车辆控制设备的制造方法
【技术领域】
[0001]本公开涉及一种车辆控制设备。
【背景技术】
[0002]日本公开特许公报第2011-189768号(下文中被称为“专利文献I”)公开了混合动力车辆的这种配置:其中，根据充电状态来设置充电和放电的限流值，将限制值设置为在一个过程中的充电操作时的充电电容量，然后控制充电以便不超过该限制值，其中将假定劣化特性与实际劣化进行比较，然后基于比较结果来改变限流值或充电电容量限制值。
[0003]在其中执行燃料经济性控制(诸如，用于根据车辆的行进状态控制交流发电机的充电控制、怠速停止控制等)的配置的情况下，在提高燃料经济性方面，像平常一样执行燃料经济性控制同时保持电池的寿命是有用的。
[0004]关于这一点，例如，根据在专利文献I中所公开的配置，基于假定劣化特性与实际劣化之间的比较结果来改变例如再生时的用于充电操作的充电电容量限制值。因而，可能存在无法像平常一样执行充电操作并因而无法高效地提高燃料经济性的情况。
[0005]因此，本公开的目的在于提供一种车辆控制设备，其可以像平常一样执行燃料经济性控制(诸如，用于根据车辆的行进状态控制交流发电机的充电控制以及怠速停止控制)，在执行燃料经济性控制的同时保持电池的寿命。
【发明内容】
[0006]根据本公开的一方面，公开了一种车辆控制设备，包括:传感器，获得表示电池的劣化程度的状态的信息；控制器，允许充电控制和怠速停止控制中的至少一种，以使得电池的劣化程度不影响执行该控制的方式，直到影响电池的寿命的预定参数满足控制禁止条件为止，充电控制根据车辆的行进状态控制交流发电机，其中，根据电池的劣化程度改变控制禁止条件以使得随着电池的劣化程度变得越高而变得越难以满足控制禁止条件。
【附图说明】
[0007]图1是示出根据一个实施例的车辆的电源系统的配置的图。
[0008]图2是示出根据一个实施例的车辆的控制系统的系统配置的图。
[0009]图3是由充电控制E⑶10执行的处理的流程图的示例。
[0010]图4是说明图3所示的处理的图。
【具体实施方式】
[0011]以下将参照附图详细描述实施例。
[0012]图1是用于示出根据一个实施例的车辆的电源系统的配置的图。该实施例适合于仅安装有发动机的车辆(即，除了混合动力车辆和电动车辆)。在图1所示的配置中，交流发电机40机械地连接至发动机42。交流发电机40是基于发动机42的动力而发电的发电机。利用交流发电机40产生的电力来对电池60进行充电并驱动车辆负荷50。注意，为电池60设置了电流传感器62。电流传感器62检测电池电流(S卩，至电池60的充电电流以及来自电池60的放电电流)。通常，电池60是铅酸电池；然而，可使用其他类型的电池(或电容器)。为电池60设置了电压传感器64。注意，电压传感器64和电流传感器62可由电压传感器64和电流传感器62与处理器(例如，微计算机)合并在一起的单个传感器单元65构成。另外，电流传感器62可以例如是分流电阻，并且可基于电流传感器62检测到的电流值与分流电阻的电阻值的乘积来计算电压。在这种情况下，电流传感器62也用作电压传感器64。车辆负荷50是任意的，并且包括起动器52、空调、刮水器等。在这样的配置中，通过控制交流发电机40产生的电压，可以控制电池60的SOC (充电状态)。
[0013]图2是示出根据一个实施例的车辆的控制系统的系统配置的图。
[0014]控制系统I包括充电控制ECU(电子控制单元)10和怠速停止控制E⑶30。注意，图2中的元件之间的连接方式是任意的。例如，连接方式可包括经由诸如CAN(控制器区域网)等总线的连接、经由其他E⑶等的间接连接、直接连接以及实现无线通信的连接。注意，ECU的功能的部件是任意的，并且特定ECU的部分或全部功能可由其他ECU (其可以包括未示出的ECU)实现。例如，充电控制ECU 10的部分或全部功能可由怠速停止控制ECU 30实现，或者相反地，怠速停止ECU 30的部分或全部功能可由充电控制ECU 10实现。
[0015]充电控制E⑶10可由例如用于控制发动机的发动机E⑶实现。充电控制E⑶10包括电池状态确定部12、电池容量计算部14、充电/放电量计算部15、发电电压指示部16以及燃料经济性禁止部18，如图2所示。注意，这些部分仅仅表示由软件资源实现的假想功能，并且这些部件也是任意的。因而，实现例如电池状态确定部12的部分或全部程序可以并入实现充电/放电量计算部15的程序中。
[0016]电池状态确定部12确定电池60的劣化程度。确定电池60的劣化程度的方式是各种各样的，并且可使用任意方式。例如，电池60的劣化程度与电池60的内部电阻相关，因而，可以根据电池60的内部电阻计算电池60的劣化程度。计算电池60的内部电阻的方式是各种各样的，并且可使用任意方式。在该示例中，电池状态确定部12基于来自电压传感器64的信息来检测在发动机起动时的电池电压，并且根据在发动机起动时的电池电压来确定电池60的劣化程度。这是因为电池60的劣化程度影响在发动机起动时的电池电压。通常，电池60的劣化程度变得越高，在发动机起动时的电池电压就变得越低。以下，作为示例，假设用n+1个步骤(η大于或等于2)确定劣化程度，以使得k变得越大，劣化程度就变得越高，其中劣化水平“O”表示劣化程度最小(例如，劣化未发生)的状态。
[0017]电池容量计算部14基于电流传感器62的检测值等来计算电池60的电流SOC。计算电池60的SOC的具体方式可以是任意的。例如，可以基于在点火开关接通(ON)事件时电池60的SOC以及在点火开关接通事件之后的充电量与放电量之间的差来计算电池60的电流S0C。另外，可以考虑电池60的温度以计算电池60的S0C。
[0018]充电/放电量计算部15基于电流传感器62的检测值来计算累积充电/放电量。累积充电/放电量可以是充电电流和放电电流的时间积分值，以使得充电电流和放电电流用其绝对值积分。以下，作为示例，假设充电/放电量计算部15计算从点火开关接通事件的时刻起的累积充电/放电量。换言之，当关断点火开关时，将累积充电/放电量重置为初始值O。
[0019]在如下文中所述的燃料经济性禁止部18不禁止充电控制的状况下，发电电压指示部16基于车辆行进状态和电池容量计算部14计算出的电池60的SOC，来确定交流电动机40的发电电压(目标值)。例如，车辆行进状态包括车辆停止状态、加速状态、恒定车速状态、减速状态等。根据车辆行进状态确定交流发电机40的发电电压的方式是任意的。例如，在车辆速度基本上恒定的恒定车速状态下，发电电压指示部16指示交流发电机40的发电电压，以使得电池60的SOC保持在恒定值α (小于100% )。另外，在加速状态下，发电电压指示部16停止交流发电机40的发电以提高加速能力。在减速状态下，发电电压指示部16执行交流发电机40的电力再生操作。注意，当在车辆停止状态下执行怠速停止控制时，在正执行怠速停止控制的时间段中停止交流发电机40。
[0020]在如下文中所述的燃料经济性禁止部18禁止充电控制的情况下，发电电压指示部16指示预定的恒定值作为交流发电机40的发电电压，而与车辆行进状态等无关。例如，可以设置预定的恒定值以使得电池60达到其充满电状态并且保持在充满电状态。替选地，发电电压指示部16可指示交流发电机40的发电电压，以使得电池容量计算部14计算出的电池60的SOC变为100%。
[0021]燃料经济性禁止部18基于电池状态确定部12确定的电池60的劣化程度、电池容量计算部14计算出的电池60的SOC以及