汽车减震塔和汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，具体而言，涉及一种汽车减震塔和汽车。

背景技术：

减震塔是汽车减震结构的重要连接件，对于整车的可靠性、舒适性等性能有重大影响。汽车减震塔主要由减震器座和轮罩本体两部分组成。减震器座用于安装减震器，轮罩本体用于支撑减震器座，减震塔通过减震器座与侧围骨架连接并通过轮罩本体与纵梁连接。然而，现有的减震塔与侧围骨架的连接稳定性较差。

技术实现要素：

本实用新型的目的包括提供一种汽车减震塔和汽车，减震塔与侧围骨架的连接稳定性较好。

本实用新型的实施例是这样实现的：

第一方面，实施例提供一种汽车减震塔，包括用于安装减震器的减震器座，减震器座包括座板以及连接于座板的第一翻折板和第二翻折板，第一翻折板和第二翻折板分别朝向座板的相对两侧延伸，第一翻折板和第二翻折板均用于连接汽车侧围骨架。

在可选的实施方式中，第一翻折板连接于座板的边缘位置，第二翻折板连接于座板的非边缘位置。

在可选的实施方式中，第二翻折板包括连接部和翻折部，连接部连接于座板，翻折部连接于连接部且与连接部之间呈夹角。

在可选的实施方式中，第一翻折板与翻折部之间夹角为180°。

在可选的实施方式中，包括轮罩本体，轮罩本体连接于减震器座以用于支撑减震器座，减震器座和轮罩本体均为铝合金材质。

在可选的实施方式中，轮罩本体设置有加强梁，加强梁的两端分别用于连接汽车侧围骨架和汽车纵梁。

在可选的实施方式中，轮罩本体包括第一板、第二板和第三板，第一板和第三板分别连接于第二板的相对两侧且第一板和第三板相对，第一板、第二板和第三板均连接于座板，第一板、第二板和第三板一体成型。

在可选的实施方式中，第二板设置有加强筋且加强筋位于第一板和第三板之间。

在可选的实施方式中，第二板上设置有用于固定前舱托架的托架安装梁总成。

第二方面，实施例提供一种汽车，包括上述汽车减震塔。

本实用新型实施例的有益效果包括：

汽车减震塔包括用于安装减震器的减震器座，减震器座包括座板以及连接于座板的第一翻折板和第二翻折板，第一翻折板和第二翻折板分别朝向座板的相对两侧延伸，第一翻折板和第二翻折板均用于连接汽车侧围骨架。汽车包括上述汽车减震塔。汽车减震塔在减震器座上设置有第一翻折板和第二翻折板，两个翻折板延伸方向不同，两个翻折板分别朝座板相对侧延伸且均用于与汽车的侧围骨架连接，减震器座与侧围骨架的连接强度更高，连接更加稳定，与传统技术中仅使用一个翻折板与侧围骨架连接的结构相比，本汽车减震塔与侧围骨架的连接更加稳定。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例中汽车减震塔的第一视角的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中汽车减震塔的爆炸图；

图3为本实用新型实施例中减震器座的结构示意图；

图4为本实用新型实施例中汽车减震塔的第二视角的结构示意图；

图5为本实用新型实施例中加强筋的结构示意图；

图6为本实用新型实施例中汽车减震塔与相邻零部件的装配图。

图标：100-汽车减震塔；110-减震器座；111-座板；112-过孔；113-第一翻折板；114-安装孔；115-第二翻折板；116-连接部；117-翻折部；130-轮罩本体；131-第一板；132-加强梁；133-第二板；134-加强筋；135-第三板；136-托架安装梁总成；210-汽车侧围骨架；220-汽车纵梁；230-前舱托架。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”等并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

请参照图1、图2和图3，本实施例提供一种汽车减震塔100，包括用于安装减震器的减震器座110，减震器座110包括座板111以及连接于座板111的第一翻折板113和第二翻折板115。第一翻折板113和第二翻折板115分别朝向座板111的相对两侧延伸，第一翻折板113和第二翻折板115均用于连接汽车侧围骨架210。

在本实施例，汽车减震塔100指前减震塔，在其他实施例中，若结构允许，汽车减震塔100也可以是后减震塔。

在本实施例中，座板111为平板，座板111设置有过孔112和围绕过孔112设置的多个安装孔114，过孔112的直径大于安装孔114的直径，安装孔114用于安装减震器，过孔112用于避让减震器。

第一翻折板113和第二翻折板115分别朝座板111的相对两侧(图中是上侧和下侧)延伸。第一翻折板113连接于座板111的边缘位置，第二翻折板115连接于座板111的非边缘位置。第一翻折板113和第二翻折板115均朝座板111的同侧倾斜以能够与位于座板111一侧的汽车侧围骨架210连接。具体地，第一翻折板113连接于座板111的一侧的边缘位置，第二翻折板115为弯折板，第二翻折板115包括连接部116和翻折部117，连接部116连接于座板111，翻折部117连接于连接部116且与连接部116之间呈夹角。连接部116连接于座板111非边缘的位置，从而连接部116与座板111的连接位置与第一翻折板113与座板111的连接位置相互错开。第一翻折板113与翻折部117之间夹角为180°，即第一翻折板113和翻折部117相互平行，在同一平面上。在本实施例中，汽车侧围骨架210为平板，第一翻折板113和翻折部117均用于与汽车侧围骨架210的表面贴合并通过spr自冲铆接工艺连接。在其他实施例中，第二翻折板115可以为平直板而不是弯折板，即第二翻折板115可以不包括连接部116，仅需其能稳定连接汽车侧围骨架210即可。

在本实施例中，第一翻折板113与座板111的连接位置和第二翻折板115与座板111的连接位置相互错开，一方面可以避免应力集中使得减震器座110强度降低，另一方面，汽车侧围骨架210与减震器座110的连接面为平面，当第一翻折板113和第二翻折板115均连接于座板111上时，由于第二翻折板115的根部即连接部116与座板111的边缘之间还有一定距离，第二翻折板115与座板111以及汽车侧围骨架210可以共同围成一个截面为三角形的空腔，该结构可以进一步提高减震器座110的刚度，即提高减震器座110在受力时抵抗弹性变形的能力，降低装配时减震器座110断裂的概率，提高零件可靠性。与传统技术中仅设置第一翻折板113的结构相比，连接的稳定性更高。

在其他实施例中，第一翻折板113和第二翻折板115也可以连接于座板111的同一边缘，即第一翻折板113和第二翻折板115与座板111的连接位置向对应，仅需保证减震器座110本身的强度与刚度能满足使用要求即可。

在其他实施例中，第一翻折板113与翻折部117之间夹角也可以小于180°，即二者并不平行，仅需第一翻折板113和翻折部117能够连接于汽车侧围骨架210即可。

汽车减震塔100包括轮罩本体130，在本实施例中，轮罩本体130为前轮罩本体。轮罩本体130连接于减震器座110以用于支撑减震器座110。在本实施例中，为减轻质量，避免增加汽车油耗，减震器座110和轮罩本体130均为铝合金材质。在其他实施例中，轮罩本体130和减震器座110也可以采用钢材，但此时不利于汽车的轻量化。

轮罩本体130包括第一板131、第二板133和第三板135。第一板131和第三板135分别连接于第二板133的相对两侧且第一板131和第三板135相对，第一板131、第二板133和第三板135均连接于座板111。在本实施例中，第一板131、第二板133和第三板135一体成型，以提高加工的便利性并保证轮罩本体130的强度。第一板131用于与前围横梁连接。第二板133的下部用于与汽车纵梁220连接。在本实施例中，第一板131、第二板133和第三板135大致围成u形结构，减震器座110盖合于第一板131、第二板133和第三板135的顶部，且减震器座110同时与第一板131、第二板133和第三板135通过熔化极惰性气体保护焊(mig，metalinert-gaswelding)连接。在其他实施例中，轮罩本体130也可以不采用一体成型的结构，而是第一板131、第二板133和第三板135拼焊而成，仅需根据实际需要进行设置。

请参照图4，在本实施例中，轮罩本体130设置有加强梁132，加强梁132为弯曲状的长条形，其贴附在第三板135远离第一板131的一侧。加强梁132的两端分别用于连接汽车侧围骨架210和汽车纵梁220，从而能够提高汽车减震塔100的整体强度，提高汽车减震塔100的可靠性。在其他实施例中，轮罩本体130也可以不设置加强梁132，仅需轮罩本体130能够具有所需要的强度即可。

请参照图5，在本实施例中，第二板133设置有加强筋134且加强筋134位于第一板131和第三板135之间，即设置在u形结构的内侧壁上。第二板133共设有两个加强筋134。加强筋134沿上下方向延伸，以提高结构强度。在其他实施例中，加强筋134也可以不位于第一板131和第三板135之间而设置在第二板133背离第一板131、第三板135的一侧，仅需根据实际需要进行设置。另外，第二板133上设置有用于固定前舱托架230的托架安装梁总成136。托架安装梁总成136通过mig焊连接于第二板133。

此外，本实施例还提供一种汽车，包括上述汽车减震塔100。请参照图6，汽车还包括汽车侧围骨架210、前围横梁以及汽车纵梁220。汽车减震塔100通过减震器座110上的第一翻折板113和第二翻折板115连接于汽车侧围骨架210。汽车减震塔100通过轮罩本体130mig焊连接于前围横梁和位于下方的汽车纵梁220。固定在第三板135上的加强梁132的两端分别通过mig焊连接于汽车侧围骨架210和汽车纵梁220。由此，汽车减震塔100能够与周围的零部件进行稳固连接。第一翻折板113和第二翻折板115朝不同方向翻折并与汽车侧围骨架210连接，可提高汽车减震塔100与汽车侧围骨架210的连接稳定性。

汽车减震塔100的工作原理如下：

第一翻折板113连接于座板111的一侧的边缘位置，第二翻折板115为弯折板，第二翻折板115包括连接部116和翻折部117，翻折部117连接于连接部116且与连接部116之间呈夹角。连接部116连接于座板111非边缘的位置，从而连接部116与座板111的连接位置与第一翻折板113与座板111的连接位置相互错开。第一翻折板113和翻折部117均用于与汽车侧围骨架210通过spr自冲铆接工艺连接。当第一翻折板113、翻折部117分别与汽车侧围骨架210的表面贴合并连接时，连接部116与座板111的边缘之间还有一定距离，第二翻折板115与座板111以及汽车侧围骨架210可以共同围成一个截面为三角形的空腔，该结构可以进一步提高减震器座110的刚度，即提高减震器座110在受力时抵抗弹性变形的能力，降低装配时减震器座110断裂的概率，提高零件可靠性。

汽车减震塔100在减震器座110上设置有第一翻折板113和第二翻折板115，两个翻折板延伸方向不同，两个翻折板分别朝座板111相对侧延伸且均用于与汽车侧围骨架210连接，减震器座110与汽车侧围骨架210的连接强度更高，连接更加稳定。与传统技术中仅使用一个翻折板与汽车侧围骨架210连接的结构相比，本汽车减震塔100与汽车侧围骨架210的连接更加稳定。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。