内的制动液提供给高压蓄能器210，保证高压蓄能器210内的制动液的压力在预设范围内。

在本公开提供的电液制动系统中，可以利用车辆本身具有的发动机60作为动力源。因此，不用额外设置电机作为压力产生源，省去了电机，能够节约成本，也有利于减轻整个电液制动系统的重量。另外，与采用电机作为动力源相比，采用发动机60作为动力源直接驱动泵220，能够提高能量利用效率。

而且，电机功率有限，每次开启时需要工作的时间长，带来噪声，采用电磁离合器控制发动机60来驱动泵220增压，功率可调，泵220工作时间短，噪声小。

另外，在本公开中，高压蓄能器210可以根据空间需求灵活布置在不同位置，以便于整车其他零部件的布置及利于整车nvh优化。

需要说明的是，高压蓄能器210的工作原理为本领域技术人员所熟知，故这里不再赘述。

可选地，如图1和图8所示，在本公开中，制动压力产生模块200还包括第三单向阀201，第三单向阀201设置在储液壶20与泵(220)之间的流路上以允许制动液从储液壶20流向泵220。

在本公开中，当高压蓄能器210内制动液的压力达到预设压力值后，不用继续向高压蓄能器210提供制动液，因此，基于节约耗能、高压蓄能器210安全等因素的考虑，可断开发动机60与泵220的动力传递。

为了及时断开发动机60和泵220的动力连接。在本公开的一种实施方式中，制动压力产生模块200还包括电磁离合器，电磁离合器用于接通或断开发动机60与泵220的动力传递。通过设置电磁离合器，当需要给高压蓄能器210提供制动液时，可给电磁离合器通电，使得发动机60和泵220的动力传递接通，在泵220的作用下，将储液壶20内的制动液输送给高压蓄能器210。当无需给高压蓄能器210提供制动液时，可使电磁离合器失电，使得发动机60和泵220的动力传递断开，避免压力过大的情况出现，对高压蓄能器210以及制动液流路上相关零部件起到保护作用。电磁离合器工作可靠，能够及时断开发动机60与泵220的动力传递。

在本公开中，电磁离合器即可作为单独的零件，也可集成在泵220或发动机60上，本公开对此不作限制。可选地，在本公开的一种实施方式中，可将电磁离合器集合在泵220上，有利于节约布置空间，减小整个制动压力产生模块200在车辆上的布置空间。

另外，本公开对泵220的类型也不作限制，可以是柱塞泵、叶片泵等。在本公开的一种实施方式中，泵220为柱塞泵。该柱塞泵具有第一工作状态和第二工作状态，在第一工作状态，电磁离合器断开柱塞泵与发动机60的动力传递，在第二工作状态，电磁离合器接通柱塞泵与发动机60的动力传递，发动机60带动柱塞泵的柱塞在柱塞泵的泵室内往复移动。以将制动液从柱塞泵泵送至高压蓄能器210内。

在本公开的一种实施方式中，可将电磁离合器集成在柱塞泵上以构造成电磁离合柱塞泵总成。发动机60与电磁离合柱塞泵总成传动连接。

在本公开中，发动机60可采用任意适当传动组件与电磁离合柱塞泵总成相连。

在本公开的一种实施方式中，可将电磁离合柱塞泵安装在发动机的曲轴皮带上，具体可参考现有空调压缩机或发电机的布置方式，这里不再赘述。

在本公开的另一种实施方式中，该传动组件可包括皮带、从动皮带轮、凸轮轴、及凸轮。其中，从动皮带轮可固定套设在凸轮轴上，凸轮可转动地套设在凸轮轴上且凸轮与电磁离合柱塞泵总成的柱塞相连，电磁离合柱塞泵总成的离合器能够接通或断开凸轮轴和凸轮的传动连接。皮带分别套设在从动皮带轮及发动机皮带轮61上。这样，当凸轮和凸轮轴之间的动力传递接通后，发动机60的动力将依次经过发动机皮带轮61、皮带、从动皮带轮、凸轮轴、凸轮并传递至柱塞上，带动柱塞在泵室内往复移动，实现制动液的吸入和泵出。而当凸轮和凸轮轴之间的动力传递断开后，发动机60的动力不会传递至电磁离合柱塞泵总成，因此，电磁离合柱塞泵总成不再向高压蓄能器210提供制动液。

可以理解的是，对于本领域技术人员而言，将本公开的发动机60的旋转运动转化为电磁离合柱塞泵总成的柱塞的直线运动的方式还有多种，例如采用曲柄滑块机构等，这里不再赘述。

另外，在本公开中，还可将电磁离合柱塞泵总成集成在发动机60上，具体地，可使发动机60的凸轮轴与电磁离合柱塞泵总成的柱塞相连，以带动柱塞在电磁离合柱塞泵总成的泵室内往复移动，从而将制动液从泵室内泵出。通过将电磁离合柱塞泵总成集成在发动机60上，有利于简化传动组件的结构以及减少传动组件的使用数量，且有利于提升发动机60与电磁离合柱塞泵总成动力传递的可靠性。可选地，发动机60的凸轮轴可通过凸轮与柱塞的杆部相连。

在本公开中，如图1和图8所示，在本公开中，制动压力产生模块200还包括限压阀40，限压阀40的一端与储液壶20相连，另一端与泵220的出液口相连。通过设置限压阀40，当泵220的出液压力过大时，制动液能够通过限压阀40向储液壶20回流，能够避免出现因液压过大对高压蓄能器210、制动轮缸或制动液流路上的其他零部件造成损坏的情况。

本公开对限压阀40的具体结构不作限制，如图1所示，在本公开的一种实施方式中，限压阀40为单向阀，记为第一单向阀，第一单向阀允许从泵220(例如图1所述的电磁离合柱塞泵总成)的出液口流出的制动液通过第一单向阀回流至储液壶20内。在本实施方式中，当泵220的出液压力不超过第一单向阀的开启阈值(如210bar)时，第一单向阀一直关闭。如果泵220的出液压力超出第一单向阀的开启阈值(如210bar)，从泵220流出的高压制动液会通过第一单向阀回流到储液壶20中，其中，第一单向阀的开启阈值可根据工作要求确定，本公开对此不作限制。

如图8所示，在本公开的另一种实施方式中，限压阀40为电磁开关阀。在本实施方式中，当需要给高压蓄能器210增压时，可通过电子控制模块300控制该电磁开关阀关闭，通过泵220将储液壶20中的制动液抽到泵220中，并经过第二单向阀202(具体见下文)将制动液压缩到高压蓄能器210中。当发动机60带动泵220工作，且泵220的出液压力不超过预设阈值(如210bar)时，电磁开关阀保持断开状态。当泵220的出液压力超过预设阈值后，电磁开关阀从断开状态切换至导通状态。这样，当泵220的制动液压力过大时，可通过导通的电磁开关阀将制动液向储液壶20回流。其中，该预设阈值可根据工作要求确定，本公开对此不作限制。

在本实施方式中，可设置一个用于检测泵220的出液压力的压力传感器(未图示)，并可将该压力传感器和限压阀40与电子控制模块300或其他控制模块电连接，这样，可通过电子控制模块300根据该压力传感器的检测结果控制限压阀40的开断。

如图8所示，与如图1所示的实施方式相比，在本实施方式中，泵220为不带电磁离合器的普通柱塞泵。

可选地，该电磁开关阀为常开型电磁阀，在初始状态，为导通油路。当电磁离合器联动发动机60与泵220的动力传递后，该电磁开关阀关闭，断开油路。当限压阀40所在流路的制动液的压力达到预设阈值时，可给该电磁开关阀通电开启，使得制动液通过。

需要说明的是，在本公开中，电磁阀的初始状态是指电磁阀未得电时的状态。常开型电磁阀指的是初始状态下，电磁阀没通电时，阀门打开，油路是导通的。常闭型电磁阀指的是初始状态下，电磁阀没通电时，阀门关闭，油路是断开的。

如1和图8所示，在本公开中，电液制动系统还包括第一压力传感器51和与第一压力传感器51电连接的电子控制模块300，第一压力传感器51用于检测高压蓄能器210的制动液压力。通过设置第一压力传感器51，能够实时检测高压蓄能器210的出液压力，并及时反馈给电子控制模块300，以便于及时采取相应措施去保证高压蓄能器210提供的制动液的压力保持在预设范围。

例如，在如图1所示的实施方式中，第一压力传感器51设置在高压蓄能器210的出液端，当第一压力传感器51检测到压力值低于预设的压力值时，可反馈给电子控制模块300并利用电子控制模块300控制电磁离合器的通电，使得发动机60与电磁离合柱塞泵总成的动力传递接通，继续向高压蓄能器210内提供制动液，提升其制动液的压力。在如图8所示的实施方式中，当检测到蓄能器210的压力低于预设值，可通过电子控制模块300控制电磁开关阀断开流路，以使得泵220继续向高压蓄能器210提供制动液，直至检测到蓄能器210的压力升到预设值后，使该电磁开关阀导通油路。

其中，第一压力传感器51可设置在任意适当的位置，既可以设置在制动压力产生模块200内，也可设置在制动执行模块100内，本公开对此不作限制。

此外，在本公开中，电子控制模块300既可以集成在电液制动系统内，也可以设置在车辆的其他系统内，对此不作限制。在本公开的一种实施方式中，电子控制模块300可集成在电液制动系统内，且可以包括中央控制器和驱动电路，以对电液制动系统内的若干电子阀以及传感器进行通信控制。

如图1和图8所示，在本公开中，制动压力产生模块200还包括第二单向阀202和第一电磁阀1，第二单向阀设置在泵220与高压蓄能器210之间的流路上以允许制动液从泵220流向高压蓄能器210，第一电磁阀1设置在高压蓄能器210的出液端。当向高压蓄能器210预充制动液时，可使第一电磁阀1断开流路，以阻止制动液从高压蓄能器210内流出。当利用高压蓄能器210给制动轮缸提供制动液时，可使得第一电磁阀1导通流路，使得高压蓄能器210内的高压制动液流向制动轮缸。

其中，可选地，如图1和图8所示，第一电磁阀1为常闭型电磁阀。

在本公开中，对制动轮缸的个数不作限制，可以是4个、6个等任意数量。在如图1和图8所示的实施方式中，制动轮缸可为多个，具体可为4个。制动轮缸为多个，电液制动系统还包括第二电磁阀2，第一电磁阀1的出液口与两个制动轮缸(如图1和图8所示的第三制动轮缸73和第四制动轮缸74)相连，且第一电磁阀1的出液口还通过第二电磁阀2与另外的两个制动轮缸(如图1和图8所示的第一制动轮缸71和第二制动轮缸72)相连。在本实施方式中，从第一电磁阀1的出液口出来的制动液可分为两个流路，其中一流路直接与两个制动轮缸相连，另一流路通过第二电磁阀2后再与另外的两个制动轮缸相连。通过设置第二电磁阀2，能够隔离两个流路，避免两个流路相互影响。可选地，如图1和图8所示，第二电磁阀2为常闭型电磁阀。在初始状态断开油路，能够隔离两个流路，避免两个流路相互影响。

如图1和图8所示，在本公开，制动执行模块100还包括制动主缸30，可选地，该制动主缸30为双活塞型的制动缸。该制动主缸30且具有第一压力腔31和第二压力腔32，第一压力腔31和第二压力腔32均与储液壶20连通。制动执行模块100还包括第三电磁阀3和第四电磁阀4，第一压力腔31通过第三电磁阀3阀分别与两个制动轮缸相连，第二压力腔32通过第四电磁阀4分别与另外的两个制动轮缸相连。这样，储液壶20内的制动液能够通过第一压力腔31进入第三电磁阀3，从第三电磁阀3出来的制动液能够分别流入两个制动轮缸(例如图1所示的第一制动轮缸71和第二制动轮缸72)；储液壶20内的制动液能够通过第二压力腔32进入第四电磁阀4，从第四电磁阀4出来的制动液能够分别流入到另外两个制动缸内(例如图1所示的第三制动轮缸73和第四制动轮缸74)。

通过上述结构，当高压蓄能器210发生故障时，可人工制动。此时，可踩下如图1所示的制动踏板81，使得制动液经过制动主缸30、第三电磁阀3和第四电磁阀4进入对应的制动轮缸。

在本公开的其他实施方式中，制动主缸30可仅设置一条进液流路，通过一条进液流路对应四个制动轮缸，并对应设置一个电磁阀。

进一步地，如图1和图8所示，在本公开中，第一电磁阀1的出液口通过流道连接于第四电磁阀4与对应制动轮缸(即如图1和图8所示的第三制动轮缸73和第四制动轮缸74)之间的流路，第二电磁阀2的出液口通过流道连接于第三电磁阀3与对应的制动轮缸(即如图1所示的第一制动轮缸71和第二制动轮缸72)之间的流路。当利用高压蓄能器210制动时，可使第三电磁阀3和第四电磁阀4均处于断开状态，即可将制动液成功输送至给四个制动轮缸。即，在本实施方式中，第一电磁阀1和第四电磁阀4能够共用一段输液管道与对应的制动轮缸相连，第二电磁阀2和第三电磁阀3能够共用一段输液管道与对应的制动轮缸相连，从而能够减少输液管道的使用数量，有利于简化电液制动系统的结构。

在本公开的其他实施方式中，第一电磁阀1和第四电磁阀4的出液口可采用独立的输液管道与对应的制动轮缸相连。同样地，第二电磁阀2和第三电磁阀3的出液口也可采用独立的输液管道与对应的制动轮缸相连。

可选地，如图1和图8所示，第三电磁阀3和第四电磁阀4可均为常开型电磁阀，在初始状态导通油路。

在公开中，如图1和图8所示，四个制动轮缸分别为第一制动轮缸71、第二制动轮缸72、第三制动轮缸73及第四制动轮缸74，制动执行模块100还包括四个制动轮缸的进液电磁阀，分别为第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8。

其中，第五电磁阀5设置在第三电磁阀3和第一制动轮缸71之间的流路上且位于第二电磁阀2和第一制动轮缸71之间的流路上，第六电磁阀6设置在第三电磁阀3和第二制动轮缸72之间的流路上且位于第二电磁阀2和第二制动轮缸72之间的流路上，第七电磁阀7设置在第四电磁阀4和第三制动轮缸73之间的流路上且位于第一电磁阀1和第三制动轮缸73之间的流路上，第八电磁阀8设置在第四电磁阀4和第四制动轮缸74之间的流路上且位于第一电磁阀1和第四制动轮缸74之间的流路上。

第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8分别为第一制动轮缸71、第二制动轮缸72、第三制动轮缸73和第四制动轮缸74的进液阀，设置在对应制动轮缸的进液端。当采用高压蓄能器210对上述四个制动轮缸提供制动液时，可导通第一电磁阀1和第二电磁阀2，并使得第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8均导通流路，且使第三电磁阀3和第四电磁阀4断开流路以阻止制动液从第三电磁阀3和第四电磁阀4回流至制动主缸30和储液壶20。这样，来自高压蓄能器210的制动液即可输入至对应的制动轮缸内，实现增压。

其中，第一电磁阀1和第二电磁阀2能够线性打开，以根据制动需求控制第一电磁阀1的开度。可选地，其开度可与电流大小成线性关系。这里，线性打开是指通过电流控制阀的开度介于全关和全打开之间。

可以理解的是，在本实施方式中，如果只需对上述四个制动轮缸中的其中一个或几个制动时，可根据需要选择性的控制对应电磁阀的导通和关闭。例如，当仅需要对第一制动轮缸71增压时，如图5所示，可使第一电磁阀1、第二电磁阀2和第五电磁阀5均导通流路，并使第三电磁阀3、第四电磁阀4和第六电磁阀6均断开流路，这样，高压蓄能器210内的制动液单独给第一制动轮缸71提供制动液，实现对单个制动轮缸的增压制动。

其中，可选地，第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8可为常开型电磁阀，以便于高压蓄能器210及时为上述4个制动轮缸提供制动液。

可选地，第一制动轮缸71、第二制动轮缸72、第三制动轮缸73、第四制动轮缸74可分别为左前制动轮缸、右后制动轮缸、左后制动轮缸及右前制动轮缸。

在本公开的一种实施方式中，当制动轮缸的数量为如图1和图8所示的四个时，制动执行模块100还包括四个制动轮缸的出液电磁阀，分别为第九电磁阀9、第十电磁阀10、第十一电磁阀11、第十二电磁阀12，第九电磁阀9、第十电磁阀10、第十一电磁阀11及第十二电磁阀12分别连接在第一制动轮缸71、第二制动轮缸72、第三制动轮缸73及第四制动轮缸74的出液口与对应的储液壶20之间的流路上。

当给制动轮缸提供制动液制动时，对应的回液电磁阀断开流路，当需要对制动轮缸泄压时，可使对应的回液电磁阀导通流路，从而将制动液通过对应的回液电磁阀回流至储液壶20。

具体地，如图1和图8所示，第九电磁阀9设置在第一制动轮缸71和储液壶20之间的流路上，第十电磁阀10设置在第二制动轮缸72和储液壶20之间的流路上，第十一电磁阀11设置在第三制动轮缸73和储液壶20之间的流路上，第十二电磁阀12设置在第四制动轮缸74和储液壶20之间的流路上。这样，第一制动轮缸71的制动液可通过第九电磁阀9回流至储液壶20；第二制动轮缸72的制动液可通过第十电磁阀10回流至储液壶20；第三制动轮缸73的制动液可通过第十一电磁阀11回流至储液壶20；第四制动轮缸74的制动液可通过第十二电磁阀12回流至储液壶20。

可选地，如图1和图8所示，第九电磁阀9、第十电磁阀10、第十一电磁阀11、第十二电磁阀12的出液口通过输液管道依次相连且汇合后共用一段输液管道与出液壶相连，有利于节约成本且便于零部件的布置。

在制动轮缸泄压时，制动液的压力可能对电液制动系统内的零部件造成冲击。有鉴于此，在本公开中，可在第九电磁阀9、第十电磁阀10、第十一电磁阀11、第十二电磁阀12的出液口设置缓冲器(未图示)，以对制动轮缸的制动液压力进行缓冲。其中，每个出液电磁阀即可单独设置一个缓冲器，也可共用一个缓冲器吗，本公开对此不作限制。

如图1和图8所示，在公开中，制动执行模块100还包括第十三电磁阀13，第十三电磁阀13的出液口与储液壶20相连，第十三电磁阀13的进液口连接在第四电磁阀4与对应制动轮缸(如图1和图8所示的第三制动轮缸73和第四制动轮缸74)的流路上。第十三电磁阀13可作为多个制动轮缸的总回液阀，也就是说，制动轮缸的制动液除了通过各自对应的回液阀第九电磁阀9、第十电磁阀10、第十一电磁阀11、第十二电磁阀12回流至储液壶20之外，还能通过第十三电磁阀13回流至储液壶20。例如，如图4所示，对四个制动轮缸进行泄压时，可控制第十三电磁阀13导通流路，并控制第二电磁阀2、第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8也导通流路，且控制第三电磁阀3、第四电磁阀4和第一电磁阀1处于断开状态，这样，四个制动轮缸的制动液即可通过第十三电磁阀13回流至储液壶20。

可以理解的是，在本公开的其他实施方式中，第十三电磁阀13的进油口可连接在第三电磁阀3与对应制动轮缸(如图1所示的第一制动轮缸71、第二制动轮缸72)的流路上。

如图1所示，在本公开的一种实施方式中，制动执行模块100还包括踏板81、踏板81推杆、位移传感器83、第十四电磁阀14及脚感模拟器90，踏板81推杆的一端与踏板81相连，另一端与制动主缸30的活塞相连，脚感模拟器90通过第十四电磁阀14与制动主缸30的压力腔相连，以用于提供对施加在制动踏板81上的制动力的反馈，位移传感器83用于检测踏板81的位移，且位移传感器83与电子控制模块300电连接。

基于此，当驾驶员踩下踏板81后，电子控制模块300可通过位移传感器83检测的信号计算出驾驶员的制动增压需求，得出需要增加的制动力，并使得第三电磁阀3和第四电磁阀4断开流路，以阻止来自高压蓄能器210的制动液经过这两个电磁阀，避免制动液回流到制动主缸30和制动液储液壶20；同时使第十四电磁阀14导通流路，在驾驶员踩下踏板81的作用下，制动主缸30中的制动液会经过第十四电磁阀14进入到脚感模拟器90中，使得脚感模拟器90内的活塞往下压缩弹簧，形成舒适的脚感；与此同时，通过控制第一电磁阀1和第二电磁阀2导通流路，可将制动液提供给制动轮缸。当驾驶员松开踏板81后，脚感模拟器90的活塞在弹簧的回复力的作用下向上移动，使得脚感模拟器90中的制动液经过第十四电磁阀14回流至制动主缸30中，并返回储液壶20，形成舒适的脚感。

可选地，制动执行模块100还包括第二压力传感器52，该第二压力传感器52设置制动主缸30的出液口位置，能够检测制动主缸30内的液压压力。

可选地，如图1和图8所示，在本公开中，第十四电磁阀14的一端连接于制动主缸30与第四电磁阀4之间的流路。在本公开的其他实施方式中，第十四电磁阀14的一端可连接于制动主缸30与第三电磁阀3之间的流路。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆，该车辆包括上述的电液制动系统。

如图9所示，本公开还提供了一种应用于上述的电液制动系统，以给高压蓄能器210预充制动液的方法，该方法包括：

步骤1：电子控制模块300可通过第一压力传感器51监测高压蓄能器210的制动液压力，如果高压蓄能器210的制动液的压力低于第一预阈值，则进入步骤2，否则结束对高压蓄能器210增压的进程；

步骤2：可通过电子控制模块300给电磁离合柱塞泵总成的电磁线圈通电，接通发动机60与电磁离合柱塞泵总成的动力传递，给高压蓄能器210提供制动液增压；

步骤3：电子控制模块300可通过第一压力传感器51监测高压蓄能器210的制动液的压力，如果高压蓄能器210的制动液的压力大于等于第二预设阈值，则进入步骤4，否则进入步骤2；

步骤4：电子控制模块300控制电磁离合柱塞泵总成的电磁线圈断电，断开发动机60与电磁离合柱塞泵总成的动力传递。从而达到停止给高压蓄能器210增压的目的。

其中，第二预设阈值大于第一预设阈值。本公开对第一预设阈值和第二预设阈值的具体数值不作限制。第一预设阈值可根据整车满足最低制动需求时蓄能器最低压力等因素来确定，例如为160bar，第二预设阈值可根据整车单次制动的液量需求及高压蓄能器210充压到上限值到下限值可满足整车制动的次数需求等因素来确定，例如为200bar。

在上述方法中，可选地，还可利用其他控制模块于第一压力传感器51进行电连接，以替代电子控制模块300的相应功能，此外，也可采用其他的压力传感器去替代第一压力传感器51。另外，当电磁离合器并未与泵220集成在一起时，在上述方法的步骤2和步骤4中，可通过电子控制模块300控制电磁离合器的得电与失电来连通或断开发动机60与泵220的动力传递。

下面将结合附图简要说明本公开一种实施方式的电液制动系统的几种典型工况的工作原理及具体工作过程。

a、给高压蓄能器210预充制动液工况。如图1和图2所示，电子控制模块300给电磁离合柱塞泵总成的电磁线圈通电，接通发动机60与电磁离合柱塞泵总成的动力传递，带动电磁离合柱塞泵总成的柱塞在其泵室往复移动，当柱塞朝着空间变大方向(如图1的图面方向的右向运动)时，第三单向阀201打开，限压阀40断开流路，储液壶20中的制动液进入电磁离合柱塞泵总成中，当柱塞往空间变小方向(如图1的图面方向的左向运动)时，制动液将第二单向阀202开启，制动液被压缩至高压蓄能器210中。在这个过程中，当电磁离合柱塞泵总成的液压不超过限压阀40(第一单向阀)的开启阈值(如210bar)时，限压阀40一直关闭。如果电磁离合柱塞泵总成中的压力超出限压阀40的开启阈值如(如210bar)，电磁离合柱塞泵总成中的高压制动液会通过限压阀40回流到储液壶20中，。这样，可有效限制电磁离合柱塞泵总成继续对高压蓄能器210充压，能够对高压蓄能器210起到保护作用。

b、利用高压蓄能器210同时对四个制动轮缸增压的工况。如图1和图3所示，当驾驶员踩下踏板81后，电子控制模块300根据位移传感器83的信号计算出需要增加的制动力，通过电子控制模块300控制第一电磁阀1线性打开至一定的开度，并控制第二电磁阀2通电全开，且控制第三电磁阀3和第四电磁阀4通电关闭。这样，从高压蓄能器210流出的制动液将分别经过第一电磁阀1和第二电磁阀2，并通过第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8进入对应的四个制动轮缸内，实现主动增压，使得制动轮缸的压力到达目标值。与此同时，电子控制模块300控制第十四电磁阀14通电导通流路。这样，在驾驶员踩下踏板81后，制动主缸30中的制动液会经过第十四电磁阀14进入到脚感模拟器90中，形成舒适的脚感。

b、对四个制动轮缸同时进行泄压的工况。图4所示，在进行如图3所示的增压过程后，当驾驶人员松开踏板81时，电子控制模块300根据位移传感器83的信号来计算出需要减少的制动力，然后通过电子控制模块300控制第一电磁阀1关闭，保持第二电磁阀2全开，且控制第十三电磁阀13线性打开到某一开度，将第三电磁阀3和第四电磁阀4保持关闭状态。这样，四个制动轮缸内的制动液将分别通过第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8回流，且对应流路上的制动液通过第二电磁阀2，最后通过第十三电磁阀13回流至储液壶20，实现泄压。于此同时，第十四电磁阀14保持全开状态，当驾驶员松开踏板81后，脚感模拟器90中的制动液经过第十四电磁阀14进入到制动主缸30中，并返回储液壶20，形成舒适的脚感。

c、对单个制动轮缸进行增压的工况。例如，为实现abs/tcs/vdc/aeb等需要进行单轮压力独立控制的功能，对单个制动轮缸进行增压的工况，以对第一制动轮缸71进行单独增压为例。如图5所示，首先，电子控制模块300根据目标制动压力需求(例如150bar)，控制第三电磁阀3、第四电磁阀4和第六电磁阀6关闭，并控制第一电磁阀1、第二电磁阀2和第五电磁阀5导通，其他电磁阀保持如图1的初始状态。这样，从高压蓄能器210流出的制动液将依次经过第一电磁阀1、第二电磁阀2和第五电磁阀5进入第一制动轮缸71内，实现主动增压。其中，通过控制第五电磁阀5线性打开情况可控制增压速率，以使得第一制动轮缸71的压力到达目标值。同样地，还可通过控制对应电磁阀的开断实现对第二制动轮缸72、第三制动轮缸73和第四制动轮缸74的单独增压。

d、对单个制动轮缸进行保压的工况。例如，为实现abs/tcs/vdc/aeb等需要进行单轮压力独立控制的功能，对单个制动轮缸进行保压的工况，以对第一制动轮缸71进行单独保压为例。在完成图5所示增压过程后，如图6所示，继续保持第三电磁阀3和第四电磁阀4通电断开流路，通过电子控制模块300控制控制第五电磁阀5通电断开流路，其他电磁阀保持如图1所示的初始状态，即可保持第一制动轮缸71内的压力值不变，实现保压。同样地，还可通过控制对应电磁阀的开断实现对第二制动轮缸72、第三制动轮缸73和第四制动轮缸74的单独保压。

d、对单个制动轮缸进行泄压的工况。例如，为实现abs/tcs/vdc/aeb等需要进行单轮压力独立控制的功能，对单个制动轮缸进行泄压的工况，以对第一制动轮缸71进行单独泄压为例。在完成如图6所示的保压过程后，在保压过程电磁阀控制的基础上，如图7所示，继续使得第五电磁阀5通电全关，同时将第九电磁阀9通电打开，这样，第一制动轮缸71内的制动液将经过第九电磁阀9回流至储液壶20内，实现泄压。其中，通过控制第九电磁阀9的开度及开启时长，可调整第一制动轮缸71的泄压速率。同样地，还可通过控制对应电磁阀的开断实现对第二制动轮缸72、第三制动轮缸73和第四制动轮缸74的单独泄压。

需要说明的是，为了便于表述，上文只给出本公开几种典型的工况。基于本公开电液制动系统的结构，还可实现其他工况，例如，在如图1至图8所示的实施方式中，还可对四个制动轮缸同时实现保压。另外，还可以根据需求，对其中一个或多个制动轮缸交替进行增压、保压、泄压。

另外，在本文中，未做特殊声明时，上述电磁阀的进液口或出液口仅表示是电磁阀的液口，进液口既可以进液，也可以出液，出液口既可以出液，也可以进液，是进液口和出液口取决于制动液的流向。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。