适于隧道和基底行走的轮组的制作方法

本申请涉及车辆领域，具体而言，涉及一种适于隧道和基底行走的轮组。

背景技术：

现有管廊内施工的行车通道一般采用直立轮胎直接在弧面行走的方式，使得行走时轮胎部分区域悬空，导致轮胎的磨损严重，严重影响轮胎的使用寿命，并容易影响车辆故障。

技术实现要素：

本申请的目的在于提供一种适于隧道和基底行走的轮组，其能够转换结构以适应平面基底和隧道弧面的行走要求。

本申请的实施例是这样实现的：

本申请实施例提供一种适于隧道和基底行走的轮组，其包括用于与车架连接的连接座、两个分别与连接座两端铰接的铰支座及两个与铰支座一一对应的可伸缩的偏转组件，每个铰支座均连接有轮座，每个轮座均连接有可旋转的车轮，偏转组件被配置成伸缩时驱动对应的铰支座相对于车架的中轴线所在竖直平面左右转动。

在一些可选的实施方案中，两个铰支座分别与对应的轮座之间通过可旋转的转向支承连接，两个铰支座还分别连接有可伸缩的转向组件，转向组件被配置成伸缩时驱动轮座带动对应的转向支承旋转。

在一些可选的实施方案中，每个轮座均连接有用于驱动对应的车轮旋转的减速电机。

在一些可选的实施方案中，铰支座为v形。

在一些可选的实施方案中，偏转组件还连接有偏转位移传感器，偏转位移传感器用于检测偏转组件的伸缩位移。

在一些可选的实施方案中，转向组件还连接有转向位移传感器，转向位移传感器用于检测转向组件的伸缩位移。

本申请的有益效果是：本申请实施例提供的适于隧道和基底行走的轮组包括用于与车架连接的连接座、两个分别与连接座两端铰接的铰支座及两个与铰支座一一对应的可伸缩的偏转组件，每个铰支座均连接有轮座，每个轮座均连接有可旋转的车轮，偏转组件被配置成伸缩时驱动对应的铰支座相对于车架的中轴线所在竖直平面左右转动。本申请提供的适于隧道和基底行走的轮组能够转换结构以适应平面基底和隧道弧面的行走要求。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例1提供的适于隧道和基底行走的轮组的结构示意图；

图2为本申请实施例2提供的适于隧道和基底行走的轮组的结构示意图；

图3为本申请实施例1和实施例2提供的适于隧道和基底行走的轮组与车架连接的结构示意图。

图中：001、适于隧道和基底行走的轮组；002、适于隧道和基底行走的轮组；100、车架；110、连接座；111、转轴；120、铰支座；130、偏转油缸；140、轮座；150、车轮；160、转向支承；170、转向油缸；180、减速电机；190、偏转激光位移传感器；200、转向激光位移传感器。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

以下结合实施例对本申请的适于隧道和基底行走的轮组的特征和性能作进一步的详细描述。

实施例1

如图1和图3所示，本申请实施例提供一种适于隧道和基底行走的轮组001，其包括用于与车架100一端连接的连接座110，连接座110沿车架100的宽度方向延伸布置，每个连接座110的两端均通过转轴111铰接有一个v形的铰支座120，转轴111的轴线平行于车架100的中轴线，连接座110的中部还连接有与两个铰支座120一一对应的偏转油缸130，偏转油缸130的缸体与连接座110连接，偏转油缸130和铰支座120位于同一个平面且该平面垂直于车架100的中轴线；偏转油缸130的油缸杆与铰支座120远离连接座110的一端铰接，每个铰支座120均连接有轮座140，每个轮座140均连接有可旋转的车轮150，两个轮座140分别连接有用于驱动对应的车轮150旋转的减速电机180，偏转油缸130还连接有偏转激光位移传感器190，偏转激光位移传感器190用于检测偏转油缸130的伸缩位移。

本申请实施例提供的适于隧道和基底行走的轮组001能够作为主动轮在隧道弧面行走模式和平整基面行走模式之间转换，从而适应隧道施工时对弧面内壁和平整路面行走的要求。具体来说，将该适于隧道和基底行走的轮组001固定于车架100上时，通过两个减速电机180分别驱动两个车轮150旋转就可以带动车架100沿平整路面移动，当需要进行隧道圆弧形内壁移动时，可以控制每个连接座110连接的两个偏转油缸130的油缸杆伸出，从而通过两个偏转油缸130驱动对应的铰支座120相对于车架100中轴线所在的竖直平面左右转动，进而使对应的铰支座120连接的轮座140及轮座140连接的车轮150相对于车架100中轴线所在的竖直平面左右转动，使连接座110两端的两个车轮150的外周面分别转动至与隧道的圆弧形内壁的两侧配合抵压，此时可以通过减速电机180驱动对应的车轮150旋转来带动车架100沿隧道的圆弧形内壁移动。

此外，偏转油缸130还连接有偏转激光位移传感器190，偏转激光位移传感器190能够检测偏转油缸130的油缸杆伸出位移，从而得到偏转油缸130驱动铰支座120、轮座140和车轮150相对于车架100中轴线所在的竖直平面左右转动的角度，以便于作业人员控制车轮150的外周面与隧道的与圆弧形内壁匹配。

实施例2

如图2和图3所示，本申请实施例提供一种适于隧道和基底行走的轮组002，其包括用于与车架100一端连接的连接座110，连接座110沿车架100的宽度方向延伸布置，每个连接座110的两端均通过转轴111铰接有一个v形的铰支座120，转轴111的轴线平行于车架100的中轴线，连接座110的中部还连接有与两个铰支座120一一对应的偏转油缸130，偏转油缸130的缸体与连接座110连接，偏转油缸130的油缸杆与铰支座120远离连接座110的一端铰接，偏转油缸130和铰支座120位于同一个平面且该平面垂直于车架100的中轴线；每个铰支座120均连接有可绕自身轴线旋转的转向支承160，转向支承160的轴线沿竖直方向布置，转向支承160连接有轮座140，每个轮座140均连接有可旋转的车轮150；偏转油缸130还连接有偏转激光位移传感器190，偏转激光位移传感器190用于检测偏转油缸130的伸缩位移，转向油缸170还连接有转向激光位移传感器200，转向激光位移传感器200用于检测转向油缸170的伸缩位移。

本申请实施例提供的适于隧道和基底行走的轮组002能够作为从动轮适应隧道弧面内壁和平整路面的车辆行进。该适于隧道和基底行走的轮组002固定于车架100上时，当需要进行隧道圆弧形内壁移动时，可以控制每个连接座110连接的两个偏转油缸130的油缸杆伸出，从而通过两个偏转油缸130驱动对应的铰支座120相对于车架100中轴线所在的竖直平面左右转动，进而使对应的铰支座120连接的轮座140及轮座140连接的车轮150相对于车架100中轴线所在的竖直平面左右转动，使连接座110两端的两个车轮150的外周面分别转动至与隧道的圆弧形内壁的两侧配合抵压，并在移动时带动车架100沿隧道的圆弧形内壁移动；此外，还可以通过铰支座120连接的转向油缸170驱动轮座140和对应的车轮150绕竖直轴线旋转，从而驱动车轮150转向以调整车架100的移动方向。

此外，转向油缸170还连接有转向激光位移传感器200，转向激光位移传感器200能够检测转向油缸170的油缸杆伸出位移，从而得到转向油缸170驱动转向支承160现对于轴线旋转的角度，以便于作业人员控制车轮150绕转向支承160轴线旋转的角度来控制转向角度的大小。

如图3所示，本申请实施例1和实施例2提供的适于隧道和基底行走的轮组常常配合使用，即在车架100的一端设置一个实施例1提供的适于隧道和基底行走的轮组001作为主动轮提供动力供车架100移动，在车架100的另一端设置一个实施例2提供的适于隧道和基底行走的轮组002作为从动轮支撑车架100，从而保证车架100能够在隧道弧形内壁和平整基底上均稳定的移动，减少了轮胎的磨损，并有效的降低事故几率。

本实施例中，车轮150包括轮毂及套设于轮毂上的轮胎，减速电机180和轮座140均通过轴承箱与车轮150连接。

在一些可选的实施例中，车架100上还可以设置两个或两个以上的实施例2提供的适于隧道和基底行走的轮组002；在一些可选的实施例中，偏转油缸130、转向油缸170中的一个或两个还可以使用气缸、电动推杆或其他常用的直线移动机构来代替。

在一些可选的实施例中，在实施例2提供的适于隧道和基底行走的轮组的结构基础上，还可以进一步使两个轮座140分别连接有用于驱动对应的车轮150旋转的减速电机180。

以上所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。