车门挡风条的制作方法

本发明涉及车门挡风条。

背景技术：

以往，为了实现汽车的车门的外周部的密封性、隔音性等的提高，而进行了具有各种结构的车门挡风条的研究、开发。这样的现有的挡风条大致划分为弯曲类型的挡风条(参照专利文献1)和压缩类型的挡风条(参照专利文献2)这两种挡风条。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国公开登录实用新型公报“实开昭58-18818号公报(1983年2月5日公开)”

专利文献2：日本国公开专利公报“特开2003-175729号公报(2003年6月24日公开)”

然而，虽然上述现有的弯曲类型的挡风条具有中空密封部挠曲时的中空区域的面积的变化量较小这样的优点，但在中空密封部挠曲时的滑移量较大，动能较大。另一方面，虽然上述现有的压缩类型的挡风条具有中空密封部挠曲时的滑移量较小这样的优点，但在中空密封部挠曲时的中空区域的面积的变化量较多，所以由于中空气密而动能较大。

若动能较大，则关闭门时在挡风条产生的回弹力较大，所以现有的弯曲类型的挡风条以及现有的压缩类型的挡风条的任意一个都存在表示车门的易关闭度的车门关闭性恶化这样的问题点。

这里，动能是指以较快的速度(例如1.2m/sec)关闭车门时的、挡风条对于车门反弹的能量。另一方面，静能是指以较慢的速度(例如20mm/min)关闭车门时的挡风条对于车门反弹的能量。

另外，滑移量是指表示车门的锁定部分以及底条部分的各位置处的中空密封部的、开始接触车车门开口部的周缘的位置到达到基准压缩状态为止偏移的大小的量。

另外，中空气密是指堵塞挡风条的中空的两端部的情况下，以较快的速度(例如1.2m/sec)关闭门时，挡风条的中空内的空气反弹压缩。

技术实现要素：

本发明的一方式是为了解决上述的问题点而完成的，其目的在于实现比传统产品具有更好的门关闭性的车门挡风条。

为了解决上述的课题，本发明的一方式的车门挡风条具备：安装基部，沿着汽车的车门的外周部安装；以及中空密封部，在关闭上述车门的过程中与上述汽车的车身上的车门开口部的周缘弹性接触，上述中空密封部具有与上述车门开口部的上述周缘直接弹性接触的车内侧壁、和从该车内侧壁的车门外周侧的端部向车外侧延伸配置的车外侧壁，上述安装基部和上述车外侧壁经由车外侧连结壁连结，上述安装基部和上述车内侧壁经由车内侧连结壁连结，上述车内侧连结壁具有车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部，上述车内侧曲折部弯曲为从上述车内侧壁的车门中央侧的端部向车门中央侧凸出，并在连续弯曲为向车门外周侧凸出的同时从车内侧朝向车外侧延伸配置，在上述中空密封部未与上述车门开口部的周缘弹性接触的状态下，上述车内侧壁的上述车门外周侧的端部与上述车内侧壁的上述门中央侧的端部相比位于车内侧。

发明效果

根据本发明的一方式，起到能够实现比传统产品具有更好的门关闭性的车门挡风条这样的效果。

附图说明

图1的(a)是表示安装有本发明的一实施方式涉及的车门挡风条的汽车的外观的立体图，图1的(b)是示意性地表示闭环状地安装于前车门的外周部的挡风条的整体形状的侧视图。

图2是表示本发明的一实施方式涉及的挡风条的剖面构造的剖视图。

图3是表示弯曲类型、压缩类型、以及本发明的实施例涉及的各挡风条的物理特性的比较结果的表。

图4的(a)是表示弯曲类型、压缩类型、以及本发明的实施例涉及的各挡风条的能量比的计算结果的表，图4的(b)是表示上述各挡风条的能量比的比较结果的图表。

具体实施方式

以下，根据图1～图4对本发明的一实施方式涉及的车门挡风条10进行说明。

〔车门挡风条的安装例〕

参照图1对安装有本发明涉及的车门挡风条10的汽车1的车门开口部2的周边的结构进行说明。如图1的(a)所示，在汽车1设置有前车门3。另外，在汽车1的车身上的、车门关闭时前车门3通过铰接(省略图示)与车身一体化的位置形成有车门开口部2。前车门3是用于关闭车门开口部2的可开闭的汽车部件。

另外，在前车门3的车门外周部(外周部)3a，遍及其整周闭环状地安装有车门挡风条10〔参照图1的(b)〕。车门挡风条10是用于密封车门开口部2的周缘2a与车门外周部3a之间的汽车部件。安装于车门外周部3a的车门挡风条10通过与车门开口部2的周缘2a弹性接触，来密封车门开口部2的周缘2a与车门外周部3a之间。

另外，通常，车门挡风条10被形成为至少一种以上的挤压成型部和至少一种以上的模具成型部的一体化部件。车门挡风条10由橡胶状的弹性发泡体形成。作为橡胶的材料，例如能够使用epdm(乙烯-丙烯-二烯橡胶)。其中，作为成型材料，也可以使用热塑性弹性体(烯烃系或苯乙烯系热塑性弹性体)、其他的橡胶材料、或者具有橡胶状弹性的其他的弹性材料。此外，也可以在车门挡风条10的每个部分使用不同的材料。另外，也可以局部或者整体由非发泡材料构成。

如图1的(b)所示，车门挡风条10安装在车顶部分、铰接部分、底条部分、或者锁定部分中与车门外周部3a的各部分的形状对应的位置。

此外，将车门开口部2的周缘2a的上侧的部位称为车顶侧的部位，将下侧的部位称为底条侧的部位，将前侧的部位称为铰接侧的部位，将后侧的部位称为锁定侧的部位。

另外，相同地，将车门外周部3a的上侧的部位称为车顶侧的部位，将下侧的部位称为底条侧的部位，将前侧的部位称为铰接侧的部位，将后侧的部位称为锁定侧的部位。车门挡风条10根据车门外周部3a的被安装的部位，分为与车顶侧、底条侧、铰接侧、以及锁定侧的各部位对应的部分。

另外，车门开口部2的周缘2a弹性接触的车门挡风条10上的部分根据安装有车门挡风条10的车门外周部3a的位置变化。

上述的车门挡风条10的安装方式只不过是一个例子，也可以将车门挡风条10例如安装到汽车1的后车门4的外周部(未图示)。另外，例如，也可以在设置于汽车1的后备箱门或者对开门(与设置于车辆侧部的前车门、后车门相同的情况)的外周部(未图示)安装车门挡风条10。换言之，以车门挡风条10为代表的成为本发明涉及的车门挡风条的应用对象的车门等开闭体的种类、以及车门外周部的结构等并不特别限定。

另外，车门挡风条10不需要遍及车门外周部3a的整周安装，也可以仅安装于车门外周部3a的一部分。例如，也可以仅安装于车门外周部3a的底条部分。

〔车门挡风条的结构〕

接下来，参照图2对本实施方式的车门挡风条10的结构进行说明。如图2所示，本实施方式涉及的车门挡风条10具备安装基部11、中空密封部12、以及背面密封唇部14。

安装基部11和形成于中空密封部12的车内侧的车内侧壁12a经由与安装基部11的车门外周侧面的车内侧连结的车内侧连结壁16a连结。另外，车内侧连结壁16a具备车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部16c。

车内侧壁12a的与车门挡风条10延伸的方向垂直的剖面大致呈直线状地从车内侧壁12a的车门中央侧的端部h延伸到车门外周侧的端部p的位置。

此外，在本说明书中，定义为将安装基部11与车门外周部3a的安装面3a-1抵接的面的一侧称为车门挡风条10的“车门中央侧”，将相反的一侧称为“车门外周侧”。

安装基部11是与汽车1中车门外周部3a的安装面3a-1抵接并固定的部分。安装基部11的与车门外周部3a的安装面3a-1抵接的面形成为大致平板状。若是这样的形状，则在车门外周部3a与车门挡风条10之间没有缝隙，能够实现较高的密封性以及隔音性。

中空密封部12是与安装基部11挤压一体成型的部分。在中空密封部12的内部形成有中空部15。由此，在关闭车门的过程中车门开口部2的周缘2a与中空密封部12弹性接触时，中空密封部12能够挠曲变形。因此，通过车门挡风条10，缓和了关闭前车门3时的冲击，并且，良好地密封车门外周部3a和车门开口部2的周缘2a。

如上所述，安装基部11和形成于中空密封部12的车内侧的车内侧壁12a经由与安装基部11的车门外周侧面的车内侧连结的车内侧连结壁16a连结。另外，车内侧连结壁16a具备车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部16c，并且车内侧连结壁16a与车内侧壁12a的车门中央侧的端部h连结。

车内侧曲折部16c位于与车门外周部3a的安装面3a-1对置的、比车门开口部2的周缘2a中的第一面2a-1靠车门中央侧。另外，车内侧曲折部16c安装于车门挡风条10中的，至少与车门开口部2的周缘2a的底条侧(底条部分)以及锁定侧(锁定部分)对应的部位。

另外，车内侧曲折部16c弯曲为从与车内侧壁12a的车门中央侧的端部h的连结位置向车门中央侧凸出，并在连续弯曲为向车门外周侧凸出的同时从车内侧朝向车外侧延伸配置。

由此，与现有的弯曲类型的挡风条相比，中空密封部12的车内侧的剖面周长较长。因此，在中空密封部12从与车门开口部2的周缘2a开始接触到成为车门完全关闭的状态的过程中，与现有的弯曲类型的挡风条相比，中空密封部12的车内侧壁12a容易根据车门向车内侧的侵入程度挠曲。

因此，与现有的弯曲类型的挡风条相比，能够抑制中空密封部12的与车门开口部2的周缘2a的开始接触的位置偏移，能够减小中空密封部12挠曲时的滑移量。

另外，车内侧曲折部16c的弯曲为从与车内侧壁12a的车门中央侧的端部h的连结位置向车门中央侧凸出的部分在中空密封部12与车门开口部2的周缘2a接触时作为折点发挥作用。并且，在中空密封部12未与车门开口部2的周缘2a弹性接触的状态下，车内侧壁12a的车门外周侧的端部p与车内侧壁12a的车门中央侧的端部h相比位于车内侧。

因此，示出在从中空密封部12与车门开口部2的周缘2a开始接触到成为门完全关闭的状态的过程中，车内侧壁12a以折点为起点向车外侧倾倒的举动。因此，与现有的压缩类型的挡风条相比能够抑制中空密封部12的车内侧壁12a的挠曲，能够减小中空密封部12挠曲时的中空区域的面积的变化量。通过以上所述，与传统产品相比抑制了动能的增加，能够实现具有良好的门关闭性的车门挡风条10。

另外，车外侧壁12b呈向车门外周侧凸出弯曲的圆弧状。因此，当车内侧壁12a与车门弹性接触时，容易应力集中于车外侧壁12b的一部分，向车门外周侧曲折而挠曲，所以与传统产品相比更抑制了动能的增加。

接下来，背面密封唇部14的配置位置并不特别限定，但优选位于与车门外周部3a的安装面3a-1对置的、车门开口部2的周缘2a中的比第一面2a-1向车门外周侧偏移的位置。这样，通过使背面密封唇部14的位置位于比第一面2a-1靠车门外周侧，在关闭车门的过程中中空密封部12挠曲变形时，安装基部11的车内侧的一端浮起的可能性变少。

中央连结壁17与中空密封部12挤压一体成型。中央连结壁17与(和安装基部11的车门外周侧面的车内侧连结的)车内侧连结壁16a的车外侧面、车外侧连结壁16b的车内侧面(更具体而言，从车外侧连结壁16b的车门外周侧的端部向车内侧曲折的车外侧曲折部16d的车门中央侧面)连结。另外，通过中央连结壁17，中空部15被分割为密封用中空部15a以及夹子安装用中空部15b。

通过形成有中央连结壁17，在关闭车门的过程中，中空密封部12与车门开口部2的周缘2a弹性接触时，中空密封部12从与安装基部11的边界的近边较大地挠曲，抑制了车门挡风条10被过度挤压。即，通过中央连结壁17，主要产生挠曲变形的中空密封部12的大小缩小到包围密封用中空部15a的范围。

对于包围夹子安装用中空部15b的范围而言，通过中央连结壁17支承车内侧连结壁16a以及车外侧连结壁16b来抑制挠曲变形。由此，能够抑制由中空密封部12和车门挡风条10被过度挤压而引起的密封性以及隔音性的减少。

接下来，在车门挡风条10中，优选在从车外侧壁12b的车内侧的端部p到达到车外侧的端部t为止的车外侧壁12b的全长中，从上述车内侧的端部p朝向上述车外侧的端部t，在全长的1/4至3/4的长度为止的区间至少设定有1处改变了曲率(更具体而言，使曲率比其他的部位小)的弯曲点w。由此，弯曲点w为明确的折点，所以能够减小剖面形状挠曲时的中空内的面积的变化量。此外，车外侧壁12b的全长是从车外侧壁12b的车内侧的端部p的位置到车外侧壁12b的车外侧的端部t的长度。

此外，在车门挡风条10中，当将从车外侧壁12b的车外侧的端部t到弯曲点w的长度设为x，将从弯曲点w到顶点p的长度设为y，将从顶点p到端部h的长度设为z时，优选x：y：z大约满足1：2：3的关系。另外，在车门挡风条10中，优选车内侧壁12a的长度和车外侧壁12b的长度是相同程度的长度。由此，车内侧壁12a和车外侧壁12b容易保持着原来的形状变形，所以能够进一步减小剖面形状挠曲时的中空内的面积的变化量。

〔物理特性的比较结果〕

接下来，根据图3对弯曲类型的车门挡风条101、压缩类型的车门挡风条102、以及本发明的实施例的车门挡风条10的物理特性的比较结果进行说明。图3的(a)～(c)分别示出车门挡风条101、车门挡风条102以及车门挡风条10的物理特性。

首先，对于中空密封部12的设计基准挠曲时的滑移量(a)(mm)而言，车门挡风条10的滑移量(a)是0.05mm，比弯曲类型的车门挡风条101的滑移量(a)的1.00mm、以及压缩类型的车门挡风条102的滑移量(a)的0.20mm的任意一个都小。即，发现根据本实施例的车门挡风条10，与传统产品相比能够减小中空密封部12的滑移量(a)。

接下来，测定伴随滑移量(a)的静能(b)和动能(c)，并计算其比率亦即静动比(d＝c/b-1)。此外，这里，动能(c)的测定不堵塞中空密封部的两端(无气密)地测定。

结果，车门挡风条10的与滑移量(a)相伴的能量静动比(d＝c/b-1)是54％，弯曲类型的车门挡风条101的与滑移量(a)相伴的能量静动比(d＝c/b-1)是88％，压缩类型的车门挡风条102的与滑移量(a)相伴的能量静动比(d＝c/b-1)是49％。

即，发现根据本实施例的车门挡风条10，虽然压缩类型的车门挡风条102略小，但与弯曲类型的车门挡风条101相比，能够减小中空密封部12的与滑移量(a)相比的能量静动比(d＝c/b-1)。

接下来，测定弯曲前的中空内的面积(e)(mm²)和挠曲后的中空内的面积(f)(mm²)，计算出其变化量(g＝e-f)(mm²)。

此外，这里，测定中空内的面积变化的条件是动态的，不堵塞中空密封部的两端(无气密)地测定。

结果，车门挡风条10的变化量(g＝e-f)是11.4mm²，比弯曲类型的车门挡风条101的变化量(g＝e-f)的15.5mm²，以及压缩类型的车门挡风条102的变化量(g＝e-f)的35.9mm²的任意一个都小。即，发现根据本实施例的车门挡风条10，与传统产品相比能够减小中空密封部12挠曲时的中空区域的面积的变化量。

另外，对于各个中空内面积的变化率(h＝1-f/e)而言，车门挡风条10的变化率(h＝1-f/e)是14.6，弯曲类型的车门挡风条101的变化率(h＝1-f/e)是14.8，压缩类型的车门挡风条102的变化率(h＝1-f/e)是25.4。即，发现车门挡风条10与弯曲类型的车门挡风条101相同，比压缩类型的车门挡风条102小。

接下来，为了确认相对于能量的变化的由中空内面积的变化造成的影响的程度，而测定动能(有气密)(i)，在与滑移量(a)相伴的能量的确认时使用测定完毕的动能(无气密)(c)的测定值，计算气密比(j＝i/c-1)。

此外，这里，动能(有气密)(i)的测定堵塞中空密封部12的两端(有气密)来测定。

结果，车门挡风条10的气密比(j＝i/c-1)是32％，弯曲类型的车门挡风条101的气密比(j＝i/c-1)是27％，压缩类型的车门挡风条102的气密比(j＝i/c-1)是100％。即，发现根据本实施例的车门挡风条10，虽然弯曲类型的车门挡风条101略小，但与压缩类型的车门挡风条102相比，能够减小气密比(j＝i/c-1)。

〔能量比的比较结果〕

接下来，根据图3以及图4对弯曲类型的车门挡风条101、压缩类型的车门挡风条102、以及本发明的实施例的车门挡风条10的能量比的比较结果进行说明。

图4的(a)是示出弯曲类型的车门挡风条101、压缩类型的车门挡风条102、以及本发明的实施例的车门挡风条10的计算结果的表。

首先，这里，图3所示的静能(b)的测定值根据剖面的类型存在差，所以为了能够比较，而如图4所示，将各个静能(b)的测定值作为静能的能量比(b′)，并分别作为100％。

接下来，在车门挡风条101的情况下，将静能的能量比(b′)设为100％时，滑移量的静动比的能量比(d＝c/b-1)是88％，中空内面积的气密比的能量比(j＝i/c-1)是27％，各能量比的合计(t＝b′+d+j)为215％。

另外，在车门挡风条102的情况下，将静能的能量比(b′)设为100％时，滑移量的静动比的能量比(d＝c/b-1)是49％，中空内面积的气密比的能量比(j＝i/c-1)是100％，各能量比的合计(t＝b′+d+j)为249％。

接下来，在本实施例的车门挡风条10的情况下，将静能的能量比(b′)设为100％时，滑移量的静动比的能量比(d＝c/b-1)是54％，中空内面积的气密比的能量比(j＝i/c-1)是32％，各能量比的合计(t＝b′+d+j)为186％。图4的(b)是示出以上的能量比的比较结果的图表。

如以上所述，对于能量比的合计(t＝b′+d+j)而言，车门挡风条10的合计是186％，比弯曲类型的车门挡风条101的合计的215％、以及压缩类型的车门挡风条102的合计的249％的任意一个都小。

由此可知，本实施例的车门挡风条10在进一步考虑了中空密封部12挠曲时的滑移量、以及中空密封部12挠曲时的中空区域的面积的变化量的双方的观点的更接近实车的条件化中，动能良好。

即，从测定结果以及计算结果可以说，本实施例的车门挡风条10结合了以往公知的弯曲类型的车门挡风条101和压缩类型的车门挡风条102的两方较好的部分。即，根据车门挡风条10，与传统产品相比抑制了动能的增加，能够实现具有良好的门关闭性的车门挡风条10。

〔总结〕

本发明的一方式的车门挡风条具备：安装基部，沿着汽车门的外周部安装；以及中空密封部，在关闭上述车门的过程中与上述汽车的车身的车门开口部的周缘弹性接触，上述中空密封部具有与上述车门开口部的上述周缘直接弹性接触的车内侧壁、和从该车内侧壁的门外周侧的端部向车外侧延伸配置的车外侧壁，上述安装基部和上述车外侧壁经由车外侧连结壁连结，上述安装基部和上述车内侧壁经由车内侧连结壁连结，上述车内侧连结壁具有车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部，上述车内侧曲折部弯曲为从上述车内侧壁的车门中央侧的端部向车门中央侧凸出，并在连续弯曲为向车门外周侧凸出的同时从车内侧朝向车外侧延伸配置，在上述中空密封部未与上述车门开口部的周缘弹性接触的状态下，上述车内侧壁的上述门外周侧的端部与上述车内侧壁的上述门中央侧的端部相比位于车内侧。

根据上述构成，安装基部和车内侧壁经由车内侧连结壁连结。另外，车内侧连结壁具有车门外周侧部分向车内侧曲折的车内侧曲折部，上述车内侧曲折部弯曲为从车内侧壁的车门中央侧的端部向车门中央侧凸出，并在连续弯曲为向车门外周侧凸出的同时从车内侧朝向车外侧延伸配置。由此，与现有的弯曲类型的挡风条相比，中空密封部中的车内侧的剖面周长较长。因此，在从中空密封部与车门开口部的周缘开始接触到成为车门完全关闭的状态的过程中，与现有的弯曲类型的挡风条相比，中空密封部的车内侧壁容易根据车门的向车内侧的侵入程度挠曲。

因此，与现有的弯曲类型的挡风条相比，能够抑制中空密封部的与车门开口部的周缘的开始接触的位置偏移，能够减小中空密封部挠曲时的滑移量。

另外，根据上述构成，车内侧连结壁的、弯曲为从车内侧壁的车门中央侧的端部向车门中央侧凸出的部分在中空密封部与车门开口部的周缘弹性接触时作为折点发挥作用。并且，在中空密封部未与车门开口部的周边弹性接触的状态下，车内侧壁的车门外周侧的端部与车内侧壁的车门中央侧的端部相比位于车内侧。

因此，示出在从中空密封部与车门开口部的周缘开始接触到成为车门完全关闭的状态的过程中，车内侧壁将折点作为起点向车外侧倾倒这样的举动。因此，与现有的压缩类型的挡风条相比，能够抑制中空密封部的车内侧壁的挠曲，能够减小中空密封部挠曲时的中空区域的面积的变化量。通过以上所述，与传统产品相比抑制了动能的增加，能够实现具有良好的门关闭性的车门挡风条。

另外，本发明的一方式的车门挡风条优选上述车外侧连结壁具有从车门外周侧的端部向车内侧曲折的车外侧曲折部，在该车外侧曲折部连结有上述车外侧壁。根据上述构成，在车外侧曲折部连接有上述车外侧壁的部分也在中空密封部与车门开口部的周缘弹性接触时作为折点发挥作用，所以能够进一步减小剖面形状(中空密封部)挠曲时的中空区域的面积的变化量。

另外，本发明的一方式的车门挡风条优选上述车内侧连结壁和上述车外侧连结壁通过中央连结壁连结。根据上述构成，车内侧连结壁和车外侧连结壁被中央连结壁限制位置，从而车内侧的折点和车外侧的折点能够进一步发挥功能，所以在中空密封部与车门开口部的周缘弹性接触时，能够进一步减小剖面形状(中空密封部)挠曲时的中空区域的面积的变化量。

另外，本发明的一方式的车门挡风条优选上述车外侧壁是向车门外周侧凸出地弯曲的圆弧状。根据上述构成，在车内侧壁与车门弹性接触时，应力集中于车外侧壁的一部分，容易向车门外周侧曲折从而挠曲，所以与传统产品相比更抑制动能的增加。

另外，本发明的一方式的车门挡风条优选在从上述车外侧壁的车内侧的端部到达到车外侧的端部为止的上述车外侧壁的全长中，从上述车内侧的端部朝向车外侧，从全长的1/4至3/4的长度为止的区间至少设定有1处改变了曲率的弯曲点。根据上述构成，弯曲点也为明确的折点，所以能够进一步减小剖面形状挠曲时的中空内的面积的变化量。

另外，本发明的一方式的车门挡风条优选上述车内侧壁的长度和上述车外侧壁的长度是相同程度的长度。根据上述构成，车内侧壁和车外侧壁容易保持着原来的形状变形，所以能够进一步减小剖面形状挠曲时的中空内的面积的变化量。

〔附录事项〕

本发明并不局限于上述的各实施方式，能够在权利要求所示的范围内进行各种变更，适当地组合不同的实施方式分别公开的技术手段而得到的实施方式也包含于本发明的技术范围。并且，通过组合各实施方式分别公开的技术手段，能够形成新的技术特征。

附图标记说明

1汽车；2车门开口部；2a周缘；2a-1第一面；3前车门；3a车门外周部；3a-1安装面；4后车门；10车门挡风条；11安装基部；12中空密封部；12a车内侧壁；12b车外侧壁；14背面密封唇部；15中空部；15a密封用中空部；15b夹子安装用中空部；16a车内侧连结壁；16b车外侧连结壁；16c车内侧曲折部；16d车外侧曲折部；17中央连结壁。